Železničné.info pro PDA

Pôvodne som chcel o mostoch a tuneloch medzi Handlovou a Hornou Štubňou pripraviť len dva články, ale Bralský tunel je natoľko zaujímavý železničný objekt, že si zaslúži samostatný článok. V tejto tretej časti sa budeme venovať ďalším objektom a bude to: Pekelský tunel, Bralský viadukt a Štubňanský tunel.

Bralský viadukt leží v stavebnom km 7,2/4 a je najvyšším na trati. Viadukt leží v priamke, má tri otvory a niveleta stúpanie 15,998 promile. Prostredným otvorom prechádza potok a lesná cesta.

Viadukt má spojitý plechový nosník s tromi poľami s rozpätím 30 m s mostovkou zapustenou. Dĺžka viaduktu medzi závernými múrmi je 90,80 m, celková dĺžka aj s oporami je 98,30 m. Najväčšia výška nivelety nad dnom potoka je 27 m. Obe opory majú pri rube po dve konzoly na železobetóne, ktoré nahradzujú rovnobežné krídla. Vyloženie konzol je 2,25 m a výška asi 3,80 m. Opory majú postranné nábehy pomere 20:1, predná strana opôr je zalomená z nábehu 20:1 do 3:1. Všetky piliere sú uložené v dolomitovej skale. Piliere majú nábeh 20:1 a majú pôdorys obdĺžnika s rozmermi 2,50x5,00 m. Základy sú betónové, drieky sú z lomového kameňa (andezit z lomu „Pfaffenberg“), úložné kvádre sú zo sliezskej žuly.

Oceľová spojitá konštrukcia má hlavné nosníky plnostenné vo vzájomnej vzdialenosti 2,80 m, priehrady 36x2,50 m, šírka mostnej plochy medzi zábradlím je 4,50 m. Podlaha je vyložená obojstranne na konzolách 0,85 m. Nad oboma piliermi sú záchranné výstupky. Výška stojiny hlavných nosníkov je 2,50 m (1/12 rozpätia). Stojina je stykovaná zvisle aj pozdĺžne uprostred výšky. Nitované pozdĺžne nosníky sú umiestnené medzi priečnikmi pri ich horných pásoch. Vetranie pozdĺžnych nosníkov je v ich hornej časti. Nitované priečniky sú vo výške asi 300 mm pod hornými pásmi hlavných nosníkov, o ktoré sú opreté konzolami. Hmotnosť oceľovej konštrukcie, ktorú dodalo Vítkovické horní a hutní těžířstvo, je 246767 kg.

Jednokoľajný, 304 m dlhý tunel pretína miestny chrbát. Nadložie dosahuje 20 m. V smere od Handlovej leží 147,78 m v oblúku s polomerom 300 m a zostávajúca časť leží v priamke. Niveleta má v oblúkovej časti stúpanie 12,1345 promile a v rovnej časti 13,997 promile.

Spodná smerová štôlňa sa začala raziť 5.11.1927, razená bola celá z handlovskej strany a prerazená bola 20.4.1928. Dno štôlne bolo razené 70 cm pod niveletou, aby sa dal vybudovať odvodňovací kanál. Plný výlom začal 1.8.1929, použitá bola modifikovaná novšia rakúska metóda so zjednodušeným dreveným vystužením, pretože hornina nevytvárala tlak. Tunel je celý obmurovaný a nemá spodnú klenbu. Výmurovka bola rozdelená okrem dvoch portálov a ich susedných kratších pásov na prstene po 8 m. Vzhľadom na horninu boli priaznivé podmienky, ktoré umožňovali vylamovanie a obmurovanie súčasne u niekoľkých susedných pásov. Plný výlom sa robil strojne pomocou pneumatických kladív „Flottman“ a tiež boli použité pneumatické lámače. Výmurovka tunelovej rúry, portály a dno tunela aj s kanálom boli hotové 17.1.1931. Nepremokavý kryt nebolo potrebné robiť.

Pre časti tunelovej rúry s výmurovkou z lomového muriva bol použitý andezitový kameň z lomu „Pfaffenberg“, ktorý bol privážaný po príjazdovej úzkokoľajnej železničke až k štubňanskému portálu.

Kvôli nepriaznivým terénnym podmienkam bolo nevyhnutné pred vchodom do stanice Horná Štubňa od Vrútok postaviť ďalší tunel. Os tunelu je v protioblúku v tvare „S“. Celková dĺžka tunelu je 646 m. Za handlovským portálom v km 17,184 leží časť tunelu s dĺžkou 541,07 m v oblúku s polomerom 300 m, potom nasleduje 69,02 m v priamke a zostávajúca časť 35,91 m je v opačnom oblúku. Niveleta má smerom do Hornej Štubne stúpanie 3,115 promile.

Tunel prechádza tlak nevytvárajúcou horninou, sčasti tvrdými trachytovými tufmi a sčasti vrstevnatými andezitmi a miestami mohutnými vrstvami pevného tufu. Podložie dosahuje hrúbku od 20 do 45 m. Celkový výtok vody z tunela spočiatku 5 litrov za sekundu klesol postupne na 1 liter za sekundu.

Spodná štôlňa bola razená z oboch strán ručne, neskôr zo strany od Handlovej aj strojne. Dno štôlne bolo o 70 cm nižšie ako niveleta.

Zo strany od Handlovej sa začalo raziť 20.6.1929 a vyrazilo sa 510 m. Zvyšných 136 m bolo vyrazených od Hornej Štubne, tu sa začalo raziť 14.1.1930. Smerová štôlňa bola prerazená 4.4.1930.

Plný výlom sa začal 28.11.1929 a bola použitá novšia rakúska metóda vzhľadom na povahu horniny s podstatne zjednodušenou výdrevou. Pri plnom výlome sa vŕtalo strojne pomocou pneumatických kladív „Flottman“ a „Bora“. Keďže skalnatý výlomový materiál mal dobré vlastnosti, bol použitý pre výstavbu násypu na šírej trati a pre rozšírenie železničnej stanice Horná Štubňa.

Tunel je po celej dĺžke obmurovaný, väčšinou len obkladovými a slabými tlakovými typmi, silnejší tlakový typ je len v dĺžke asi 50 m. Výmurovka tunelovej rúry bola okrem portálom a niekoľkých krátkych pásov rozdelená na 8 m dlhé pásy. Nepremokavý kryt stropnej klenby bol urobený pomocou vlnitých plechov a betónu iba v pásoch 34 až 43 v dĺžke 84 m. Výmurovka bola ukončená 15.11.1930. Zvláštnosťou tohto tunela je, že nad Handlovským portálom ide hlavná cesta z Kremnice do Martina.

Informácie o výstavbe a parametroch uvedených železničných objektov sú uvedené v literatúre, z ktorej sú použité aj fotografie z čias výstavby:

Inž. Dr. techn. Josef Koněrza: Stavba jednokolejné hlavní dráhy z Handlové do Horní Štubně, Pamětní spis o stavbě, Praha 1933