Hlavný mostný objekt je združený dvojpodlažný. V dolnom podlaží je umiestnená elektrifikovaná dvojkoľajná železničná trať, po bokoch na konzolách lávky pre cyklistov a peších a lávky pre inžinierske siete. V hornom podlaží priehradových hlavných nosníkov vedie diaľnica. Okrem hlavného objektu sú na oboch brehoch vybudované diaľničné, cestné a železničné estakády, ktoré spolu s mostom tvoria jeden komplex. Most je situovaný do priestoru medzi starým zimným prístavom a novým prístavom Bratislava-Pálenisko, preto sa musel dodržať plavebný otvor šírky 200 m a výšky 10 m nad maximálnou plavebnou hladinou. Diaľnično-železničný most mal odkloniť tranzitnú automobilovú dopravu a železničnú dopravu z centra mesta.
Prístavný most - hlavný mostný objekt
Nosná konštrukcia hlavného objektu
Železničná mostovka je prvková s centrickým uložením koľajníc na drevených mostniciach. Toto riešenie umožňuje oproti priamemu uloženiu odstrániť výškové odchýlky nivelety od predpokladaných výrobných a montážnych tolerancií a zároveň znižuje prevádzkovú hlučnosť. Pozdĺžniky sa definitívne pripojili na priečniky až pri úplnom stálom zaťažení mosta a s hlavnou konštrukciou spolupôsobia iba na občasné zaťaženie.
Prístavný most - hlavný mostný objekt
Zníženie prácnosti a skrátenie výrobného a montážneho času diaľničnej mostovky sa dosiahlo použitím spriahnutej železobetónovej dosky mostovky namiesto oceľovej mostovky s ortotropnou doskou. Železobetónová doska mostovky je spriahnutá privarenými tŕňmi s oceľovými priečnikmi z dvoch nosníkov I 340 vo vzdialenosti 1,8 m. Priečniky sú uložené na troch hlavných nosníkoch a dvoch rímsových, konzolovo vyložených nosníkoch hlavnej konštrukcie. Mostovka je neposuvne uložená v strede mosta len na strednom hlavnom nosníku. Ostatné priečniky na strednom hlavnom nosníku sú posuvné pozdĺžne, na krajných hlavných nosníkoch a na rímsových nosníkoch sú posuvné všetkými smermi. Použili sa gumové vrstvené ložiská s klznými plochami z metaloplastu. Mostovka nespolupôsobí s hlavnými nosníkmi a staticky tvorí spojitú železobetónovú konštrukciu na celú dĺžku hlavného mostného objektu.
Prístavný most - hlavný mostný objekt
Nosná konštrukcia sa skladá z troch priehradových hlavných nosníkov kosouhlej sústavy s teoretickou výškou 11,7 m v osovej vzdialenosti 6,5 m. Tuhosť dvojkomorového priečneho rezu je zabezpečená rámovým pôsobením tuhým pripojením horných aj dolných priečnikov k pásom hlavných nosníkov. Pásy aj diagonály hlavných nosníkov majú uzavretý prierez a v styčníkoch sú tuho spojené. Oceľová konštrukcia s diagonálnymi prútmi pozdĺžnych stužidiel v rovinách pásov pôsobí ako priestorový rám. Letmá montáž a montážne skrutkové a zvarové spoje konštrukcie veľkých rozmerov vyžadovali mimoriadnu presnosť výroby dielov. Konštrukcia sa v dielni zostavovala v piatich rovinách: tri hlavné nosníky, horné pásy so zavetrovaním a dolné pásy so železničnou mostovkou, zavetrovaním a brzdovými stužidlami.
Priečny rez hlavným mostným objektom (zdroj 1)
Konštrukcia hlavného objektu sa montovala letmo z dvoch zárodkov zmontovaných na lešení. Jeden zárodok sa zmontoval na petržalskej strane medzi piliermi I a II, druhý na ostrohu vjazdu do zimného prístavu medzi piliermi III a IV. Zárodky sa montovali derikovými žeriavmi HM 100 s únosnosťou 1250 kN a dĺžkou výložníkov 64 m. Na letmú montáž sa použili upravené autožeriavy, ktoré sa pohybovali po koľajnicovej dráhe uloženej na horných pásoch krajných hlavných nosníkov. Oceľové konštrukcie sa dopravovali k montážnemu zariadeniu zavážacími vozíkmi.
Hrncové ložisko Priehradové hlavné nosníky
Na moste sa použili hrncové ložiská s nosnosťou 12 až 55 MN a vodotesné dilatačné závery na cestnej vozovke a chodníkoch. Na dosiahnutie centrického zaťaženia úložných styčníkov hlavných nosníkov aj pri pozdĺžnych posunoch mosta sa ložiská montovali v obrátenej polohe, t.j. klznou plochou na pilieri. Pod stredným hlavným nosníkom na pilieri III je pevné ložisko, na ostatných pilieroch sú jednosmerné klzné ložiská. Ložiská pod krajnými hlavnými nosníkmi sú všesmerovo posuvné. Celkovo sa na nosnú konštrukciu hlavného objektu spotrebovalo 11900 t ocele, z toho na hlavné nosníky 7630 t, na cestnú mostovku 2415 t, na lávky pre peších a cyklistov 335 t, 256000 skrutiek M 24, 34000 skrutiek M 30, 33000 skrutiek M 36 a 1300 t ocele na príslušenstvo mosta.
Hlavný mostný objekt - pohľad zospodu
Návrh hlavného projektu mosta a úvodný projekt vypracoval generálny projektant Dopravoprojekt Bratislava. Úvodný projekt dopracovali a vykonávací projekt oceľovej konštrukcie mosta, kompletnú výrobnú dokumentáciu a dôležité podklady pre montáž a zaťažovacie skúšky vypracovala projekčno-konštrukčná pobočka koncernového podniku Vítkovice v Bratislave. Konštrukciu vyrobili mostárne Vítkovice v Ostrave a Frýdku-Místku a zmontovali Hutní montáže k. p. Ostrava. Vyšším dodávateľom bol Doprastav Bratislava a priamym investorom Riaditeľstvo diaľnic Bratislava.
Zakladanie hlavného objektu
Hlavný mostný objekt má päť pilierov. Pilier I je na pravom (petržalskom) brehu Dunaja a pilier V na ľavom (bratislavskom) brehu prístavného bazéna. Najnáročnejšie bolo zakladanie piliera II v koryte rieky. Hlavný mostný objekt s celkovou dĺžkou 460,8 m má štyri polia s rozpätiami: 102,4+204,8+64,0+89,6. Dodávateľom prác pri zakladaní pilierov I, II, II a IV metódou konštrukčných podzemných stien bol Hydrostav Bratislava. Pilier V na ľavom brehu prístavného bazénu založil Doprastav Bratislava na pilótovom rošte s 38 vŕtanými pilótami dĺžky 15 až 19 m.
Pilier III, IV a V na bratislavskej strane (Prievoz)
Pilier II v koryte rieky Dunaj
Pilier II v koryte rieky sa zakladal z umelého ostrova s pracovnou plošinou na kóte 134,5 m n. m., ktorý bol spojený s petržalským brehom mostom z konštrukcií BB. Dno stavebnej jamy s rozmermi 14x28 m bolo v hĺbke 13,5 m. od povrchu ostrova (asi 6 m pod dnom Dunaja).
Postup montáže hlavného mostného objektu súčasne z dvoch zárodkov (zdroj 1)
Spodná stavba a zakladanie estakád
Pre celý komplex mostných stavieb bolo treba okrem piatich pilierov hlavného mostného objektu vybudovať 54 podpier železničných estakád, 46 podpier diaľničných estakád, 60 podpier cestných estakád a 16 podpier lávok pre peších a cyklistov s výškou 5 až 26 m. Lávky sú na konzolách votknutých do drieku diaľničných podpor vzhľadom na prejazdný profil železnice, situovanie vzhľadom na podmostie (prístav s koľajiskom), opakovateľnosť odebňovacích prvkov a statické požiadavky. Štandardná podpera má charakteristický výrez v hlave na presun predsuvného nosníka výsuvného lešenia. V mieste odbočenia železničnej estakády spod diaľničnej majú podpery pozmenenú konštrukciu oproti podperám a budovali sa odlišným postupom. V prevažnej časti spodných stavieb sú podpery diaľničných estakád a stenová podpera železničných estakád votknuté do spoločného základového pásu.
Železničné estakády
Ľavobrežná, bratislavská železničná estakáda má 15 polí z prefabrikovaných nosníkov PSKT z vopred predpätého betónu s dĺžkou 30 a 13 polí so spriahnutou oceľobetónovou nosnou konštrukciou (štyri polia s rozpätím 36,9 m a deväť polí s rozpätím 38,58 m). Spočiatku ide železničná estakáda samostatne ponad mestskú komunikáciu, ktorá pokračuje ako Bajkalská. Ešte krátky úsek ide estakáda samostatne, potom sa pripája k diaľničnej estakáde a k hlavnému mostnému objetku idú súbežne nad sebou.
Bratislavská železničná estakáda - začiatok
Vľavo estakáda nad mestskou komunikáciou, vpravo odbočenie estakády
Vľavo odbočenie železničnej estakády, vpravo súbežne idúce estakády
Pravobrežná, petržalská železničná estakáda má deväť polí z nosníkov so spriahnutou oceľobetónovou konštrukciou s rozpätiami 39,42 m, 15 polí z nosníkov PSKT s dĺžkou 30 m a dve polia z nosníkov PSKT s dĺžkou 27 m. Celková dĺžka železničných estakád je 1830,83 m. Od hlavného mostného objektu idú na krátkom úseku železničná a diaľničná estakáda súbežne nad sebou. Potom železničná estakáda odbočuje vľavo v smere na stanicu Bratislava-Petržalka, vedie ponad miestnu komunikáciu (Dolnozemská) a o kus ďalej končí.
Petržalská železničná estakáda - odbočenie
Vľavo estakáda nad mestskou komunikáciou, vpravo koniec estakády
Dĺžka estakád so spriahnutou oceľobetónovou konštrukciou je 871,46 m, dĺžka estakád z nosníkov PSKT z vopred predpätého betónu je 959,37 m. Rozpätie v medzihrádzovom priestore určovala poloha podpier železničnej estakády, ktoré sú súčasne podperami diaľničnej estakády. Rozpätia sú vyše 38 m. Prefabrikované nosníky PSKT majú maximálnu dĺžku 30 m pri hmotnosti 130 t, ktorá bola limitovaná únosnosťou montážneho mechanizmu – železničného dvojkonzolového otočného žeriava GEPK 130.
Vlak IC do Viedne schádza v Petržalke z mosta po železničnej estakáde
Spriahnuté oceľobetónové konštrukcie
Pod každou koľajou dvojkoľajnej železničnej trate sú samostatné nosné konštrukcie so stavebnou výškou 3,18 m s priebežným štrkovým lôžkom. Polia sú ako prosté nosníky uložené na hrncových ložiskách NGe a N. Mostná konštrukcia s uzavretým dvojkomôrkovým prierezom v priečnom reze má tri hlavné nosníky spriahnuté so železobetónovou doskou hrúbky 25 cm privarenými tŕňmi s priemerom 18,2 mm Nelson-Peco. Pozdĺžne (hlavné) nosníky z dvoch montážnych dielcov dĺžky asi 20 m sú v strede rozpätia spojené montážnym zvarovaným spojom. Po skompletizovaní na výrobnej ploche sa konštrukcia s hmotnosťou 75 t uložila na ložiská ako celok žeriavom Demag TC 1200.
Spriahnuté oceľovobetónové konštrukcie (zdroj 1)
Konštrukcia z nosníkov PSKT
Konštrukcie z vopred predpätých prefabrikovaných nosníkov PSKT nadväzujú na obidvoch brehoch na oceľobetónové spriahnuté konštrukcie. Nosnú konštrukciu pod jednou koľajou tvoria dva navzájom nespojené, samostatne pôsobiace nosníky komôrkového prierezu s prefabrikovanými chodníkovými konzolami. Pozdĺžna škára šírky 400 mm medzi nosníkmi je pod štrkovým lôžkom prekrytá betónovým prefabrikátom. Každý nosník je uložený na štyri hrncové ložiská, dve NGe-250 a dve N-250. Nosníky PSKT-30 sa vyrábali v Senci a na stavbu sa prepravovali po železnici na špeciálnych osemnápravových prepravných železničných jednotkách na prepravu prvkov s maximálnou dĺžkou 30 m a hmotnosťou 132 t.
Konštrukcia z nosníkov PSKT (zdroj 1)
Nosná konštrukcia sa montovala železničným dvojkonzolovým žeriavom GEPK 130. Po namontovaní poľa sa vykonala ihneď záťažovú skúška. Zaťažujúcim bremenom bol žeriav GEPK 130 so zaveseným nosníkom PSKT-30, ktorý sa po poslednom nájazde žeriava uložil do nasledujúceho mostného poľa. Tým sa postup prác urýchlil. Hrubá montáž jedného mostného poľa prebiehala po zapracovaní montážnej čaty v trojdňových cykloch. Na betónové železničné estakády sa použilo 120 nosníkov PSKT-30, osem nosníkov PSKT-27, 2560 konzol KO-1 a 512 hrncových ložísk. Projektantom železničných estakád bol Štátny ústav dopravného projektovania Bratislava, výrobnú dokumentáciu spriahnutých oceľobetónových nosníkov vypracovala pobočka k. p. Víkovice v Bratislave, nosníky vyrobili VŽKG Ostrava a montovali Hutní montáže, k. p. Ostrava. Nosníky PSKT vyrobilo a zmontovalo Železničné staviteľstvo Bratislava.
Kilometrické polohy a dĺžky jednotlivých mostov podľa ŽSR sú nasledovné:
- trať na estakáde v Prievoze v km 13,194 dĺžka 458,540 m,
- trať na estakáde v Prievoze v km 13,674 dĺžka 507,210 m,
- trať na hlavnom moste ponad Dunaj v km 14,159 dĺžka 467,800 m,
- trať na estakáde v Petržalke v km 14,573 dĺžka 366,320 m,
- trať na estakáde v Petržalke v km 15,009 dĺžka 507,790 m,
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––---–––––––
- celková dĺžka trate na komplexe mostov: 2307,66 m.
Uchytenie elektrického trolejového vedenia je na samostatne idúcich železničných estakádach pomocou trolejových stĺpov. V mieste pripojenia železničnej estakády k dialničnej estakáde sú použité rôzne druhy konzol v závislosti od miestnych pomerov (foto vľavo). Na hlavnom mostnom objekte je uchytenie riešené pomocou konzol uchytených na kosouhlých, resp. šikmých hlavných nosníkoch (foto vpravo). Elektrická premávka medzi stanicami Bratislava ÚNS a Bratislava-Petržalka sa začala dňa 29.5.1988.
Uchytenie trolejového vodiča
Použitá literatúra:
- Ing. Alojz Drozd, Ing. Eugen Chladný, Ing. Ladislav Paulíny, Ing. Ivan Poliaček, CSc., Ing. Vladimír Vébr, doc. Ing. Jozef Zvara, CSc.: Stavebníctvo na Slovensku 1945 – 1985 Dopravné stavby, ALFA Bratislava 1989
Pôvodné meno diaľnično-železničného mostu nad riekou Dunaj bolo „Most Hrdinov Dukly“. Pri premenúvaní ulíc a niektorých objektov v Bratislave most dostal nové meno „Prístavný most“. Diaľnično-železničný most v Bratislave je najväčšou dopravnou stavbou na území Slovenskej republiky.
Fotografie diaľnično-železničného mostu nad Dunajom v Bratislave sú uverejnené vo fotoalbume. Foto: © Ing. Peter Páteček