Elektropneumatické ovládanie vstupných predsuvných dvier ovláda strojvodca, ktorý ovláda centrálne dvere motorového vozňa a dvere prívesných vozňov cez priebežné vedenie. Ovládanie strojvodcom spočíva v odblokovaní dvier vpravo alebo vľavo a v zatváraní dvier na oboch stranách. Samotné otváranie dvier sa vykonáva potiahnutím držadiel z vonkajšej alebo vnútornej strany, pričom dôjde k mechanickému odblokovaniu dvier, vysunutiu a otvoreniu pôsobením vzduchu vo vzduchovom valci. Počnúc vozňom s poradovým číslom 021 boli na vozne montované nové predsuvné dvere (f. Pars Komponenty) s ochranou proti privretiu cestujúcich. O stave dverí (otvorené/zatvorené) je strojvodca informovaný prostredníctvom signálnych kontroliek. Signály o stave dverí sú prenášané aj z prívesných vozňov cez zásuvku ich napájania.
Vykurovanie motorového vozňa je teplovodné. Motorový vozeň môže byť vykurovaný odpadovým teplom z chladiaceho okruhu alebo nezávislým naftovým plne automatickým teplovodným vykurovacím agregátom Eberspächer Hydronic 35. Nafta pre vykurovací agregát je čerpaná zo spoločnej palivovej nádrže aj pre naftový motor. Teplovodný agregát s vodným obehovým čerpadlom je namontovaný v samostatnej skrinke na spodku motorového vozňa. V oddiele pre cestujúcich a na stanovištiach obsluhy sú umiestnené tepelné výmenníky s axiálnymi ventilátormi s elektrickým pohonom. Vzduch pre kúrenie je nasávaný z vnútorného priestoru pre cestujúcich, alebo po otvorení regulačnej klapky umiestnenej na bočnej stene priestoru pre cestujúcich z boku motorového vozňa. Teplý vzduch je do priestoru pre cestujúcich rozvádzaný postrannými vzduchovodmi pozdĺž bočnice pri podlahe. Cez pevné mriežky vzduchovodov je teplý vzduch vyfukovaný do oddielu pre cestujúcich a WC. Na priečkach medzi oddielom pre cestujúcich a nástupným priestorom sú umiestnené pevné mriežky, cez ktoré teplý vzduch prúdi aj do nástupných priestorov. Na stanovišti strojvodcu sú dva tepelné výmenníky pod každým bočným pultom. Teplý vzduch je rozvádzaný vzduchovodmi na ofukovanie čelného a bočného skla, pod riadiaci pult a ľavý pult.
Interiér MV 812
Vetranie priestoru pre cestujúcich je prirodzené, podtlakové, zaistené z vonkajšieho priestoru dvomi pevnými stropnými vetracími mriežkami a z vnútorného priestoru regulovateľnými mriežkami, ktoré sú osadené po celej dĺžke motorového vozňa. Vetranie WC je prirodzené, podtlakové, z vonkajšieho priestoru jedným strešným vetrákom a z vnútorného priestoru pevnými mriežkami. V letnom období po uzavretí teplovodného okruhu sa môžu ventilátory kúrenia priestoru pre cestujúcich využívať pre vetranie, pretože nasávajú čerstvý vzduch cez bočné podokenné vzduchovody po celom vnútornom priestore a zvyšujú tak tepelnú pohodu mikroklímy. Stanovište strojvodcu je okrem centrálneho vetrania vetrané prostredníctvom bočných okien a pevných mriežok v spodnej časti zadnej steny kabíny. Cirkulácia vzduchu v kabínach je doplnená stropným axiálnym ventilátorom s elektrickým pohonom. Všetky priestory motorového vozňa sa môžu zároveň vetrať otvorením dovnútra vyklápacích okien.
Interiér MV 812
Hlavné osvetlenie oddielu pre cestujúcich je žiarivkové. Na strope v pozdĺžnej ose v stredovom tuneli motorového vozňa je umiestnených šesť dvojžiarivkových svietidiel, v nástupných priestoroch sú po dve žiarivkové svietidlá posunuté od pozdĺžnej osi vozňa k dverám tak, aby slúžili zároveň ako osvetlenie nástupných schodov. V každom svietidle sú okrem žiarivkových trubíc ešte žiarovky núdzového osvetlenia. Osvetlenie WC je jednožiarivkovým svietidlom s dvomi žiarovkami polovičného osvetlenia. Hlavné svetelné zdroje osvetlenia sú napájané zo siete 48 V js, polovičné osvetlovacie zdroje sú napájané zo siete 24 V js. Osvetlenie priestoru stanovišťa strojvodcu je zabezpečené dvomi stropnými žiarivkovými svietidlami a dvoma svietidlami na pulte, ktoré sú napájané a ovládané nezávisle na osvetlení interiéru spínačom umiestneným na stanovišti obsluhy.
Hnacie ústrojenstvo
Hnacie ústrojenstvo sa skladá z naftového spaľovacieho motora, ktorý je spojený s trojstupňovou plne automatickou trakčnou prevodovkou. Naftový motor a trakčná hydromechanická prevodovka sú riadené mikroprocesorovou elektronikou, ktorá zároveň diagnostikuje prevádzkové a poruchové stavy. Trakčná prevodovka je prostredníctvom medzipríruby priskrutkovaná na prírubu spaľovacieho motora. Medzipríruba zároveň slúži na upevnenie hnacieho agregátu na kostru spodku skrine. Krútiaci moment z motora na prevodovku je prenášaný pomocou bezúdržbovej pružnej hydromechanickej spojky. Krútiaci moment z hnacieho agregátu je prenášaný na nápravovú prevodovku prostredníctvom kĺbového hriadeľa a zároveň je z nápravovej prevodovky prenášaný týmto kĺbovým hriadeľom aj krútiaci moment od nápravy pri dynamickom brzdení.
Vznetový motor MAN D 2866 LUH21 je ležatý radový štvortaktný naftový motor preplňovaný turbodúchadlom poháňaným výfukovými plynmi s priamym vstrekovaním paliva. Výkon a otáčky motora sú riadené elektronickým modulom. Chladenie motora je kvapalinové s uzavretým pretlakovým vonkajším a vnútorným okruhom. Vnútorný okruh je oddelený termoregulačným členom. Mazanie motora je vlastné bez vonkajšieho okruhu. Plniaci vzduch turbodúchadla je nasávaný cez prírubový čistič a chladený dochladzovačom plniaceho vzduchu. Palivo je do integrálneho vstrekovacieho čerpadla privádzané cez odkaľovač, cez hrubý a jemný čistič paliva, ktorý je súčasťou motora. Medzi čističmi paliva je zaradené mechanické ručné čerpadlo paliva, ktoré slúži na načerpanie paliva po dlhšom odstavení motorového vozňa. Palivo je z palivovej nádrže čerpané dopravným čerpadlom cez odkaľovač, hrubý čistič a cez jemný filter paliva do vstrekovacieho čerpadla spaľovacieho motora. Prebytočné palivo je vedené prepadovým potrubím späť do palivovej nádrže. Použitý naftový motor spĺňa limity pre plynné emisie podľa normy EHK 49.02 (Euro 2).
Trakčná prevodovka VOITH DIWA O 863.3 je trojstupňová plne automatická hydrodynamicko-mechanická prevodovka riadená elektronickým modulom prostredníctvom elektropneumatických ventilov, ktoré sú súčasťou prevodovky. Prevodovku tvorí planétový diferenciál a hydrodynamický menič. Za meničom sa nachádza planétový prevod a meničová brzda. Pri prvom stupni je krútiaci moment na výstupný hriadeľ prenášaný hydraulickým meničom a planétovým prevodom, pri druhom a treťom stupni je krútiaci moment na výstupný hriadeľ prenášaný len mechanickým prevodom. Súčasťou prevodovky je meničová brzda. Súčasťou skrine prevodovky je tepelný výmenník s chladiacou kvapalinou. Vplyvom vlastností diferenciálnej jednotky hydrodynamického meniča prevodovky je motor zaťažovaný do tej miery, aby jeho otáčky pri plnej dávke paliva nedosahovali maximálne otáčky pri menovitom výkone, ale boli udržiavané v oblasti najvyššieho krútiaceho momentu, t.j. najnižšej mernej spotreby paliva. Na druhom a treťom prevodovom stupni menič krútiaceho momentu prevodovky nezohráva žiadnu úlohu, prenos výkonu na výstupnú prírubu a kĺbový hriadeľ nápravovej prevodovky sa uskutočňuje len mechanickým prenosom. Pri dynamickom brzdení je kinetická energia motorového vozňa z nápravovej prevodovky prenášaná cez kĺbový hriadeľ do meniča krútiaceho moment trakčnej prevodovky bez ohradu na zaradený rýchlostný stupeň a tam sa premieňa na teplo. So znižujúcou rýchlosťou motorového vozňa sa brzdiaci účinok úmerne znižuje a pri rýchlosti asi 28 km/hod sa úplne stráca. Pri zvyšovaní rýchlosti motorového vozňa na spáde sa opäť automaticky aktivuje a brzdiaci účinok sa zvyšuje v závislosti na stúpajúcej rýchlosti motorového vozňa. Za meničom nasleduje planétový prevod a retardér. Torzný tlmič na vstupnej strane prevodovky tlmí torzné kmity hnacieho ústrojenstva. Radenie jednotlivých prevodových stupňov je aktivované elektrohydraulicky pomocou elektromagnetických ventilov. Elektromagnetické ventily dostávajú príkazy z riadiacej elektroniky. Spôsob automatiky radenia, brzdenia a riadenie súčinnosti motora a prevodovky zabezpečuje elektronický riadiaci systém MIREL 812.
Na prvom stupni je vstupný výkon rozdelený pred hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu diferenciálnou jednotkou. Časť výkonu je prenášaná meničom a druhá časť je vedená priamo na výstupný hriadeľ. Časť výkonu prenášaná mechanicky postupne narastá so vzrastajúcimi otáčkami výstupného hriadeľa (so zvyšujúcou sa rýchlosťou jazdy). Pri takomto plynulom delení výkonu medzi mechanickú a hydrodynamickú časť je účinnosť prenosu vyššia ako pri čisto hydrodynamickom prenose. To umožňuje používať prvý prevodový stupeň prevodoviek DIWA až do vyšších rýchlostí a to bez vplyvu na hospodárnosť, čím sa získa plynulá akcelerácia bez rázov spojených s radením. Vplyvom pomeru v diferenciáli a vlastnostiam meniča krútiaceho momentu je motor zaťažený do takej miery, že jeho otáčky nedosahujú maximálne otáčky pri menovitom výkone, ale sú udržiavané v oblasti najvyššieho krútiaceho momentu resp. najnižšej mernej spotreby paliva. Na druhom a treťom prevodovom stupni nehrá menič krútiaceho momentu žiadnu úlohu v prenose výkonu, ktorý je uskutočňovaný čisto mechanicky. Spätný chod - je zaistený cez reverzačnú nápravovú prevodovku NKR 16-82, respektíve TEKR 12-160-50.
Riadiaci panel
Chladenie spaľovacieho motora a trakčnej prevodovky je kvapalinové, pričom chladiace okruhy oboch agregátov sú navzájom prepojené a pripojené na jeden kvapalinový chladič, ktorý je súčasťou kompaktného chladiaceho bloku. Kvapalinový chladiaci okruh je prepojený ventilmi s vykurovacím okruhom motorového vozňa. Chladiaci blok je umiestnený v pravej prednej časti a je pripevnený zospodu k rámu motorového vozňa. Skladá sa z medzichladiča plniaceho vzduchu pre turbínu spaľovacieho motora, kvapalinového chladiča a olejového chladiča hydrostatického okruhu. V strednej časti bloku je umiestnený hydromotor, ktorý priamo poháňa osemlopatkový axiálny ventilátor priemeru 680 mm. Hydrostatický systém motorového vozňa slúži na pohon hydromotora s ventilátorom chladenia s viscospojkou (vstavanou bezúdržbovou spojkou) chladičového bloku. Hydročerpadlo je axiálne lomené prírubové, upevnené na nosnej konštrukcii na prednej častí bloku spaľovacieho motora. Čerpadlo je poháňané pomocou klinových remeňov.
Nápravová prevodovka je mechanická jednostupňová reverzačná prevodovka s pevným prevodovým pomerom. Reverzácia sa uskutočňuje na výstupnej strane. Prevodovka sa skladá zo vstupného kužeľového pastorku a dvoch tanierových ozubených kolies uložených v ložiskách otočne na hriadeli nápravy, ktoré sú v stálom zábere s pastorkom. Prenos krútiaceho momentu na tanierové kolesá sa realizuje prostredníctvom zubovej spojky. Reverzácia prevodovky je ovládaná pneumatickým valcom, ktorý je plnený cez priamočinné elektropneumatické ventily. Na snímanie zaradeného smeru sú na skrini prevodovky osadené koncové elektrické spínače. Prepínanie smeru je ovládané kontrolérom zo stanovišťa obsluhy. Zaradený smer je signalizovaný na stanovišti obsluhy kontrolkami. Prevodovka prenáša krútiaci moment od hnacieho agregátu, ale aj spätne krútiaci moment od nápravy. V prípade vlečenia motorového vozňa môže byť prevodovka mechanicky ručne zaaretovaná v neutrálnej polohe. Obe alternatívne nápravové prevodovky (NKR16-82 alebo TEKR12-160-50) sú z hľadiska konštrukčného riešenia a technických parametrov rovnocenné.
Umiestnenie zariadení na spodku skrine MV 812 (klikni na obrázok)
Brzdovú sústavu motorového vozňa tvorí brzdový systém samočinnej vzduchotlakovej brzdy ovládanej brzdičom Dako BS2, priamočinnej brzdy ovládanej brzdičom Dako BP, záchrannej brzdy Dako PZ4, ručnej zaisťovacej brzdy a dynamickej meničovej brzdy. Mechanická časť príslušenstva brzdy je upevnená na spodku kostry skrine a na ráme podvozkov. Každá náprava je brzdená samostatným brzdovým valcom, ktorý pomocou brzdových pák pritláča o každé koleso dva brzdové klátiky. Ručná brzda sa ovláda rukoväťou na stojanoch ručnej brzdy, ktoré sú umiestnené v systéme, alebo manuálne jazdným kontrolérom zo stanovišťa pre obsluhu. Rukoväť kolesa stojanu ručnej brzdy ovláda cez ozubený kužeľový prevod tiahlo, na ktorom je upevnené lano pôsobiace na brzdové páky brzdy. Pre výrobu stlačeného vzduchu slúži kompresor. Počnúc motorovým vozňom 812.037 bol namiesto pôvodného kompresora 3 DSK 75 použitý automobilový kompresor f. Bosch. Kompresor je súčasťou bloku spaľovacieho motora. Použitý kompresor je rýchlobežný dvojvalcový, membránový stroj s jednostupňovou kompresiou uložený pozdĺžne na prednej vrchnej strane bloku spaľovacieho motora. Prírubovo je spojený s blokom spaľovacieho motora a je priamo cez ozubené prevody poháňaný od kľukového hriadeľa. Mazací okruh a chladenie valcov je spoločné s okruhom spaľovacieho motora. Kompresor je vybavený samostatným poistným ventilom a doplnený dochladzovačom stlačeného vzduchu s vypínacou hlavou. Stlačený vzduch sa okrem brzdovej sústavy využíva aj pre mazanie okolesníkov, pieskovanie a napájanie píšťaly a húkačiek.
Na oboch stanovištiach strojvodcu je umiestnený brzdič prídavnej brzdy Dako BP a brzdič samočinnej brzdy Dako BS2, ktoré sú napájané z potrubia stlačeného vzduchu. Brzdič prídavnej brzdy Dako BP v závislosti od uhla otočenia páky brzdiča prepúšťa stlačený vzduch cez tri dvojité záklopky do a z brzdových valcov motorového vozňa. Súčasne s ovládaním vzduchotlakovej brzdy BP alebo BS2 nezávisle od zvoleného režimu prevádzky sa aktivuje dynamická brzda trakčnej prevodovky – retardér. Retardér hydromechanickej prevodovky je trojstupňový a aktívny je len pri rýchlosti vyššej ako 28 km/hod. Retardér možno ovládať dvomi spôsobmi. V režime „Výbeh“ združeným kontrolérom strojvodca nastaví stupeň retardéra podľa požadovaného brzdného účinku, a ak sú splnené podmienky pre činnosť retardéra, riadiaci systém aktivuje retardér. V súčinnosti so vzduchovou brzdou pracuje retardér v každom režime. Ak je motorový vozeň vo výkone, pri aktivácii ľubovoľného spôsobu brzdenia riadiaci systém automaticky nastaví nulový pomerný ťah, neutrál trakčnej prevodovky a voľnobežné otáčky spaľovacieho motora. Okrem uvedených spôsobov je retardér zapínaný a vypínaný riadiacim systémom v režime automatickej regulácie. V režime automatického riadenia rýchlosti pracuje retardér v závislosti na výsledkoch regulačného algoritmu. Súčinnosť retardéra so vzduchovou brzdou je nadradená ostatným spôsobom používania retardéra. V prípade hroziaceho nebezpečenstva možno použiť záchrannú brzdu Dako PZ4, ktorej tiahla sú v oddiele pre cestujúcich. Po zatiahnutí tiahla záchrannej brzdy zaúčinkuje ventil záchrannej brzdy. Strojvodca na základe konkrétnych podmienok (tunel, most) môže prerušiť brzdiaci účinok a následne zabrzdiť rýchločinnou brzdou.
Rozmiestnenie prvkov ovládania (klikni na obrázok)
V motorovom vozni sú použité dve elektrické sústavy, a to napájanie zo siete s napätím 24 V js a zo siete s napätím 48 V js. Zdrojom napätia 24 V js siete je akumulátorová batéria. Batéria je dobíjaná synchrónnym alternátorom f. Bosch so vstavaným regulátorom a usmerňovačom, ktorý tvorí súčasť spaľovacieho motora, alebo elektronickým statickým nabíjačom GF1 zo siete 48 V js. Zdrojom napätia 48 V js je trojfázový alternátor GS2, ktorý tvorí súčasť pomocných pohonov motorového vozňa. Výstupné napätie z alternátora je usmernené v trojfázovom neriadenom usmerňovači v mostíkovom zapojení. Riadenie napätia alternátora a tým aj výstupného napätia usmerňovača zabezpečuje regulátor pomocou riadenia budenia alternátora GS2. Veľkosť výstupného prúdu usmerňovača je zobrazovaná na panelovom ampérmetri umiestnenom na paneli nástenného rozvádzača. Zo siete 48 V js sú napájané prípojné vozne, ovládanie dverí, osvetlenie oddielu a statický dobíjač GF1 akumulátorovej batérie. Väčšina elektrických prístrojov riadiacich a ovládacích obvodov je sústredená na stanovištiach strojvodcu. V prednom stredovom pulte sú elektronické jednotky Mirel 812 a v zadnom elektropneumatické tlakové spínače. Na riadiacich a bočných pultoch sú ovládače, oznamovače a sledovače bezprostredne nutné na riadenie motorového vozňa. V nástennom rozvádzači sú umiestnené relé riadiacich a pomocných obvodov, oddeľovacie diódy, regulátor osvetlenia a nabíjania, odpojovač s panelom ističov, dobíjač 48V/24V, elektronická riadiaca jednotka motora a prevodovky. Súčasťou rozvádzača je panel s ovládačmi a sledovačmi, ktoré obsluha bezprostredne nepotrebuje k riadeniu motorového vozňa. Akumulátorová batéria, usmerňovač 48V siete, poistky, elektromagnetické ventily sú umiestnené v skrinkách v spodnej časti motorového vozňa. Dobíjací alternátor 24V siete a spúšťač je súčasťou motora. Dobíjací alternátor 48V siete je súčasťou pomocných pohonov na nosnej doske v spodku motorového vozňa. Vodiče elektrickej inštalácie sú vedené v plechovom kanály v priestore podlahy alebo v elektroinštalačných rúrkach a ohybných rúrkach v stropnom stredovom tuneli, v skrini a v spodku motorového vozňa k jednotlivým zariadeniam tak, aby káblové trasy pre jednotlivé obvody boli mechanicky chránené.
V motorovom vozni je nainštalovaný rýchlomer MIREL RM1, ktorý je obojsmerne prepojený s riadiacim systémom, takže potrebné signály z riadiaceho systému sú privedené aj do rýchlomera. Informáciu o otáčkach hnanej nápravy získava rýchlomer z inkrementálneho snímača otáčok. Z rýchlomera je riadené mazanie okolesníkov. Kvôli bezpečnosti je v motorovom vozni nainštalovaný líniový vlakový zabezpečovač MIREL VZ1, ktorý je navzájom prepojený s riadiacim systémom. Signály z riadiaceho systému sú privedené aj do vlakového zabezpečovača. Signály od obsluhy potrebné pre činnosť vlakového zabezpečovača sú zadávané prostredníctvom prepínačov a tlačidiel na riadiacich pultoch, a to od spínača riadenia, spínača smeru, trakčného kontroléra a tlačidiel bdelosti.
Pri spriahnutých motorových vozňoch radu 812 je možné z jedného stanovišťa riadiaceho motorového vozňa ovládať ďalšie 4 riadené motorové vozne 812. V tomto prípade je riadiaci motorový vozeň ten, ktorého spínač riadenia je na jednom zo stanovíšť je v polohe S (spriahnuté). Riadený motorový vozeň je taký motorový vozeň, ktorý má spínač riadenia na 1. stanovišti v polohe D (diaľkovo). Informácie o spriahnutých motorových vozňoch sú zobrazované len na riadiacom motorovom vozni. Prostredníctvom riadiaceho systému MIREL 812 je možné z riadiaceho vozňa ovládať ostatné motorové vozne a to štartovanie spaľovacích motorov, zastavenie spaľovacích motorov, ovládanie nápravovej prevodovky, ovládanie trakčnej prevodovky, ovládanie pomerného ťahu spaľovacieho motora a o stave má strojvodca súhrnné informácie z diagnostiky.
812.064-4 - posledný vyrobený MV radu 812
Pôvodne mal byť každý zrekonštruovaný motorový vozeň s poradovým číslom xx8 v luxusnom vyhotovený s klimatizáciou, ale v tomto vyhotovený bol vyrobený iba jeden vozeň 812.008. Do tohto vozňa boli namontované komfortné sedadlá (f. Borcard) v usporiadaní 2+2 vždy v jednej polovici oddielu za sebou, oddiel má kapacitu miest 38. Ďalšou zmenou bolo použitie elektricky riadeného panelového brzdiča Dako BSE namiesto brzdiča Dako BS2. Celkom bolo vyrobených 64 kusov motorových vozňov radu 812. Pre informovanie cestujúcich bol do motorových vozňov nainštalovaný informačný systém Regonik.
Pramene:
- ŽOS Zvolen a.s.,
- Návod na obsluhu, technický popis motorového vozňa radu 812,
- Ing. Jaromír Pernička a kol.: ŽM - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK, M-Presse s.r.o. 2003,
- Jaromír Bittner: Rekonstruované motorové vozy řady 812 ZSSK, in: Dráha 10/2005 str. 15 a 16.