Železničné.info pro PDA

Jednokoľajný Bralský tunel, najdlhší na trati 145, má dĺžku 3011,6 m a preráža mohutný a dlhý horský chrbát s nadložím dosahujúcim až 222 m. Časť tunelu od Handlovej dlhá 366,18 m leží v oblúku s polomerom 850 m. Stúpanie v prvej časti, teda v oblúku, je 13,38 promile a v priamej časti je stúpanie 14,00 promile. Tunel je známy aj pod názvom tunel T. G. Masaryka.

Vzhľadom na dĺžku tunela a vysokým stavebným nákladom sa určeniu trasy tunela a ďalším činnostiam vykonávaných pred výstavbou venovala mimoriadna pozornosť a hľadalo sa optimálne riešenie. Napríklad os tunela bola prvýkrát vytýčená už v roku 1921. Nové vytýčenie trasy sa vykonalo pre zahájením stavby v roku 1927. V roku 1930 bola vykonaná revízia vytýčenia, ktorá zistila diferenciu 28 mm vo vzdialenosti 1250 m od handlovského portálu a 2 mm vo vzdialenosti 350 m od sklenského portálu. Pri prerazený bola zistená odchýlka medzi smermi oboch smerových štôlní iba 22 mm. Podobne tomu bolo aj u parametrov dĺžky a výšky; odchýlka v dĺžke bola pri prerazení zistená len -48 mm a u výšky odchýlka len 27 mm.

Celý pracovný postup pri výstavbe tunela bol dopredu premyslený s prihliadnutím na čas výstavby, dĺžku tunela, charakter horniny a pod. Na základe tohto bol zostavený program výstavby, ktorý určil počet pracovísk, počet robotníkov, strojov a iných zariadení. Aby strojné zariadenie bolo využité čo najefektívnejšie, pri razení smerovej štôlne sa pracovalo nepretržite. Pre dopravu materiálu a robotníkov bol vypracovaný dopravný poriadok pre koľajovú dopravu do tunela. Pre rýchly postup bolo zabezpečené odpratávanie materiálu. Celá stavba bola organizovaná ako jedna fabrika, kde sa pozornosť venovala aj sociálnemu a hygienickému zabezpečeniu.

Na handlovskej strane sa začalo raziť 31.10.1927 v km 7,772. Dno štôlne bolo o 70 cm nižšie, aby sa dal vybudovať odvodňovací kanál. Pri počiatočnom ručnom razení sa dosiahol denný postup 1,80 m. Od 26.2.1928 sa začalo strojné vŕtanie 2 až 3 pneumatickými kladivami a denný postup bol od 3 do 4,60 m. V tejto časti štôlne nebolo potrebné zvláštne vystuženie, zabezpečoval sa len strop. Takto sa postupovalo až do km 8,240, kde sa narazilo na ílovité bridlice, zo začiatku suché a bez tlaku, ale neskôr mäkšie a vyvíjajúce tlak. Denný postup bol od 2,70 do 4,60 m a vyžadoval silné drevené vystuženie. V km 8,374 začala hornina vlhnúť a výtok vody dosahoval 2 litre za sekundu. Voda rozmáčala bridlicu a pod jej tlakom bolo drevené vystuženie úplne zdeformované a štôlňa bola v úseku 9 m rozmočenou bridlicou zavalená. Aby sa ďalším závalom zabránilo, bol celý priestor štôlne od km 8,359 do 8,368 vyplnený provizórne guľatinou vo forme roštu a deformované drevené vystuženie v km 8,325 až 8,359 bolo zrekonštruované. Lenže tlak horniny sa zvýšil a zrekonštruovanú časť štôlne opäť zavalilo. Tlaky tu boli v prvom rade hydrostatické, spôsobené podzemnou vodou, a potom z dôvodu zvláštnych geologických pomerov na tomto mieste.

Na rozhraní bridlíc a andezitov v km 8,375 v dutinách a puklinách nazhromaždená voda a rozriedená bridlica (bahno) vnikali do štôlne, čím sa dutiny zväčšovali, až sa nad štôlňou vytvoril veľký komín. Vzhľadom na situáciu sa od 29.9.1928 rozhodlo pokračovať ďalej murovanou štôlňou. Murovaná štôlňa so šírkou 1,70 m bola vybudovaná v dĺžke 19,20 m od km 8,357 až do km 8,376. Výlom pre túto murovanú štôlňu postupoval pomaly, ale murovaná štôlňa sa osvedčila. Lenže stupňujúci tlak vody znemožnil ďalší postup a práce museli byť prerušené. Pre ďalší postup sa začala raziť pomocná štôlňa s výškou 1,60 m a so strednou šírkou v rozsahu od 1,55 do 1,30 m, ktorá viedla napravo až do vzdialenosti 15 m, ktorá mala vodu odvádzať a zároveň slúžiť ako záchranná štôlňa pre časť od murovanej štôlne k andezitovej skale. Táto pomocná odvodňovacia štôlňa odbočuje v km 8,346 a zo začiatku bola murovaná, potom už len vystužená drevom. Razená bola až do pevných andezitových tufov, pripájajúc sa na pokračovanie smerovej štôlne. Za účelom ďalšieho odvodnenia horniny bola z tejto štôlne vyrazená asi v km 8,369 nová odbočka šikmo k osi dráhy nad tunelovú rúru do komína. Pomocou bočných štôlní sa dala zistiť poloha a rozmer komínu nad smerovou štôlňou. Komín siahal do výšky 3,50 m nad klenbu tunelovej rúry a objem priestoru dosahoval asi 300 m³. Komín sa počas výstavby vyplnil samočinne materiálom padajúcim zo stropu, takže ho nakoniec nebolo potrebné vymurovať, ako sa pôvodne uvažovalo.

Odvodňovacími štôlňami sa docielil zvýšený a nerušený odtok tlakovej vody z horniny do štôlne a ustal tak tlak do smerovej štôlne. Pritom zmizol tiež prameň, ktorý vyvieral na kóte 641 vo výške 97 m nad tunelom. Po dokončení týchto opatrení sa mohlo úspešne raziť ďalej od konca murovanej smerovej štôlne. Dočasne sa razilo len ručne, preto denný postup bol iba 0,5 m. Prítok vody zo smerovej a z odvodňovacích štôlní v tom období sa zvýšil až na 15 litrov za sekundu.

Dňa 10.4.1929 sa v km 8,376 dosiahli pevné červené tufy pod 80° uhlom smerom k Handlovej, preto sa začalo raziť opäť pomocou strojov. Pri ďalšom razení v andezitových tufoch spôsobovali problémy miestne a dočasný prítok vody do štôlne. Porézne tufy mali dosť puklín a voda vytekala niekedy v mohutných prameňoch s výdatnosťou 40 až 60 litrov za sekundu, tieto však po niekoľkých dňoch ochabli. V ďalšom razení potom už nenastali nejaké zvláštne problémy. Priemerný dosiahnutý denný postup bol 4,95 m. Pokrok pri razení bol docielený vybudovaním viacerých asi 20 m dlhých výhybní vzdialených od seba asi 150 m.

Na opačnej strane tunela od Skleného sa začalo s razením smerovej štôlne 2.8.1929, tu sa hneď od začiatku využili pneumatické kladivá. Na tejto strane boli pomery jednoduchšie geologické pomery, ale štôlňa sa musela raziť s klesaním 14 promile. Štôlňa mala začiatok v km 10,866 a prechádzala andezitovými tufmi s len malým prítokom vody. V priemere sa dosiahol denný postup 3,30 m. Celkom sa z tejto strany prerazilo 665,60 m štôlne. Pretože sa razila v spáde, stekajúca voda musela byť zo štôlne odčerpávaná.

Smerová štôlňa sa razila 0,70 m pod niveletou, horná svetlá šírka bola 2,25 m, spodná svetlá šírka 2,75 m a svetlá výška bola 2,20 m. Teda plocha voľného priestoru bola asi 5,50 m². Výlomová plocha bola asi 9,90 m². Pri výstavbe tunela sa postupovalo podľa modifikovanej rakúskej metódy, ale aj použitím stropného záberu. V zásade možno však povedať, že najprv sa po celej dĺžke tunela vybudovala spodná smerová štôlňa a potom nasledoval plný výlom. Smerová štôlňa bola prerazená 13.6.1930.

Ochranné výklenky boli vybudované po oboch stranách tunela vo vzdialenosti 50 m od seba, celkom ich je 115. Vo vzájomnej vzdialenosti asi 750 m sú celkom tri malé komory, dve vľavo a jedna vpravo od trate. Približne v strede tunela bola vybudovaná vetracia komora vľavo trate. Tunel je po celej dĺžke obmurovaný, sčasti tiež so spodnou klenbou. Obmurovka bola rozdelená na pásy s dĺžkou 8 m, okrem oboch portálových a dvoch pásov vedľa handlovského portálu. V km 8,3/4 boli tunelové pásy 67 a 70 z dôvodu vyšších tlakov rozdelené každý na dve časti s dĺžkou 4 m.

Pre obmurovanie tunelovej rúry sa na handlovskej strane použil andezit, väčšie množstvo bolo z lomu „Pfaffenberg“, časť bola z lomu „Fuchsberg“ a v menšom množstve sa použil kameň z tvrdých častí tunelového výlomu. Materiál z lomu „Pfaffenberg“ sa dovážal na vlečku v km 18,088 železnice Prievidza – Handlová, odtiaľ bol prevezený do prekladiska v Ráztočnom v km 13,6/7, tu bol opäť preložený na pomocnú úzkokoľajnú železničku, po ktorej sa priviezol až na nádvorie tunela. Na sklenskej strane bola tunelová rúra z väčšej časti obmurovaná betónom a pre strednú časť klenby bola použitá žula z lomu „Frühstücklu“ vzdialeného asi 4 km od Skleného.

Pri výstavbe tunela sa pre vystuženie štôlní, výlomov, výstavbu lešení a pod. spotrebovalo celkom 3136 m³ guľatiny a 3325 m³ reziva. Okrem toho sa pre ďalšie zariadenia stavby spotrebovalo 414 m³ guľatiny a 1667 m³ reziva. Dynamitu sa pri výstavbe spotrebovalo celkom 63071 kg z toho najviac pri razení smerovej štôlne 33584 kg. Pri výstavbe stropnej klenby sa na niektorých miestach použili aj železné a drevené skruže. Celkom sa spotrebovalo 87 ton cementu, teda asi 2915 kg na 1 meter tunelovej rúry. Tunelová rúra bola dokončená 30.4.1931 (bez zvršku).Informácie o výstavbe a parametroch Bralského tunela sú uvedené v literatúre, z ktorej sú použité aj fotografie a náčrtky z čias výstavby:

Inž. Dr. techn. Josef Koněrza: Stavba jednokolejné hlavní dráhy z Handlové do Horní Štubně, Pamětní spis o stavbě, Praha 1933