Stavba nemala koncom roka pripravené prevádzkové zariadenia na potrebnú kapacitu, pretože strojové zariadenia neboli dodané načas. Zo siete sa mohlo odoberať len 25% elektrickej energie z množstva predpokladaného harmonogramu, pretože definitívne elektrické vedenie sa dalo do prevádzky až koncom februára 1953. Iba vtedy sa mohli zapojiť kompresory a ventilátory na elektrický pohon. Elektrifikácia samotného tunela sa v harmonograme neuvažovala, lebo podľa skúseností z výstavby Bujanovského tunela, v tom čase nebolo možné zabezpečiť potrebné káble a elektrické prístroje. Vybudovanie spojov a dispečingu sa s pomocou n. p. Trať družby ukončilo v marci 1953. Sociálne zariadenia stavby (koncom roka 1952) tvorili dve závodné kuchyne, každá s kapacitou 1000 stravníkov, na oboch stranách tunela dobre zásobované bufety a kantíny, ubytovacie kapacity pre 1650 pracovníkov, v skutočnosti bolo ubytovaných 955 robotníkov, kultúrny dom s kinom s premietaním celovečerných filmov až trikrát týždenne.
Jablonovký tunel - Lipovník
Z lokálnych tratí z Košíc do Turne nad Bodvou a z Plešivca do Rožňavy (s pokračovaním do Dobšinej) sa po vybudovaní nového prepojenia stala hlavná železničná trať. Nová trať z Rožňavy do Turne nad Bodvou sa začala stavať 2. júla 1951. Najväčšou a najťažšou stavbou bol tunel, ktorý bol vyrazený cez vápencový masív Silickej planiny. Razený bol z oboch strán modifikovanou rakúskou metódou a práce realizoval podnik Tunelstav. Tunel bol prerazený 30. apríla 1953. Výstavbu trate realizovalo Železničné staviteľstvo. Na novej trati bolo potrebné postaviť 36 priepustí a 22 mostov so svetlosťou väčšou ako dva metre. Do prevádzky bola trať odovzdaná 23. januára 1955.
Jablonovský tunel - nákres 
Tunel je orientovaný viac-menej v severo-južnom smere, z oboch strán má trať stúpanie, vrcholový bod je v km 56,9. O dĺžke tunela uvádzajú zdroje rozdielne údaje, 3145 metrov alebo 3148 metrov alebo 3162 metrov. Ja osobne som tunel nepremeral, ale nič to na veci nemení, pretože v každom prípade je to náš tretí najdlhší tunel, ktorý na Slovensku máme (za Čremošnianskym a Bujanovským, ktoré majú tiež svoje naj). Otvorením nového úseku trate vzniklo železničné spojenie Košíc a Bratislavy cez Fiľakovo a Zvolen. Diaľkové rýchliky, ktoré predtým končili, resp. vychádzali z Plešivca do Bratislavy a Prahy, tak začali chodiť až do Košíc. Okrem nákladných vlakov tu aj dnes chodí niekoľko rýchlikov, resp. zrýchlených osobných vlakov z Košíc do Zvolena a Bratislavy a opačným smerom. Jablonovský tunel je jediným prevádzkovaným tunelom na trati 160. Napriek problémom s technikou a nedostatku najmä odborných pracovných síl prebiehali tunelárske práce na Trati družby a v Jablonovskom tuneli vcelku súbežne. Zložitá stavba v zložitej dobe sa vybudovala za veľkých osobných a pracovných obetí.
Parný rušeň 422.0108 na slávnostnom vlaku pri 50. výročí otvorenia trate
Okrem osobných poznámok autora bola použitá literatúra:
- Ing. Alojz Drozd, Ing. Eugen Chladný, Ing. Ladislav Paulíny, Ing. Ivan Poliaček, CSc., Ing. Vladimír Vébr, doc. Ing. Jozef Zvara, CSc.: Stavebníctvo na Slovensku 1945 – 1985 Dopravné stavby, ALFA Bratislava 1989,
- Ing. Kubáček a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska,
- Ing. Krejčiřík: Po stopách našich železnic.
