Vznik trate

 

 Železničná trať Plešivec – Muráň sa nachádza v malebnom prostredí Slovenského Rudohoria. Región Muránskej doliny bol v 19. storočí priemyselne rozvinutý. Vďaka výskytu železnej rudy tu bolo postavených niekoľko vysokých pecí, kde sa železná ruda spracovávala. Dopravu v tom čase zabezpečovali predovšetkým furmani. Táto žiaľ bola nielen náročná na množstvo záprahov, ale nevyhovovala ani z časového hľadiska. Historické zdroje uvádzajú, že ročne bolo potrebných 771 tisíc jednodňových záprahov, pričom polovica z tohto počtu pripadalo práve na Muránsku dolinu. Furmani zásobovali železiarne najmä surovinami potrebnými pre výrobu železa. Okrem železnej rudy z okolitých baní to bolo drevené uhlie, vápenec a drevo. Využívali pritom najmä volské záprahy. Konské záprahy sa pre ich vyššiu rýchlosť využívali na dopravu do vzdialenejších miest. Aj napriek tomu, cesta do približne 150 kilometrov vzdialenej Budapešti a späť trvala päť až šesť dní, do bližšieho Miškovca a späť do dvoch dní. Železiarske výrobky sa pritom dodávali aj do ďalších vzdialenejších miest vtedajšieho Rakúsko-Uhorska. Pri spiatočnej ceste títo furmani dovážali najmä potraviny, ale obojsmerne vozili aj poštu a prinášali nové správy zo sveta.

 

Stanica Plešivec leží na hlavnej trati 160

Prvá stanica na trati 165 Hucín

 

 V roku 1870 bol prijatý zákonný článok XXXI. O výstavbe gemerských priemyselných železníc Rožňava – Plešivec – Bánréve, Bánréve – Fiľakovo, Rožňava – Dobšiná a Jesenské (Feledince) – Tisovec. Tieto železničné trate mali veľký význam pre východnú časť Gemera, najmä pre Slanskú dolinu. Trať z Banréve do Fiľakova bola sprevádzkovaná dňa 10. septembra 1873, z Bánréve do Plešivca a Rožňavy 1. mája 1874 a z Rožňavy do Dobšinej 20. júna 1874. Z Jesenského do Tisovca bola trať sprevádzkovaná 5. septembra 1874. Vzniklo tak železničné spojenie z Gemera smerom na Budapešť a taktiež na Zvolen. Treba spomenúť, že už po vybudovaní železnice do Tisovca malo mesto Revúca záujem na pripojenie na túto železničnú trať, ale výstavba trate z Tisovca do Revúcej sa nerealizovala.

 

Stanica Jelšava

 

 Po vybudovaní železničných tratí do Tisovca a Plešivca, resp. Dobšinej sa čiastočne uľahčila doprava aj zo Štítnickej a Muránskej doliny, pretože suroviny a tovar stačilo prepravovať len do Plešivca, alebo Tornale. Výstavba železničnej trate do Slavošoviec a Muráňa však zostávala stále otvorená. O výstavbu železničnej trate z Plešivca do Muráňa sa pokúšali viacerí podnikatelia, ale na realizáciu toho plánu im chýbali finančné prostriedky. Medzi prvých patril gróf Vay, ktorý dostal prvé predbežné povolenie na stavbu trate do Muráňa. Napriek tomu, že začal s výkupom pozemkov v Plešivci, svoj zámer postaviť železničnú trať z Plešivca do Muráňa nezrealizoval.

 

Pôvodná výpravná budova z roku 1893 v Lubeníku (2, str. 56)

postavená v štýle jednoposchodovej výpravnej budovy MÁV (1, str. 204)

 

 Až v roku 1892 veľkostatkár z Gemerskej Panice Gejza Kubínyi, potomok starej šľachtickej rodiny, kandidoval v parlamentných voľbách za Jelšavu do Uhorského parlamentu. Kubínyi poznal ťažký život ľudí Muránskej doliny a chcel pomôcť tu žijúcim obyvateľom. Pri kortešačke im slúbil prácu, čo bolo aj v tých časoch pre nich to najdôležitejšie. Svoj sľub Kubínyi aj splnil. Bol to skúsený podnikateľ s dobrými kontaktmi na kompetentných členov uhorskej krajinskej vlády. Od Ministerstva obchodu Uhorskej vlády sa mu podarilo získať časť potrebného kapitálu vo výške 230 tisíc forintov a rôzne daňové úľavy. Zvyšok bol získaný od miestnej podnikateľskej vrstvy, ktorú sa Kubínyimu podarilo zjednotiť. Táto vrstva mala eminentný záujem o výstavbu železnice. Patrili sem knieža Coburg, majiteľ zlievarne v Lubeníku (Chyžnian Voda) Juraj Heinzelman, starostovia miest Revúca Karol Štefančok a Jelšavy Gustáv Bazilidesz. Pre výstavbu železničnej trate Plešivec – Muráň bola v Budapešti 6. júna 1890 založená účastinná spoločnosť „Miestna dráha v údolí rieky Muráň“ (Murányvölgyi helyi érdekü vasút, Muránsko-dolinská akciová železničná spoločnosť). Účastinná spoločnosť mala akciový kapitál 1 881 tisíc zlatých, ktorý pozostával z 5 410 kusov kmeňových, 13 328 kusov prednostných a 72 kusov riadnych, spolu 18810 účastín po 100 zlatých. Sídlom spoločnosti bola Budapešť a jej predsedom sa stal Gejza Kubínyi. Najviac účastín tejto spoločnosti upísali Rimavsko-muránska železiarska účastinná spoločnosť a Coburgove železiarske podniky po 150 účastín, majiteľ železiarne Chyžnian Voda a člen správnej rady Heinzelman 100 účastín, menší podnikatelia po 10÷20 účastín, ale účastiny v malom množstve kupovali aj miestni obyvatelia.

 

Stanica Lubeník

 

 Koncesia pre výstavbu a prevádzkovanie trate bola udelená nariadením MO č. 88312/91. XII. 25 Gejzovi Kubínyimu. Výstavba železnice sa začala v novembri 1892, ale v skutočnosti sa s výstavbou začalo až na jar 1893. V marci 1893 sa začali vlastné stavebné práce. Výstavbu realizovala firma Mandel, Hoffner a Quittner, ktorá spolu s úradmi Gemerskej župy, a obcami Jelšavy a Revúcej a lesným hospodárstvom panstva Coburga prispela aj na výstavbu trate. Celá takmer 41 kilometrov dlhá trasa sa premenila na jedno veľké stavenisko. Prvými robotníkmi na stavbe boli Taliani, neskôr Maďari z južnej časti Uhorska. Práca bola ťažká a namáhavá, jediným mechanizmom na stavbe bol fúrik. Aj z tohto dôvodu mnohí robotníci zo stavby odišli, týchto nahradili robotníci zo širšieho okolia. Najťažší bol 400 metrov dlhý úsek od Plešivca nad obcou Gemerská Hôrka smerom na Koniarsku planinu. Tento bol doslova vytesaný do vápenca, z ktorého je takmer celý Slovenský kras. Trať tu pri 18,6 promilovom stúpaní prekonáva 41 metrov vysoký rozdiel až po prvú zastávku Gemerská Hôrka. Od Hucína trať pokračovala pozdĺž rieky Muráň cez Jelšavu, Lubeník (Chyžnian Vodu), Veľkú Revúcu do Muráňa. Podobné stúpanie ako od Plešivca do zastávky Gemerská Hôrka prekonáva trať aj v úseku od Revúcej do Muráňa, kde je stúpanie takmer 17 promile. Na trati bolo potrebné postaviť 16 mostov v celkovej dĺžke 202 metrov, množstvo priepustov a zárezov. Na trati dlhej 41,2 kilometrov bolo 6 staníc, 5 výpravných budov, 3 sklady tovaru, 10 strážnych stanovíšť a 55 úrovňových priecestí. Náklady na výstavbu dosiahli 3,092 mil. vtedajších korún.

 

 Stanica Revúca

 

 Napriek všetkým ťažkostiam bola trať postavená v rekordnom čase. Už 6. septembra 1893 prišiel prvý skúšobný vlak z Plešivca do Revúcej. Na každej stanici ho vyčkávali húfy zvedavcov. Slávnostné otvorenie trate sa uskutočnilo 21. novembra 1893. Zúčastnili sa ho zástupcovia ministerstva dopravy, župná elita a zástupcovia podnikateľskej vrstvy. Z Plešivca všetkých zúčastnených viezol slávnostne vyzdobený vlak, ktorý na každej stanici čakali predstavitelia obcí a tu žijúci obyvatelia. Od 22. novembra 1983 začala na železničnej trati riadna prevádzka. Denne chodili dva vlaky z Plešivca do Muráňa s odchodom o piatej hodine ráno a o tri štvrte na tri poobede a dva vlaky z Muráňa do Plešivca s odchodom o tretej hodine ráno a o pol dvanástej. Dôležitá bola hlavne nákladná doprava, túto predstavovali predovšetkým železiarske výrobky (kachle, rúry, platne, stĺpy, sporáky, strojné súčiastky a iné výrobky), ale tiež drevo a dosky. Železnica bola prijatá veľmi kladne, obyvateľom uľahčila dopravu a dávala nádej pre existenciu priemyslu v tomto regióne. Jedine furmani neboli železnicou nadšení, pretože ich pripravila o zárobky. V roku 1899 prepravila muránska železnica takmer 80 tisíc osôb a v nákladnej doprave vykázala vyše 64 tisíc tonokilometrov.

 

Posledná stanica na trati 165 Muráň

 

Obdobie 2. svetovej vojny

 

 Predvojnové a vojnové obdobie sa nepriaznivo odrazilo aj na prevádzke na tejto trati. V roku 1938 následkom Viedenskej arbitráže muselo Československo odstúpiť časť územia južného Slovenska. Tak došlo k tomu, že trať medzi Jelšavou a Chyžnian Vodou (Lubeníkom) preťala štátna hranica. Tento zásah spôsobil ochromenie železničnej dopravy na tejto trati. Zásobovanie viazlo, preprava osôb a tovarov musela prejsť na cestnú dopravu zo severu, najmä cez Tisovec. Na niektorých tratiach bola prevádzka neskôr obnovená na základe peážnych zmlúv, ale preprava vojenských transportov z nej bola vylúčená. Po rozdelení Československa a vzniku slovenského štátu sa dopravná politika štátu zamerala na urýchlenú nápravu stavu, ktorý nastal v dôsledku Viedenskej arbitráže. Náprava spočívala vo výstavbe nových náhradných železničných tratí.

 

Trať Gemerských spojok z Lubeníka do Slavošoviec (5)

 

Konkrétne, čo sa týkalo tratí z Plešivca do Muráňa a z Plešivca do Slavošoviec, bol vypracovaný projekt na prepojenie tratí, pričom sa začalo budovať na viacerých úsekoch. Začala sa budovať trať z Revúcej do Tisovca a tiež z Lubeníka do Slavošoviec. Tretím úsekom bola trať z Tisovca do Brezna. Práce na výstavbe nových tratí, známych aj ako Gemerské spojky, boli prerušené po vypuknutí Slovenského národného povstania v auguste 1944.

 Poškodená výpravná budova v Revúcej (3)

 

 Na sklonku II. svetovej vojny došlo k poškodeniu trate v úseku Jelšava – Muráň na viacerých úsekoch. Počas bojov ustupujúce nemecké vojsko zapálilo budovu skladu na železničnej stanici v Revúcej, zničilo dve lokomotívy a poškodilo niekoľko vozňov. Ale hneď po oslobodení Muránskej doliny v januári 1945 sa obyvatelia zapojili do opravy poškodenej trate z Plešivca do Muráňa a na úseku z Jelšavy do Muráňa bola doprava obnovená už 26. marca 1945. Aj keď sa po oslobodení práce opäť rozbehli i na výstavbe Gemerských spojok, v roku 1949 boli tieto definitívne ukončené, aj keď mnohé úseky boli dokončené na 60 až 90 percent. Jediným úplne dokončeným úsekom bol úsek trate v Tisovci, ktorý slúži dodnes. Tu sa vďaka novovybudovanému 770 metrov dlhému tunelu odstránila úvrať od Pohronskej Polhori.

 

Od druhej polovice 20. storočia po súčasnosť

 

Najväčšie zmeny, ktoré trať z Plešivca do Muráňa zažila v tomto období, súviseli s výstavbou novej železničnej stanice v Lubeníku. Tá bola vyvolaná vybudovaním nového závodu na spracovanie magnezitu, zvýšenou výrobou a odbytom hotových výrobkov. Známy bol tiež pod názvom LUNZ (Lubenícky Nový Závod), dnes je to Slovmag. Do novej stanice bola zaústená vlečka Lunzu a tiež magnezitky v Jelšave. Okrem toho sa tu prekladala do železničných vozňov aj železná ruda, ktorá sa tu dovážala lanovou dráhou zo Železníka. Výpravná budova novej stanice daná do prevádzky v roku 1972 stála cca štyri milióny korún. Škoda, že sa nezachovala pôvodná výpravná budova z roku 1893, ale zrejme stála príliš blízko koľajiska novej stanice. V súvislosti s výstavbou novej železničnej stanice v Lubeníku boli vybudované aj nové preberacie a odovzdávacie koľaje pre jelšavskú magnezitku, ktoré sú zaústené do južného zhlavia lubeníckej a zároveň bolo zrušené zaústenie vlečky v km 23,1 v priestore dnešnej zastávky Jelšava zastávka.

 

Stanica Lubeník - pult reléovky

 

 Železničnú stanicu Plešivec, Lubeník a Revúca riadi prednosta stanice. Lubeník je jedinou stanicou na trati s rýchlostnou návestnou sústavou svetelných návestidiel. Zároveň je sídlom dirigujúceho dispečera, keďže na trati je zjednodušená doprava podľa predpisu D3. Vzhľadom na značné stúpanie trate medzi Plešivcom a Hucínom sa v oboch smeroch u niektorých vlakov v závislosti od ich hmotnosti využíva postrk. Maximálna rýchlosť na trati je 50 km/hod. Dopravu na trati zabezpečuje rušňové depo v Plešivci. Predtým tu v osobnej aj nákladnej doprave mali svoje miesto parné rušne. V Plešivci boli dislokované napríklad parné rušne radu 423.0, 534.0 (4, str. 126), ale tiež najvýkonnejšie parné rušne radu 556.0 (Štokre). Posledný tu zachovalý Štoker 556.039 slúžil aj po ukončení prevádzky v nákladnej doprave ako kotol pre parné vykurovanie. V nákladnej doprave sú tu dnes nasadzované lokomotívy radu 751 (Zamračené). V osobnej doprave sa okrem parných rušňov objavili aj motorové vozne M131. Dnes osobnú dopravu zabezpečujú motorové vozne 810, dávnejšie najmä v piatok a nedeľu chodil motorový vozeň aj s prívesným vozňom. Dňa 2. februára 2003 však aj na tejto trati došlo k zastaveniu osobnej dopravy. Obyvatelia tak stratili viaceré prípoje k vlakom, jednak do Košíc, a tiež do Zvolena a Bratislavy. Okrem toho ranné vlaky využívalo mnoho školákov a študentov revúckych škôl. K obnoveniu osobnej dopravy v obmedzenej miere došlo 15. júna 2003, ale mnohí cestujúci, ktorí prešli na autobusovú dopravu, sa späť k doprave vlakom nevrátili. Už predtým však vymizli niektoré prípoje k rýchlikom, napr. k Poľane do Bratislavy. Občas sa na vlakoch osobnej dopravy objavil motorový vozeň radu 851. Tieto motorové vozne sa predtým na tejto trati vyskytovali zriedkavo.

 

Pamätná tabuľa v Revúcej pri príležitosti 100. výročia

 

 

 Čierny deň zažila táto trať 17. mája 1972. Kvôli dlhotrvajúcim dažďom došlo k podmytiu železničnej trate. Obyvateľ Gemerskej Hôrky vracajúc sa po ceste domov začul hlučné rúcanie sa skál spod muránskej trate, ktorá tu ide nad cestou. Zosuv pôdy a skál spôsobil, že koľajnice zostali na dlhom úseku visieť asi nad 15 metrov hlbokou roklinou. Zemina a skaly sa zosunuli až na trať 160, ktorá leží blízko cesty z Plešivca do Gemerskej Hôrky. Vďaka duchaprítomnosti tohto občana, ktorý zalarmoval aj ostatných ľudí, sa podarilo včas zastaviť osobný vlak 3127, ktorý smeroval z Plešivca do Muráňa, a tiež rýchlik 587, ktorý išiel z Plešivca smerom na Zvolen. Zabránilo sa tak obrovskej železničnej katastrofe.

 

Podmytá trať 165 v roku 1972 (Ján Dovala, Železničiar 1972)

 

 Okrem tohto zosunutia zeminy na trati 165 vodný živel v ten deň vyčíňal ďalej. Rieka Slaná sa vyliala a postupne zaplavila železničnú stanicu v Plešivci. V priebehu jednej hodiny došlo k zaplaveniu a k vyradeniu z prevádzky celého uzla Plešivec. Voda najskôr zaplavila horné zhlavie a rútila sa medzi koľajami. Ľudia hovorili, že voda ani netiekla, ale jednoducho prišla. Vyliata rieka zaplavila točňu a potom aj ostatné prevádzkové kanále v depe. Vyradené z prevádzky boli všetky tri trate, hlavná trať 160 i lokálne trate 165 a 166. No ešte v ten deň sa začalo pracovať na zmiernení a odstraňovaní následkov živelnej pohromy.

 

Úsek podmytej trate 165 dnes

 

 Odborníci predpovedali, že na obnovenie podmytej trate 165 budú potrebné najmenej tri mesiace. Ale už o 11 dní (!) bola prevádzka na trati obnovená, a to vďaka železnej mostnej konštrukcii, ktorú tu namontovali. Bol to 51 metrov dlhý most. Už 28. mája 1972 o 9.12 hod. dal vedúci stavby súhlas, aby na most zašiel parný rušeň radu 556.0 s jedným vozňom naloženým štrkom na zaťažkávaciu skúšku. Po prvých vykonaných meraniach na most prichádzajú dva rušne radu 556.0, ktorých hmotnosť spolu bola 328 ton. Zaťažkávacia skúška dopadla na výbornú. Prvý nákladný vlak 8681 do Muráňa odišiel z Plešivca o 12.10 hod. a o 12.45 hod. odišiel do Muráňa aj osobný vlak 3303. Neskôr bola trať zrekonštruovaná do súčasného stavu.

 

 Vodný živel tu na Gemeri na trati 165 viackrát vyčíňal a niekoľkokrát došlo aj k zaplaveniu železničnej trate na rôznych úsekoch.  

 

Vodný živel pred stanicou v Revúcej - vľavo hore nevybudovaná trať do Tisovca (3)

zaplaveniu stanice zabránila vybudovaná umelá hrádza 

 

 Z udalostí za posledné obdobie ešte za zmienku stojí zrušenie a likvidácia vlečky v Revúcej, vedúcej pôvodne do Lykotextu, ktorý zanikol už dávnejšie. Vyrábali sa v ňom koberce.

 

Stúpanie na Koniarsku planinu je jeden z najkrajších úsekov trate

 

 Škoda, že sa po II. svetovej vojne nedokončilo viacero úsekov Gemerských spojok. Najmä úsek z Revúcej do Tisovca, by iste našiel svoje uplatnenie a využitie aj dnes. Najmä, keď sa uvažovalo okrem Tisovského tunela aj s výstavbou novej trate z Tisovca do Brezna tak, aby sa odstránili nepriaznivé sklonové pomery existujúcej trate. Nová trať sa projektovala variantne, so sklonom maximálne do 20 promile, na rýchlosť 80 km/hod. Uvažovalo sa s hmotnosťou vlakov do 850 ton. Dokonca sa po vojne rátalo s elektrifikáciou celého úseku z Brezna do Plešivca v dĺžke asi 90 kilometrov (1, str. 335).

 

Začiatok trate je v Plešivci, koniec trate je v Muráni. Najvyššia traťová rýchlosť je v úseku:

 

Plešivec - Hucín 50 km/hod.

Hucín - Revúca 60 km/hod.

Revúca - Muráň 50 km/hod.

 

Zábrzdná vzdialenosť je 400 m. Normatív dĺžky nákladných vlakov je 210 m, na traťovom úseku Plešivec - Lubeník môže byť normatív dĺžky nákladného vlaku prekročený po maximálnu dĺžku nákladného vlaku 450 m so súhlasom výpravcov, ktorých sa dotýka jazda vlaku s prekročeným normatívom dĺžky. Vlak s prekročeným normatívom dĺžky vlaku smie do stanice s obmedzujúcou dĺžkou dopravných koľají vchádzať len ako druhý. Na trati sú dovolené dva zavesené postrky.

 

Plešivec  - Muráň: 1 zavesený postrk,

Plešivec  - km 4,3: 1 nezavesený postrk,

Hucín - Plešivec: 1 zavesený postrk,

Hucín - km 7,0: 1 nezavesený postrk.

 

Fotografie železničných staníc na trati 165 si môžete pozrieť vo fotoalbumoch:

 

Revúca, Mokrá Lúka

Muráň, Muránska Dlhá Lúka 

 

 Použité a odporučené literárne a iné zdroje:

 

1. Dejiny železníc na území Slovenska, Ing. Jiří Kubáček  a kol., 1999
2. Lubeník, Gustáv Frák, 1997
3. Revúca, Dušan Dubovský, 1989
4. Pod značkou ČKD, Bohumil Skála, 1990
5. Svět velké i malé železnice 3/2008, Ladislav Kmeť: Gemerské spojky
6. miestna a regionálna tlač (Zora Gemera, Východoslovenské noviny a i.)
7. časopisy Železničiar a Semafor
8. http://www.zelpo.sk

Na titulnej snímke je železničná stanica Muráň (zdroj 1).

Súvisiace články:
Následky povodne v Lubeníku (06.09.2016)
Lubenícky vláčik (24.07.2016)
Muráň pod snehom (17.02.2015)
Muránsky manipulák (2.) (20.09.2014)
Nákladný vlak PSŽ na Gemeri (20.08.2014)
Muránsky manipulák (06.08.2014)
Za muránskou strelou do Muráňa (01.06.2014)
Muránskou strelou na hradné hry (24.05.2014)
Návšteva železničného múzea v Lubeníku (12.07.2012)
Magda sa vybrala do Muráňa (19.06.2012)
Merací vlak na Gemeri – máj 2011 (26.05.2011)
Desiatky ľudí sa prišli rozlúčiť s Muránskou strelou (01.05.2011)
Posledná rozlúčka... (20.04.2011)
Merací vlak na Gemeri (19.03.2011)
Železničná stanica Lubeník (06.11.2010)
Železničná stanica Revúca (01.04.2009)
Železničná stanica Muráň (11.03.2009)
Trať 165: Plešivec - Hucín - Jelšava - Revúca - Muráň (27.09.2007)