1.1 Účel dokumentu
Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 predstavuje základný strategický dokument Slovenskej republiky strednodobého charakteru v oblasti rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020. Tento dokument predstavuje výstup I. fázy tvorby komplexnej dopravnej sektorovej stratégie SR. Dokument nadväzuje a detailnejšie rozpracováva doteraz platné stratégie a zásady pre rozvoj dopravy, predovšetkým Dopravnú politiku SR do roku 2015 a Stratégiu rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020. Koncepcie rozvoja jednotlivých druhov dopravy, tzv. harmonogram prípravy a výstavby infraštruktúry, ktoré sú MDVRR SR a správcami infraštruktúry pripravované spravidla na obdobie 3 najbližších rokov, budú rešpektovať obsah identifikovaný v tomto dokumente.
Materiál je rozdelený na dve samostatné časti – analytickú a strategickú. Analytická časť dokumentu predstavuje výstup analýz jednotlivých druhov dopravy, ktoré boli vypracované technickými pracovnými skupinami.
Strategická časť materiálu zahŕňa návrh konkrétnych vízií, cieľov, projektov a projektových zámerov so stanovením odporúčania na zabezpečenie ich finančného krytia. V tejto súvislosti je potrebné zdôrazniť, že napĺňanie jednotlivých cieľov bude potrebné zabezpečiť viaczdrojovým financovaním (fondy EÚ 2014 – 2020, štátny rozpočet, Fond „Spájame Európu“, inovatívne finančné nástroje, úvery, verejno-súkromné partnerstvá a pod.). Kvantifikácia finančných potrieb sektora do roku 2020 a návrh na zabezpečenie ich finančného krytia je uvedený v časti 6 tohto dokumentu.
Implementácia opatrení uvedených v dokumente prispeje k dosiahnutiu týchto strategických cieľov:
- odstránením identifikovaných kľúčových úzkych miest na infraštruktúre sa významným spôsobom prispeje k zlepšeniu existujúceho stavu, či už z dopravného, hospodárskeho environmentálneho hľadiska alebo ich kombináciou,
- vytvorenie podmienok na splnenie záväzkov vyplývajúcich SR z pripravovaného usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), tzn. dokončiť výstavbu základnej siete TEN-T do roku 2030 a súhrnnej siete najneskôr do roku 2050,
- zaistenie postupného navýšenia finančných prostriedkov na činnosti súvisiace s výkonom údržby a opráv sietí tak, aby nedochádzalo k ďalšiemu zvyšovaniu vnútorného dlhu,
- zabezpečenie dostatočnej absorpčnej kapacity SR na financovanie z fondov EÚ v rámci programového obdobia 2014 – 2020 prostredníctvom OP Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 a nástroja „Spájame Európu“,
- zefektívnenie vynakladania finančných prostriedkov na realizáciu dopravných stavieb a služieb verejnej osobnej dopravy,
- nastavenie procesov predprojektovej prípravy vedúcich k udržateľnému rozvoju dopravy,
- prispenie k zmenám v organizácii dopravy a zmenám inštitucionálneho charakteru vedúcim k zefektívneniu prevádzky jednotlivých
druhov dopravy,
- budovanie kvalitnej databázy údajov pre plánovanie rozvoja dopravného sektora,
- budovanie informatizácie dopravy, telematiky, inteligentných dopravných systémov,
- zvyšovanie bezpečnosti dopravných systémov,
- znižovanie energetickej náročnosti, spotreby prírodných zdrojov, ochrany ekosystémov a v konečnom dôsledku rozvoj nízkouhlíkového hospodárstva,
- zníženie socioekonomických a environmentálnych dopadov dopravy a podpora ekologicky a energeticky efektívnej a bezpečnej dopravy, ktorá bude chrániť životné prostredie, s minimálnymi emisiami škodlivých plynov a zabezpečí zníženie dopravných nehôd s fatálnymi následkami.
Spracovanie 2. fázy dokumentu, ktorej ukončenie sa predpokladá najneskôr do konca roku 2016, bude slúžiť na systémové nastavenie plánovania rozvoja dopravného systému v SR. V tejto fáze MDVRR SR zabezpečí vypracovanie funkčného dopravného modelu SR, ktorý prispeje k systémovému prístupu definovania potrieb rozvoja dopravnej infraštruktúry z viacerých hľadísk, ako aj pri zbere dát a pri následnom modelovaní prepravno-dopravných požiadaviek na sieti.
2 Analýza dopravného sektora Slovenskej republiky
2.7 Hlavné zistenia – kľúčové problémy a potreby dopravného sektora SR
Nižšie prezentované závery obsahujú všetky kľúčové zistenia plynúce z realizovaných subsektorových analýz. Rozširujú fakty z vyššie uvedených prierezových analytických oblastí a doplňujú ich o problémy a potreby plynúce z ostatných subsektorovo-špecifických aspektov. V úvode sú prezentované problémy systémového charakteru, ktoré prestupujú naprieč jednotlivými dopravnými podsektormi. Na problémy nadväzuje výpočet subsektorovo-špecifických problémov.
Pri identifikácii problémov a potrieb boli v rámci samostatných analytických dokumentov (prílohový materiál predkladaného dokumentu) zostavené expertné SWOT analýzy, ktoré rozširujú získané poznatky a uvádzajú ich v svetle širších súvislostí, resp. budúcich príležitostí a hrozieb.
2.7.3 Železničná doprava
K hlavným problémom identifikovaným v rámci železničného podsektora je možné zaradiť relatívne nízky dopyt po osobnej aj nákladnej doprave a riziká jeho ďalšieho znižovania. Z technického hľadiska sú problémy v parametroch, vybavenosti a stave železničnej siete.
2.7.3.1 Dopyt po nákladnej doprave
Tradičnou úlohou nákladnej železničnej dopravy je preprava hromadných substrátov vo veľkých objemoch. Ide teda hlavne o produkty ťažby.
Významným zdrojom a cieľom tohto typu prepravy je košický výrobca ocele U.S. Steel. Ruda na výrobu ocele sa v súčasnosti dováža predovšetkým z Ruska a Ukrajiny, je však možné využívať aj vlastné zdroje v blízkosti Rožňavy. Vápenec potrebný na výrobu ocele sa ťaží a dováža z lomov na Slovensku. Keďže Slovensko nemá vlastný významnejší zdroj čierneho uhlia dováža sa z oceliarní z Česka. Z uvedeného je zrejmé, že výroba v oceliarňach generuje pre železničnú nákladnú dopravu významné vzťahy východ – západ. Ide o najvýznamnejší zdroj súčasného zaťaženia nákladnej železničnej dopravy na Slovensku. Preprava sa realizuje predovšetkým na trati Košice – Poprad – Žilina – Čadca. Rizikom pre tento prepravný prúd je neistota v oceliarskom priemysle a prípadný možný útlm výroby ocele, či zmena dodávateľov komodít potrebných na jej výrobu. Ďalšími zdrojmi pre nákladnú železničnú dopravu sú predovšetkým magnezitové lomy na strednom Slovensku, kde veľká časť produkcie slúži na export.
Automobilový priemysel situovaný na západe Slovenska využíva železničnú prepravu vo veľkej miere. Keďže ide o tovar s vysokou pridanou hodnotou, sú v tejto oblasti kladené na zákazníkov vysoké nároky na spoľahlivosť prepravy (dochvíľnosť bez poškodenia). V prípade zníženia kvality prepravy, napríklad z dôvodu nedostatočnej kapacity železnice v prímestských úsekoch, je možné riziko zmeny časti prepravy na cestnú dopravu po diaľnici D1. Produkcia automobilov je sústredená v mestách Bratislava, Trnava a Žilina, takže je pre prepravu využívaný predovšetkým európsky koridor Va.
2.7.3.2 Prognóza a príležitosti železničnej osobnej dopravy
Z pohľadu celkového prepravného výkonu v osobokilometroch je možné predpokladať skôr stagnáciu, resp. len mierny rast. Z hľadiska modal splitu je možné predpokladať posilňovanie podielu IAD na úkor verejnej dopravy.
Smerujúc k jednotlivým prepravným osiam a vzťahom môže železnica využiť predpokladaný rast dopytu v diaľkovej osi Košice – Žilina – Bratislava. Tento potenciál však môže byť vo vzdialenejšom výhľade ovplyvnený dostavbou diaľnice D1. Železnica by teda v tejto oblasti mala ponúknuť vyšší komfort prepravy (vozidlá, vybavenie staníc, nadväznosť ďalšej dopravy).
V Bratislavskom a Trnavskom kraji má železnica významnú príležitosť rastu prepravného výkonu. Ide o prímestskú a regionálnu dopravu smerujúcu do Bratislavy. Železnica však musí ponúknuť dostatočný komfort prepravy, kvalitné vozidlá, dôstojné prostredie na staniciach a zastávkach, súčinnosť s autobusovou dopravou v rámci IDS a sústredenie sa predovšetkým na osi, kde môže ponúknuť kvalitnejšie spojenie ako cestná doprava. Týka sa predovšetkým ôs Bratislava – Dunajská Streda, Bratislava – Galanta a Bratislava – Pezinok. Podobnú šancu, aj keď v menšej miere, má železnica v oblasti miest Žilina a Košice.
2.7.3.3 Prognóza a príležitosti železničnej nákladnej dopravy
Výhľad nákladnej železničnej dopravy na Slovensku je za súčasných hospodárskych podmienok v EÚ pomerne neistý. Z dôvodu nestability v oceliarskom a automobilovom priemysle môže dôjsť k výraznému poklesu prepravy. To by znamenalo výrazný pokles zaťaženia na koridore Va.
Ide však skôr o pesimistický scenár vývoja, ktorý nemusí nevyhnutne nastať.
Naopak, vzhľadom na rastúci trend globalizácie bude zrejme dochádzať k ďalšiemu rastu intermodálnej dopravy. Už teraz podiel kontajnerovej dopravy na železnici výrazne prekonáva prognózy rastu z roku 2000. Pre pokračujúci rast tak musia byť vytvorené podmienky, konkrétne spoľahlivá železnica, optimalizovaná sieť kontajnerových terminálov aj flexibilná reakcia na požiadavky zákazníkov. Pokiaľ sa železnici podarí efektívne zapojiť do tohto reťazca, môže dôjsť k presunu tovarových tokov z cestnej dopravy.
Ďalším trendom v oblasti je snaha o vytvorenie efektívnej kontinentálnej dopravnej cesty Čína – Rusko – EÚ pre nákladnú železničnú dopravu.
2.7.3.5 Kapacita železničnej siete
Železničná sieť Slovenskej republiky nevykazuje zásadné problémy z hľadiska parametra „Ukazovateľ využitia priepustnosti“ (prekročenie 72 % je iba na 2 úsekoch tratí celoštátneho významu). Súbor kapacitných problémov však nie je možné popísať spomínaným ukazovateľom. Ďalšími analýzami boli identifikované kapacitné a kvalitatívne problémy vo veľkých uzlových staniciach (predovšetkým Bratislava hlavná stanica).
2.7.3.6 Technické parametre nadradenej siete a interoperabilita
Z hľadiska požadovaných technických parametrov bola analyzovaná predovšetkým nadradená železničná sieť (TEN-T core a comprehensive). Je možné konštatovať, že časť siete doteraz nie je modernizovaná a nie sú tak dodržané základné parametre. Ide predovšetkým o úseky určené na modernizáciu:
Z pohľadu konkrétnych technických problémov je to predovšetkým chýbajúca elektrifikácia v úseku Zvolen – Plešivec – Haniska pri Košiciach a Devínska Nová Ves – Marchegg (št. hr. SR/Rakúsko). Okrem toho je mnoho traťových úsekov obmedzujúcich z hľadiska nákladnej dopravy, a to z dôvodu nedostatočného normatívu dĺžky nákladných vlakov (pod 650 m).
V osobnej doprave je veľmi vážnym problémom z hľadiska bezpečnosti i komfortu pre cestujúcich chýbajúca peronizácia staníc (nástupištia s pevnou nástupištnou hranou v požadovanej výške nad temenom koľajnice s bezbariérovým prístupom mimo koľajníc).
Z hľadiska interoperability železničnej siete bolo identifikovaných niekoľko obmedzujúcich miest, predovšetkým z dôvodu nízkej úrovne zabezpečovacieho zariadenia. Samostatným problémom sú na viacerých miestach nevyhovujúce koľajové obvody, ktoré sú obmedzujúce pre prevádzku moderných lokomotív.
2.7.3.7 Technický stav železničnej siete
Celosieťovým problémom je všeobecne zlý technický stav železničných tratí a zariadení. To je dané vysokou odpísanosťou jednotlivých prvkov železničnej infraštruktúry a ich morálnou zastaranosťou. Na prevádzke vlakov sa nedostatky prejavujú okrem častých porúch predovšetkým mnohými lokálnymi obmedzeniami traťovej rýchlosti a dlhými staničnými intervalmi pri križovaní vlakov.
2.7.3.8 Potreby a požiadavky dopravcov
V priebehu roku 2012 došlo na základe intenzívnej komunikácie MDVRR SR a jednotlivých železničných dopravcov k súhrnu potrieb a požiadaviek dopravcov ako v nákladnej, tak aj v osobnej doprave. Na základe týchto podkladov boli identifikované úseky, kde sú kapacitné problémy doteraz skryté – pokiaľ traťové úseky neumožňujú dostatočné uspokojenie dopravného dopytu, nie sú vlaky zavedené vôbec (ani v obmedzenom rozsahu, ktorý umožňuje existujúca kapacita trate). To je problém osobnej aj nákladnej dopravy.
Zo stanovísk jednotlivých dopravcov plynú uvedené najzávažnejšie problémy:
• nedostatočná kapacita niektorých tratí (potreba zdvojkoľajnenia, novej výhybne);
• nevyhovujúci normatív dĺžky nákladných vlakov na niektorých tratiach;
• chýbajúca elektrifikácia niektorých tratí;
• chýbajúce traťové spojky;
• nedostatočná vybavenosť a nízka úroveň zázemia v železničných staniciach;
• mnoho lokálnych obmedzení (predovšetkým traťové rýchlosti).
Z pohľadu objednávateľa osobnej železničnej dopravy boli identifikované obmedzenia, ktoré bránia plnohodnotnému zavedeniu integrovaného taktového cestovného poriadku (v železničných staniciach aj v traťových úsekoch).
2.7.4 Intermodálna doprava
Hoci je množstvo problémov intermodálnej dopravy riešených v rámci železničného sektora (predovšetkým problematika železničnej infraštruktúry), je nutné spomenúť niektoré problémy samostatne, a to predovšetkým:
• chýbajúce verejné terminály intermodálnej prepravy;
• nedoriešenie množstva organizačných a legislatívnych otázok.
Existujúce kontajnerové prekladiská, čiastočne s výnimkou terminálu v Dunajskej Strede a Dobrej, majú nasledovné technické a technologické nedostatky:
• nedostatočná dĺžka manipulačných koľají, ktorá neumožňuje pristavovanie ucelených vlakov v celej svojej dĺžke (požiadavka 600, resp.750 m);
• nie každý terminál má dva (100 % záloha) koľajové žeriavy, resp. manipulačné prostriedky s dostatočnou únosnosťou na závese (45 ton);
• pôvodné kontajnerové prekladiská sú situované v zastavaných územiach intravilánov miest;
• prekladiská nemajú priame napojenie na hlavné železničné trate a hlavné cestné komunikácie, čo neumožňuje efektívny a ekologický prístup na hlavné železničné a cestné komunikácie;
• všetky kontajnerové prekladiská s výnimkou Dobrej sú železničné vlečky, len prekladisko v Dobrej je tarifný bod na železnici;
• prekladiská s výnimkou Dobrej a Bratislava ÚNS nemajú závesy (spreadre) s klieštinami na manipulovanie s inými nákladovými jednotkami kombinovanej dopravy (výmenné nadstavby a manipulovateľné cestné návesy), ale len na manipuláciu s kontajnermi ISO;
• v bezprostrednej blízkosti terminálov sa nenachádzajú skladovacie kapacity na poskytovanie logistických služieb;
• vzhľadom na svoje technologické obmedzenia nie sú terminály schopné plniť podmienky Dohody AGTC, najmä dobu vybavenia uceleného vlaku do 1 hodiny a maximálnu dobu vybavenia cestných dopravcov kontajnerov do 20 min.
2.7.7 Verejná osobná doprava
Hlavným problémom verejnej osobnej dopravy je nedostatok finančných zdrojov na udržateľnú a systematickú prevádzku, údržbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry verejnej a nemotorovej osobnej dopravy. Za najväčšie potreby je ďalej považovaná nutnosť zabezpečovať preferenciu verejnej osobnej dopravy v urbanizovaných územiach a snaha o dosiahnutie vysokej kvality terminálov, prestupných uzlov a zastávok s minimalizáciou bariér a maximalizáciou kompaktnosti a účelnosti a tiež potreba zvýšiť kvalitu mestskej dráhovej hromadnej dopravy.
2.7.7.1 Roztrieštenosť kompetencií v oblasti verejnej osobnej dopravy
Verejnú osobnú dopravu objednáva množstvo subjektov (MDVRR SR, VÚC, mestá, obce), okrem ktorých do rozhodovacieho procesu vstupujú v mestách aj extrémne veľké počty mestských častí. Jednotliví objednávatelia dopravy spravidla nemajú odborné zázemie na kvalifikované plánovanie a vyhodnocovanie dopravy, preto ich úlohy preberajú priamo dopravcovia, ktorí určujú konkrétnu podobu objednávky výkonov vo verejnom záujme a predkladajú ju na schválenie objednávateľovi. To platí najmä v mestskej hromadnej doprave a tiež v niektorých VÚC objednávajúcich autobusovú dopravu, podobná situácia bola do roku 2012 aj v železničnej doprave.
Pomerne rozšírená je absencia funkcie niektorých častí vzťahu objednávateľ (samospráva) – dodávateľ (dopravca), a to najmä v najväčších prevádzkach MHD. Objednávateľ netrvá na dodaní služieb v požadovanej kvalite, prípadne ani nepožaduje dostatočnú kvalitu, naopak dodávateľ nedostáva uhradenú celú stratu pri výkonoch vo verejnom záujme. Zatiaľ sa nevyužíva možnosť riešiť kontrolnú činnosť hromadne pre všetky módy VOD prostredníctvom organizátora IDS, resp. dopravnej autority.
2.7.7.2 Nevyhovujúca koordinácia jednotlivých dopravných subsystémov
Jednotlivé subjekty objednávajúce verejnú osobnú dopravu navzájom komunikujú na nedostatočnej úrovni, čoho dôsledkom je časté nekoordinovanie železničnej, prímestskej autobusovej a mestskej hromadnej dopravy navzájom.
VÚC nemajú včas informácie o definitívnej podobe GVD, preto nedokážu reagovať. Časté zmeny časových polôh vlakov komplikujú vytváranie nadväzností.
VÚC často objednávajú autobusovú dopravu v čiastočnom súbehu so železničnou dopravou a neplánujú tento prístup zásadne meniť z nasledujúcich dôvodov:
• odstránenie súbehov by znamenalo výrazný pokles objednávaných výkonov u autobusovej dopravy, čo je často v rozpore s uzatvorenými zmluvami s dopravcami, alebo presunutie výkonov do lokalít s nižším počtom cestujúcich, čo by znamenalo vyššiu stratu autobusového dopravcu a nutnosť vyššej kompenzácie z VÚC bez vyššieho transferu zo štátneho rozpočtu;
• ak je v danom úseku nedostatočná frekvencia alebo kapacita vlakov (napr. doprava na/z pracovných zmien s určeným začiatkom/koncom);
• ak je nevhodná poloha alebo hustota železničných staníc (autobusové spoje však nie sú ukončené v poslednej železničnej stanici, ale pokračujú ďalej do centra spádovej oblasti);
• neexistuje tarifná integrácia, tzn. odstránenie súbehov by cestujúcim predražilo cestu a zhoršilo atraktivitu VOD;
• nedostatočné previazanie dispečingov jednotlivých dopráv (nie sú prenášané informácie o odchýlkach voči cestovnému poriadku, nie je možné garantovať nadväznosti);
• zákaz súbežnosti nie je dostatočne definovaný;
• nie je funkčná kontrola dodržiavania zákazu súbežnosti.
2.7.7.3 Rôzny výklad pojmu „verejný záujem“
Nie je spracovaný plán dopravnej obslužnosti SR a chýbajú definície štandardov dopravnej obsluhy. Zákon o cestnej doprave č. 56/2012 Z. z. § 18 síce definuje dopravnú obslužnosť , avšak táto definícia nie je konkrétna.
Záujem uvažovať s VOD ako reálnou alternatívou k IAD je deklarovaný, avšak finančné prostriedky postačujú najmä vo VÚC iba na základnú dopravnú obsluhu – cesty do/zo zamestnania, škôl a zdravotníckych zariadení.
2.7.7.4 Nedostatok údajov
Štát, VÚC ani mestá spravidla nevykonávajú dopravné prieskumy, nevyužívajú dáta z predaja lístkov a nemajú k dispozícii analýzy vývoja dopravy (dopravné modely) popisujúce, aké komplexné dopady budú mať jednotlivé opatrenia v oblasti dopravy vrátane medzimodálnych vzťahov. Chýbajú tiež kvalitné informácie o vzťahoch medzi jednotlivými módmi dopravy a odhady dopravnej indukcie a dopravnej redukcie.
Najmä väčšie mestá nedisponujú presnými dátami o parkovacích miestach a o počte vozidiel parkujúcich mimo nich.
2.7.7.5 Finančné problémy
MDVRR SR má na objednávanie výkonov vo verejnom záujme na železnici rozpočet cca 200 mil. EUR ročne, čomu je nutné prispôsobiť aj rozsah dopravy.
VÚC dokážu zo svojich rozpočtov financovať už len základnú dopravnú obslužnosť územia, a to aj v prímestských oblastiach s vysokým dopytom po doprave do miest. Klesajúce využitie regionálnych autobusov a rastúce náklady, hlavne po obnove vozidlového parku, veľmi zaťažujú rozpočty VÚC.
Mestá s dráhovou dopravou nemajú dostatok prostriedkov na jej údržbu, čo je obzvlášť markantné v mestách s električkovou dopravou (Bratislava, Košice). Bez systémového riešenia zlepšenia financovania, ale súčasne aj kontroly údržby, nebude možné riadne udržiavať ani nové a modernizované trate.
Daň z motorových vozidiel nie je na úrovni VÚC rozdeľovaná podľa intenzity dopravy, v prípade Bratislavy celá daň získaná na území mesta plynie len do rozpočtu VÚC, pričom však údržba ciest I., II. a III. triedy zostáva úlohou mesta.
2.7.7.6 Zvyšujúci sa podiel individuálnej automobilovej dopravy na deľbe prepravnej práce
Rozmach IAD nepriaznivo vplýva aj na VOD a nemotorovú dopravu:
• VOD sa vplyvom dopravných kolón a budovania cestnej svetelnej signalizácie bez účinnej preferencie spomaľuje a zvyšujú sa jej náklady;
• úbytok cestujúcich v prospech IAD, a to najmä platiacich plné cestovné, spôsobuje výrazné výpadky tržieb VOD s následnými negatívnymi dopadmi na výšku úhrad straty pri vykonávaní výkonov vo verejnom záujme;
• úbytok cestujúcich spôsobuje rušenie málo využitých spojov najmä vo večerných hodinách, čo generuje ďalší úbytok cestujúcich vzhľadom na znižujúcu sa atraktivitu VOD;
• nemotorová doprava je postupne vytláčaná automobilovou dopravou – cyklisti vplyvom intenzity IAD na cestách, chodci z dôvodu legalizovaného parkovania na chodníkoch. Nevhodné stavebno-technické riešenia komunikácií a križovatiek vytvárajú pre nemotorovú dopravu bariéry z priestorového aj časového hľadiska;
• pri posudzovaní vplyvov na dopravu sa v prvom rade prihliada na požiadavky IAD, prípadne aj VOD, a nemotorová doprava je odsunutá do role doplnkovej dopravy.
2.7.7.7 Nedostatočná frekvencia vlakov
Súčasná frekvencia vlakov nie je pri väčšej integrácii (odstránení súbežnosti s autobusovou dopravou) výhľadovo dostatočne atraktívna, avšak na radikálne zvýšenie frekvencie nebudú prostriedky ani po optimalizácii železničnej siete.
2.7.7.8 Nedostatočná kapacita
Najmä v Bratislave, Košiciach a Prešove nie je zabezpečená dostatočná kapacita VOD počas prepravných špičiek, čo neumožňuje zastaviť či naopak zvrátiť úbytok cestujúcich v prospech IAD.
2.7.7.9 Neprehľadnosť systému
Systémy prímestskej autobusovej dopravy sú organizované podľa dopytu ich cestujúcich, málo využité spoje sú rušené. Výsledkom je nie celkom systematické usporiadanie liniek, ktoré je málo prehľadnéna získavanie nových a príležitostných cestujúcich.
2.7.7.10 Nedostatočná legislatíva a technické normy
Existujúca legislatíva nedostatočne podporuje ekologicky prijateľnejšie druhy dopravy alebo priamo podporuje rozvoj motorizmu. Ako príklad možno spomenúť zákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke v znení neskorších predpisov, ktorý legalizáciou parkovania na chodníkoch dramaticky rozšíril počet parkovacích miest v mestách. Technické normy pre výstavbu cestných komunikácií dostatočne nezohľadňujú vývoj v Európe za ostatné desaťročia a často vedú k realizácii predimenzovaných riešení pre IAD a naopak nedostatočných riešení pre ostatné druhy dopravy.
2.7.7.11 Slabá miera preferencie vozidiel VOD
Dopravné politiky miest často v praxi neuprednostňujú preferenciu vozidiel VOD pred individuálnou automobilovou dopravou. Ani legislatíva nestanovuje prioritu jednotlivých druhov dopráv pri posudzovaní dopravných riešení. Napríklad zákon č. 171/1993 Z. z. o policajnom zbore v znení neskorších predpisov určuje ako jednu z úloh Policajného zboru dohľad nad bezpečnosť a plynulosťou cestnej premávky a spolupôsobenie pri jej riadení, a to bez ohľadu na ekologicky prijateľnejšie druhy dopravy. Preferencia VOD sa tak v praxi uplatňuje nesystematicky a len na tých miestach, kde sa neobmedzí IAD alebo sa obmedzí len minimálne.
2.7.7.12 Zastaraný vozidlový park
Najmä v mestskej hromadnej doprave je badateľný skrytý investičný dlh, keď sa priemerný vek električiek pohybuje nad hranicou 20 rokov, trolejbusov až do 19 rokov a autobusov až do 12 rokov.
Väčšina električiek a trolejbusov na Slovensku nie je vybavená modernou elektrickou výzbrojou umožňujúcou rekuperáciu elektrickej energie, čím nie je dosiahnutá adekvátna hospodárnosť.
2.7.7.13 Nedobudovaná infraštruktúra
Chýbajúce prestupné terminály, nevhodne riešené prestupné uzly a zlý stav zastávok znižujú atraktivitu VOD a zvyšujú tlak na priame spojenia bez prestupovania.
Chýbajúce a neprepojené trolejbusové trate v Bratislave, Banskej Bystrici, Košiciach a Žiline neumožňujú plne využiť potenciál trolejbusovej dopravy.
Chýbajúce tangenciálne električkové trate v Bratislave prispievajú k vysokej zraniteľnosti radiálneho systému bez možnosti obísť vylúčený bod v prípade mimoriadnej udalosti.
Nie sú vytvorené centrá pre koordináciu subsystémov VOD a v niektorých prevádzkach MHD vozidlá VOD nie sú dostatočné vybavené modernými prostriedkami na komunikáciu.
Absencia inteligentných zastávok a ďalších informačných systémov poskytujúcich informácie v reálnom čase majú za následok nedostatočné informovanie cestujúcich o skutočných odchodoch a situácii v prevádzke VOD.
Chýbajúce a neprepojené cyklocesty vo väčšine miest a regiónov neumožňujú využívať bicykel ako plnohodnotný dopravný prostriedok.
Chýbajúce parkoviská P&R alebo ich absentujúce či nevhodné prepojenie na VOD prispievajú k masívnemu vstupu IAD priamo do miest.
Dôraz na zvyšovanie kapacity komunikácií pre IAD zhoršuje podmienky pre ostatné dopravné módy i na iné než dopravné funkcie ulíc.
2.7.7.14 Údržba
Nedostatočná miera údržby má za následok množstvo bodových a úsekových obmedzení na električkových tratiach vedúcich až k zastaveniu prevádzky (napr. trať na hlavnú železničnú stanicu v Bratislave). V prípade dodania nových električiek sú v súčasnosti niektoré trate pre
moderné nízkopodlažné vozidlá nezjazdné.
Nevhodne nastavená údržba vozidiel MHD vedie k zvýšenej poruchovosti a k nižšej atraktivite pre cestujúcich.
3 Vízie a ciele dopravného sektora Slovenskej republiky
Konkrétne vízie a ciele dopravného sektora Slovenskej republiky boli nastavené v súlade s platnými legislatívno-rozvojovými dokumentmi, ktoré nastavujú globálne vízie a ciele, a potrebami jednotlivých dopravných podsektorov identifikovaných v rámci vykonaných analýz (Kapitola 2.7). V úvode kapitoly sú zhrnuté jednotlivé globálne vízie a ciele dopravného sektora, ktoré tvoria základ, resp. východiská pre nastavenie konkrétnych vízií a cieľov jednotlivých podsektorov.
3.4 Vízie a ciele v železničnej doprave
S ohľadom na dopravnú politiku a aktuálny stav v oblasti železničnej dopravy, ktorej hlavné problémy a z toho vyplývajúce potreby sú zhrnuté v kapitole 2.7.3, sú vízie tohto dopravného podsektora definované ako:
Vízia VZ1 Rovnováha medzi dopravnou ponukou a prepravným dopytom
Vízia VZ2 Rovnováha medzi infraštruktúrnou ponukou a dopravným dopytom
Vízia VZ3 Vytvorenie podmienok pre riadne fungovanie železnice
Realizácia týchto vízií bude uskutočnená prostredníctvom napĺňania čiastkových strategických cieľov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický cieľ SZ1 Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
Strategický cieľ SZ2 Kvalitná a konkurencieschopná nákladná železničná doprava
Strategický cieľ SZ3 Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
Strategický cieľ SZ4 Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
Strategický cieľ SZ5 Ekonomicky udržateľná železnica
3.4.1 Strategický cieľ SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
Špecifický cieľ SZ1 je zameraný na vytvorenie dostatočne kvalitného a atraktívneho systému osobnej železničnej dopravy. Ide nielen o vlastnú vybavenosť vlakov, železničných staníc a zastávok, ale aj o zabezpečenie vzájomných dopravných väzieb.
3.4.1.1 Priorita SZ1.1: Komfortná osobná doprava
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zásadné zlepšenie parametrov investične nenáročnou formou, ktoré však veľmi zlepšia vnímanie železnice zo strany koncových užívateľov - cestujúcich. Ide o zvýšenie komfortu formou obnovy a vybavenia vozového parku, vybavenosť staníc a zastávok, informačné systémy a pod.
3.4.1.2 Priorita SZ1.2: Kvalita dopravnej ponuky v osobnej doprave
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz na využitie prepravného potenciálu najmä v osiach, kde cestná doprava (hromadná aj individuálna) neprevažuje v dĺžke cestovných dôb. S prihliadnutím na aktuálny a očakávaný dopyt je vhodné stanoviť zodpovedajúci rozsah diaľkovej a regionálnej dopravy vrátane nadväznosti na ostatné dopravné systémy. Ide teda o posilňovanie dopravy a skvalitňovanie infraštruktúry v perspektívnych oblastiach a, naopak, redukciu prevádzky či infraštruktúry v oblastiach preukázateľne neperspektívnych.
3.4.1.3 Priorita SZ1.3: Dosiahnutie sieťového efektu v diaľkovej železničnej doprave
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na využitie moderného trendu v organizácii železničnej osobnej dopravy - postupné zavádzanie Integrovaného taktového cestovného poriadku (ITCP), ktorý zaručuje vzájomné pravidelné prestupové väzby (vrátane koordinácie s autobusovou dopravou) a pravidelné intervaly jednotlivých spojov. Pre systém ITCP musí byť pripravená železničná infraštruktúra, a to v uzloch (železničné stanice so vzájomnou prestupovou väzbou), ako aj na železničných tratiach, kde je nutné dosahovať vzájomné prepojenia vlakových spojov na nadväzujúcich tratiach prostredníctvom „systémových cestovných dôb“.
3.4.2 Strategický cieľ SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná železničná doprava
Špecifický cieľ 2 podporuje rozvoj nákladnej dopravy. Preto je nutné nielen zaistenie potrebných parametrov dopravnej cesty, ale aj moderné a dostatočne kapacitné miesta nakládky, prekládky a vykládky nákladu.
3.4.2.1 Priorita SZ2.1: Spoľahlivá nákladná doprava
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zvýšenie spoľahlivosti a zabezpečenie parametrov pre prevádzku nákladnej dopravy. Na nízku spoľahlivosť poukazuje prieskum medzi dopravcami uvedený v štúdii VVÚŽ z roku 2012. Z hľadiska stavu infraštruktúry je vhodné ponúknuť dostatočné dĺžky koľají v staniciach, zaistiť dostatočné parametre a kapacitu tratí. Veľkú šancu ponúka využitie intermodálnej dopravy. To si vyžaduje vybudovanie terminálov na pokrytie rastúcich objemov v intermodálnej doprave a pripravenosť na rast kontinentálnej dopravy (vrátane osi Ázia — EÚ).
3.4.2.2 Priorita SZ2.2: Optimalizácia miest pre vznik a rozpad záťaže
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na prispôsobenie tratí potrebám nákladnej dopravy a optimalizácia počtu a vybavenia miest pre vznik, radenie a rozpad záťaže v nákladnej doprave vrátane železničných vlečiek. Ďalej je nutné využiť nové príležitosti v miestach, kde je kumulovaná priemyselná a logistická činnosť.
3.4.3 Strategický cieľ SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
Špecifický cieľ SZ3 navrhuje pri všetkých prevádzkovaných tratiach včasnú a dostatočnú údržbu a okrem toho modernizáciu dôležitých tratí s vysokým dopravným potenciálom.
3.4.3.1 Priorita SZ3.1: Zaistenie prevádzkyschopnosti železničnej dopravnej cesty tam, kde to je účelné
Všetky trate, ktoré budú prevádzkované, musia byť v riadnom technickom stave, ktorý neohrozuje bezpečnosť užívateľov a ktorý neobmedzuje riadne využitie návrhových parametrov (napríklad cestovné rýchlosti). Do uspokojivého stavu by mala byť uvedená najmä tá časť železničnej siete, ktorá nebude modernizovaná, ale je na nej dostatočný rozsah prevádzky.
3.4.3.2 Priorita SZ3.2: Modernizácia a rozvoj železničnej dopravnej cesty tam, kde to je účelné
V osiach, kde je alebo podľa predpokladu bude vysoký dopyt po železničnej, osobnej a nákladnej doprave, by trate a uzly mali byť modernizované (zavedenie alebo zvýšenie potrebných parametrov). Z hľadiska traťových osí sa jedná najmä o hlavné smery železničnej siete (základná TEN-T). Dôležitým hľadiskom pri modernizácii tratí je dosiahnutie interoperability.
Z pohľadu zníženia vplyvu dopravy na životné prostredie a dosiahnutie vyššej energetickej nezávislosti železnice na ropných produktoch je žiaducou súčasťou modernizácie aj elektrifikácia trate.
3.4.3.3 Priorita SZ3.3: Zvýšenie bezpečnosti a spoľahlivosti
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zvýšenie bezpečnosti pri prevádzkovaní dopravy (zvýšenie úrovne zabezpečovacieho zariadenia a eliminácia vplyvu chýb ľudského činiteľa pri riadení dopravy), ale aj zaistenie bezpečnosti jednotlivých cestujúcich (peronizácia staníc) a ostatných účastníkov dopravného procesu (zaistenie bezpečnosti na železničných priecestiach). V osobnej, ale v poslednej dobe aj v nákladnej doprave je dôležitá spoľahlivosť, tzn. rešpektovanie očakávaných prepravných časov. V nákladnej doprave je to prístup nazvaný „just in time“, teda presné časové začlenenie železnice do celého logistického procesu.
3.4.4 Strategický cieľ 4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
Špecifický cieľ SZ4 zdôrazňuje potrebu efektívnej organizácie a ďalšieho plánovania rozvoja železničného sektora. Pre to je potrebné vytvoriť vhodné podmienky.
3.4.4.1 Priorita SZ4.1: Súlad s aktuálnou a predpokladanou legislatívou EÚ a SR
Všeobecný súlad s legislatívou Európskej únie je v sektore železničnej dopravy v Slovenskej republike primerane dosahovaný. Úlohou manažéra infraštruktúry je spoluvytvárať také legislatívne podmienky, ktoré umožňujú prevádzkovanie železničnej dopravy a železničnej infraštruktúry bez nadbytočného sťažovania situácie a zvyšovania nákladov pre príliš prísne normy .
3.4.4.2 Priorita SZ4.2: Strednodobé potvrdenie koncepcií – koordinácia objednávky VOD
Modernizácia aj rekonštrukcia železničnej dopravnej cesty sú záležitosťou dlhodobou nielen z hľadiska prípravy, ale predovšetkým z hľadiska následného používania (životnosť niektorých častí je až 100 rokov), a preto musia byť pripravované s náležitou zodpovednosťou a jasnou predstavou budúcej funkcie a možností. Preto je potrebné vzájomné potvrdenie prevádzkových a infraštruktúrnych koncepcií a ich postupné napĺňanie. Ide predovšetkým o koncepciu dopravnej obsluhy územia vlakmi verejnej osobnej dopravy.
3.4.4.3 Priorita SZ4.3: Optimalizácia procesu prípravy rozvojových projektov
Od prvej fázy plánovania rozvojového projektu až po jeho realizáciu je nutné mať na pamäti tri základné aspekty, ktorými sú potrebnosť (dopravná a spoločenská), priechodnosť (územná a environmentálna) a uskutočniteľnosť (finančná a ekonomická). Úspešná realizácia projektu je podmienená splnením všetkých troch hľadísk po celú dobu prípravy projektu. Úlohou koordinácie prípravy projektov je naplánovanie finančných prostriedkov na realizáciu a plánovanie len takých projektov, ktoré bude možné financovať a realizovať. Dôraz je nutné od začiatku klásť na voľbu vhodného variantu riešenia projektu.
3.4.5 Strategický cieľ SZ5: Ekonomicky udržateľná železnica
Špecifický cieľ SZ5 je zameraný na efektivitu rozvojových projektov, ako aj celkovo na efektívne fungovanie železničnej infraštruktúry.
3.4.5.1 Priorita SZ5.1: Zvýšenie príjmov železničnej dopravy
Dôležitým cieľom z hľadiska ekonomiky manažéra infraštruktúry je zvyšovanie príjmov z prevádzkovania železničnej dopravnej cesty tak, aby dochádzalo k čo najväčšiemu pokrytiu prevádzkových nákladov (nákladov na údržbu a opravy, prevádzku a riadenie infraštruktúry). To možno realizovať predovšetkým pomocou zvyšovania objemu železničnej dopravy.
3.4.5.2 Priorita SZ5.2: Zníženie nákladov železničnej dopravnej cesty
Neustále znižovanie nákladov je ďalším dôležitým cieľom manažéra železničnej infraštruktúry. Ide jednak o prevádzkové náklady na údržbu, opravy a na riadenie dopravy v železničnej infraštruktúre, a taktiež o výšku investičných nákladov potrebných na realizáciu rozvojových projektov.
3.4.5.3 Priorita SZ5.3: Efektivita rozvojových projektov
Jednoznačným cieľom pri príprave rozvojových projektov v železničnej infraštruktúre je ich ekonomická efektivita, to znamená, aby celospoločenské prínosy v hodnotenom období boli vyššie, než vynaložené náklady (investičné aj neinvestičné). Z finančného hľadiska je dôležité, aby boli dosiahnuté aj prevádzkové úspory pre manažéra infraštruktúry, ako aj pre dopravcov a prípadných ďalších aktérov dopravného procesu.
3.5 Vízie a ciele v intermodálnej doprave
Vízia v oblasti intermodálnej dopravy je definovaná ako:
Vízia VI1 Zaistenie podmienok pre rozvoj intermodálnej dopravy
Realizácia tejto vízie bude uskutočnená prostredníctvom naplňovania čiastkových strategických cieľov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický cieľ SI1 Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
Strategický cieľ SI2 Konkurencieschopné služby a rovnovážny rozvoj všetkých druhov dopravy
Priority a rámce opatrení jednotlivých strategických cieľov sú uvedené v nasledujúcich podkapitolách.
3.5.1 Strategický cieľ SI1: Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
3.5.1.1 Priorita SI1.1: Základná sieť terminálov
Prioritou je vybudovať základnú sieť terminálov intermodálnej prepravy (terminály Bratislava, Leopoldov, Košice, Žilina, Budča a Dobrá) a ich vzájomné prepojenie (technologicky a informačne), ako aj s logistickými centrami nákladnej dopravy.
3.5.1.2 Priorita SI1.2: Prístup k moru
Prioritou je v rámci EÚ podporiť budovanie prístupu k moru v južnej časti Európy (prístavy Koper, Rijeka, Terst), predovšetkým železničného spojenia v úseku Koper – Divač, ktorý je úzkym miestom pri preprave tovaru.
3.5.2 Strategický cieľ SI2: Konkurencieschopné služby a rovnovážny rozvoj všetkých druhov dopravy
Uplatňovať ,,ko-modálny prístup“ – účinné využívanie rôznych druhov dopravy a ich spájanie s cieľom optimalizácie dopravného systému a efektívnejšieho využívania druhov dopravy priaznivejších pre životné prostredie.
Podporovať hospodársku súťaž uplatňovaním rovnakého prístupu v podnikaní pri poskytovaní dopravných služieb a pri spoplatňovaní dopravnej infraštruktúry.
3.5.2.1 Priorita SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
Prioritou je podporovať prevádzku intermodálnej prepravy: štátna pomoc, znižovanie daní z motorových vozidiel pre cestné vozidlá v intermodálnej preprave, uplatňovanie tzv. ,,prirážky“ k mýtu pri prejazde ťažkých nákladných automobilov cez ekologicky citlivé oblasti.
3.5.2.2 Priorita SI2.2: Národný operátor pre prevádzku terminálov
Prioritou je založenie národného operátora pre prevádzku terminálov intermodálnej prepravy s cieľom koordinácie a zabezpečenia nediskriminačného poskytovania služieb v termináloch intermodálnej prepravy.
3.5.2.3 Priorita SI2.3: Podpora nových liniek a obnovy dopravných prostriedkov
Prioritou je uplatňovať schému štátnej pomoci schválenú EK na pomoc pri zavádzaní nových liniek kombinovanej dopravy a vypracovať schému štátnej pomoci na podporu obstarávania prepravných, manipulačných a dopravných prostriedkov intermodálnej prepravy.
3.5.2.4 Priorita SI2.4: Kontrola prevádzky intermodálnej prepravy
Prioritou je dôsledne kontrolovať dodržiavanie výnimiek v oblasti zákazov prevádzky počas víkendov poskytovaných vozidlám cestnej nákladnej dopravy používanými v kombinovanej doprave a zabezpečiť kontrolné váženia.
3.8 Vízie a ciele vo verejnej osobnej doprave
S ohľadom na dopravné politiky a aktuálny stav v oblasti železničnej dopravy, ktorej hlavné problémy a z toho vyplývajúce potreby sú zhrnuté v kapitole 2.7.7, sú vízie tohto dopravného podsektora definované ako:
Vízia VD1 Udržateľná regionálna a mestská mobilita s vyšším podielom verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy na deľbe prepravnej práce
Vízia VD2 Dostupná, spoľahlivá a používateľsky jednoduchá verejná osobná doprava a dostatočné informácie
Vízia VD3 Infraštruktúra umožňujúca prevádzku kvalitnej integrovanej verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Realizácia vízií VD1, VD2 a VD3 bude uskutočnená prostredníctvom napĺňania čiastkových špecifických cieľov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický cieľ SD1 Zabezpečenie legislatívnych, technických, strategických, rozpočtových a organizačných podmienok pre podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Strategický cieľ SD2 Poskytovanie atraktívnej ponuky verejnej dopravy vrátane kvalitných a dostupných dopravných informácií
Strategický cieľ SD3 Zvýšenie kvality vozidlového parku a infraštruktúry verejnej a nemotorovej dopravy
3.8.1 Strategický cieľ SD1: Zabezpečenie legislatívnych, technických, strategických, rozpočtových a organizačných podmienok pre podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Strategický cieľ SD1 je zameraný na organizačné aspekty spočívajúce v zabezpečení kvalitnej legislatívy, technických noriem a strategických dokumentov na podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy, zabezpečenie primeraných rozpočtových zdrojov na prevádzku a infraštruktúru verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy, zabezpečenie efektívnej organizácie a integrácie verejnej osobnej dopravy tak, aby si jednotlivé módy dopravy nekonkurovali, ale aby sa navzájom dopĺňali.
V rámci realizácie strategického cieľa SD1 sú nastavené nasledujúce priority:
• Priorita SD1.1: Dosiahnutie preferovaného postavenia verejnej osobnej a nemotorovej dopravy voči automobilovej doprave;
• Priorita SD1.2: Zabezpečenie dostatku finančných zdrojov na udržateľnú a systematickú prevádzku, údržbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry verejnej a nemotorovej osobnej dopravy;
• Priorita SD1.3: Vytvorenie podmienok na zavedenie nosnej úlohy železničnej dopravy v regionálnych dopravných systémoch tam, kde má na to potenciál;
• Priorita SD1.4: Integrované plánovanie a objednávanie výkonov verejnej osobnej dopravy;
• Priorita SD1.5: Objednávka dopravy definovaná podľa potrieb cestujúcich a štandardov kvality a s cieľom zabezpečenia konkurencieschopnosti voči automobilovej doprave.
3.8.2 Strategický cieľ SD2: Poskytovanie atraktívnej ponuky verejnej dopravy vrátane kvalitných a dostupných dopravných informácií
Strategický cieľ SD2 je zameraný na prevádzkové aspekty spočívajúce vo zvýšení alebo udržaní počtu prepravených osôb verejnou osobnou dopravou a poskytovanie kvalitných a dostupných dopravných informácií.
V rámci realizácie strategického cieľa SD2 sú nastavené nasledujúce priority:
• Priorita SD2.1: Definovanie štandardov dopravnej obsluhy verejnou dopravou a kvality dopravných služieb a záväzok objednávateľov k ich dodržiavaniu;
• Priorita SD2.2: Skvalitňovanie verejnej osobnej dopravy jej integráciou, zlepšeným plánovaním a implementáciou štandardov kvality, aby bola bezpečná, ekologická a konkurencieschopná voči individuálnej automobilovej doprave;
• Priorita SD2.3: Prevádzková koordinácia jednotlivých módov verejnej osobnej dopravy;
• Priorita SD2.4: Zabezpečenie dostupnosti informácií o prevádzke verejnej osobnej dopravy pre cestujúcich;
• Priorita SD2.5: Zabezpečenie moderných tarifných, informačných a dispečerských systémov.
3.8.3 Strategický cieľ SD3: Zvýšenie kvality vozidlového parku a infraštruktúry verejnej a nemotorovej dopravy
Strategický cieľ SD3 je zameraný na infraštruktúrne aspekty spočívajúce vo zvýšení ekologickosti, energetickej efektívnosti a prístupnosti vozidiel verejnej osobnej dopravy, zabezpečenie kvalitnej infraštruktúry verejnej osobnej dopravy, dostupnej a kvalitnej infraštruktúry nemotorovej dopravy.
V rámci realizácie tohto strategického cieľa SD3 sú nastavené nasledujúce priority:
• Priorita SD3.1: Zabezpečenie nízkopodlažného alebo low-entry vozidlového parku v zodpovedajúcej kvalite a s vysokým komfortom pre cestujúcich, vysokou energetickou efektívnosťou a nízkymi emisiami;
• Priorita SD3.2: Dosiahnutie vysokej kvality terminálov, prestupných uzlov a zastávok s minimalizáciou bariér a maximalizáciou kompaktnosti a účelnosti;
• Priorita SD3.3: Zabezpečovanie preferencie verejnej osobnej dopravy v urbanizovaných územiach;
• Priorita SD3.4: Prevádzka na modernej železničnej infraštruktúre s krátkymi jazdnými dobami a potrebnou hustotou bezbariérových a kvalitne vybavených železničných zastávok a prestupných terminálov;
• Priorita SD3.5: Zabezpečenie kvality a potrebného rozsahu infraštruktúry mestskej dráhovej dopravy;
• Priorita SD3.6: Umožnenie využívania cyklistickej dopravy na cyklodopravné účely v mestách a obciach s dôrazom na nadväznosť na terminály a zastávky verejnej osobnej dopravy a tiež na dopravu medzi obcami;
• Priorita SD3.7: Upokojenie dopravy na vhodných miestach urbanizovaných oblastí.
Detailné špecifikovanie oblasti rozvoja verejnej osobnej dopravy v podmienkach SR je predmetom samostatného dokumentu, ktorý predstavuje jednotlivé kroky na zlepšenie a zatraktívnenie systému verejnej osobnej dopravy v SR.
4 Opatrenia pre naplnenie vízií a cieľov dopravného sektora
Naplnenie vízií a cieľov dopravného sektora tak, ako boli uvedené v kapitole 3, bude dosiahnuté prostredníctvom opatrení, ktoré priamo súvisia s problémami a potrebami identifikovanými v rámci vykonaných analýz. Definované opatrenia predstavujú strategický pohľad na riešenie jednotlivých čiastkových problémov a potrieb a tvoria kľúčový vstup pre návrh konkrétnych projektov. Z dôvodu zachovania konzistencie prístupu sú aj opatrenia rozdelené na oblasť systémovú, organizačnú, prevádzkovú, infraštruktúrnu, bezpečnostnú a environmentálnu a následne podľa jednotlivých dopravných subsektorov.
Špecifická je problematika verejnej hromadnej dopravy osôb, ktorá je podrobne riešená v samostatnom strategickom dokumente. V nižšie uvedených podkapitolách sú tak uvedené iba zhrňujúce poznatky a skutočnosti s odkazom na spomínaný dokument. Príprava oboch dokumentov
však prebiehala v úzkej spolupráci a návrhy opatrení súvisiacich s VOD, železnicou a pod. boli pripravované harmonizovaným spôsobom.
Infraštruktúrne opatrenia boli podrobené hodnoteniu, ktoré je uvedené v kapitole 4.4 a odráža naliehavosť potreby ich realizácie. Z metodického hľadiska bolo toto hodnotenie vykonané zjednodušeným spôsobom, ktorý odráža skutočnosti nedostupnosti multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky v čase prípravy tohto dokumentu.
Všetky opatrenia odkazujú na konkrétne strategické ciele, ku ktorých naplneniu priamo prispievajú.
4.1 Systémové opatrenia
4.1.1 Proces prípravy a realizácie rozvojových projektov
Proces investičného plánovania nadväzuje na európske aj vnútroštátne záväzné dohovory, ktoré zahŕňajú najvýznamnejšie investičné aktivity. V súčasnej dobe najväčší objem akcií v strednodobom horizonte tvoria akcie spolufinancované z európskych fondov, ktoré sú členené podľa daných priorít EK. EK ďalej umožňuje podporiť významné investície v oblasti rozvoja siete TEN-T aj prostredníctvom nového finančného nástroja „Spájame Európu“ (CEF). Môže ísť o podporu financovania tvorby projektových dokumentácií, ako aj realizácie investičných akcií.
V rámci procesu prípravy jednotlivých projektových zámerov bude dôsledne vyžadované nasledovanie nižšie uvedených krokov, najmä v pred-realizačnej etape.
4.1.2 Realizácia multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky
Realizácia multimodálneho dopravného modelu je kľúčovým predpokladom na nastavenie procesov efektívneho dopravného plánovania a rozvoja dopravnej infraštruktúry na území Slovenskej republiky. Ide teda o významné systémové opatrenia s okamžitým využitím v rámci tzv. II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá bude priamo nadväzovať na tento dokument.
Súvislosť s cieľmi:
SP2: Budovanie kvalitnej dátovej bázy pre plánovanie rozvoja a údržby dopravného sektora
4.1.4 Zhotovenie dlhodobého plánu financovania dopravnej infraštruktúry
Vo väzbe na jeden z kľúčových problémov dopravného sektora Slovenskej republiky, t. j. nedostatočné finančné zdroje, je potrebné pripraviť konkrétny plán pre ich zabezpečenie.
Je treba uvažovať nielen nad finančnými potrebami vyplývajúcimi z plánovaných rozvojových aktivít na strane výstavby, ale dôsledne sa zamerať aj na problematiku udržateľnej údržby existujúcich súčastí dopravnej infraštruktúry. V rámci prípravy plánu je nutné uvažovať nad princípmi štruktúrovaného financovania so zameraním sa na nové potenciálne finančné zdroje.
Súvislosť s cieľmi:
SP3: Nastavenie plánu udržateľného financovania dopravnej infraštruktúry
4.1.5 Realizácia II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie
Príprava II. fázy dopravnej sektorovej stratégie by mala ťažiť z postupnej realizácie vyššie uvedených systémových opatrení. Z koncepčného pohľadu by tak mala byť založená hlavne na dostupnosti multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky, doplnených dátových bázach jednotlivých podsektorov a doplnených stupňoch predprojektovej prípravy. Toto sú kľúčové požiadavky, na základe ktorých bude možné revidovať:
• vykonané analýzy jednotlivých podsektorov;
• definícia kľúčových problémov a potrieb;
• návrh a prioritizácia opatrení a projektov.
V rámci posledného z uvedených bodov by tak mal byť využitý aparát multikriteriálnej analýzy, ktorého aplikáciou bude možné upraviť súčasné nastavenie priorít opatrení a hodnotení projektov do podoby maximálne efektívnej.
Významnou činnosťou by malo byť i spracovanie plánu správy a pravidelnej aktualizácie sektorových stratégií vrátane aktualizácie vyššie spomenutých softvérových nástrojov a databáz.
4.2 Organizačné opatrenia
4.2.2 Železničná doprava
4.2.2.1 Súlad koncepcií pri objednávaní dopravy
Modernizácia a rekonštrukcia železničnej dopravnej cesty sú dlhodobou záležitosťou nielen z hľadiska prípravy, ale predovšetkým z hľadiska následného používania (životnosť niektorých častí je až 100 rokov), a preto musia byť pripravované s náležitou zodpovednosťou a jasnou predstavou budúcej funkcie a možností. Preto je potrebné vzájomné potvrdenie prevádzkových a infraštruktúrnych koncepcií a ich postupné napĺňanie.
Ide predovšetkým o koordináciu zámerov objednávky železničnej osobnej dopravy (MDVRR), objednávku regionálnej autobusovej dopravy (samosprávne kraje), mestskej dopravy (magistráty miest) a zámerov integrovaných dopravných systémov. K tomu je potrebné:
• vytvorenie a schválenie strednodobých koncepcií dopravy (plánov dopravnej obsluhy) na krajskej aj celoštátnej úrovni vrátane následnej pravidelnej aktualizácie;
• vytvorenie jasnej koncepcie rozvoja železničnej infraštruktúry a jej dodržiavanie;
• zaistenie zhody v týchto koncepciách a rozvojových dokumentoch vrátane zhody s celoštátnou dopravnou politikou a priemetu do územných plánov;
• stanovenie jasných kritérií pre zaradenie infraštruktúrnych zámerov v oblasti železničnej infraštruktúry do výhľadových plánov a posudzovanie ich priority;
• vytvorenie zhodného prevádzkového konceptu, z ktorého vyplývajú nároky na rozsah a parametre železničnej infraštruktúry.
Súvislosť s cieľmi:
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
4.2.2.2 Obnova vozového parku
Pre rozvoj dopravy sú dôležité nielen opatrenia na strane manažéra infraštruktúry, ale aj na strane dopravcov v osobnej a nákladnej doprave.
Predovšetkým v osobnej doprave je táto väzba významná, pretože udáva celý rad infraštruktúrnych parametrov, ako sú dĺžky nástupíšť, využitie elektrickej trakcie, využitie traťovej rýchlosti, nároky na koľajové kapacity v obratových staniciach alebo nároky na podpornú vybavenosť železničných staníc (prekurovanie, tankovanie a podobne).
Napriek tomu, že toto opatrenie nie je ďalej rozpracované v materiáli venovanom predovšetkým železničnej infraštruktúre, ide o dôležité hľadisko, a aj preto je nutné túto otázku s dopravcami úzko koordinovať.
Súvislosť s cieľmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.2.3 Intermodálna doprava
4.2.3.1 Vytvorenie organizácie prevádzkujúcej intermodálne terminály
Opatrením je vytvorenie účelovej organizácie prevádzkujúcej všetky nové verejné terminály intermodálnej prepravy v SR:
• buď vytvorením sesterskej organizácie manažéra infraštruktúry na prevádzku, riadenie a správu verejných terminálov,
• alebo výber prevádzkovateľa verejných terminálov vo verejnej súťaži, ktorá zabezpečí spravovanie terminálov na základe koncesie, pri rešpektovaní základných požiadaviek na zabezpečenie verejného a nediskriminačného prístupu k terminálovým službám.
Účinkom je vytvorenie rovnocenných hráčov na trhu kombinovanej dopravy v SR, v dôsledku čoho sa vyrovnajú podmienky hospodárskej súťaže.
Verejnú súťaž bude iniciovať MDVRR SR. Opatrenie je v súlade so smernicou 34/2012/EÚ o založení jednotného európskeho železničného priestoru.
Súvislosť s cieľmi:
SI2.2: Národný operátor pre prevádzku terminálov
4.2.3.2 Vytvorenie stimulov na vytváranie logistického zázemia
Opatrením je vytvorenie stimulov na vytváranie logistického zázemia pri verejných termináloch, najmä rezervovanie územia, úhrada nákladov na pripojenie k železničnej a cestnej sieti.
Účinkom je podpora budovania logistického zázemia v blízkosti verejných terminálov a ich bimodálne napojenie na železničnú aj cestnú sieť.
Zámer je v súlade s bielou knihou (strednodobý rozvojový plán) o doprave COM(2011)144 o pláne jednotného európskeho dopravného priestoru – o vytvorení konkurencieschopného dopravného systému nákladnej dopravy.
Súvislosť s cieľmi a prioritami:
SI1.1: Základná sieť terminálov
4.2.3.3 Legislatívne úpravy
Opatrením je doplniť legislatívne predpisy na podporu kombinovanej dopravy v SR v súlade s európskou legislatívou. Ide najmä o úpravu nariadenia vlády Slovenskej republiky č. 349/2009 Z. z. o najväčších prípustných rozmeroch vozidiel a jazdných súprav, najväčších prípustných hmotnostiach vozidiel a jazdných súprav, ďalších technických požiadavkách na vozidlá a jazdné súpravy v súvislosti s hmotnosťami a rozmermi a o označovaní vozidiel a jazdných súprav.
Účinkom je rozšíriť výnimky z prípustných rozmerov a hmotností vozidiel používaných v kombinovanej doprave a na všetky druhy IPJ.
Opatrenie je v súlade s celkovými úvahami Európskej komisie, napr. oznámenie Komisie COM(2006)336 o logistike prepravy nákladov v Európe – kľúči k udržateľnej mobilite, s požiadavkami kľúčových operátorov kombinovanej dopravy združených v UIRR – Cestovná mapa kombinovanej dopravy 2050, ako ajs pracovným dokumentom Komisie SEC(2006)1581 o ďalšej pokračujúcej preprave 45´ kontajnerov vo vnútroštátnej doprave.
Súvislosť s cieľmi:
SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
4.2.3.4 Program podpory rozvoja kombinovanej dopravy
Opatrením je vytvoriť program podpory rozvoja kombinovanej dopravy zameraný na pomoc pri otváraní nových liniek kombinovanej dopravy, pri nákupe chýbajúcej techniky pre KD (železničné vozne, nosiče NJ, výmenné nadstavby a manipulovateľné cestné návesy).
Účinkom je podpora urýchleného rozbehu liniek kombinovanej dopravy a nákupu techniky pre kontinentálnu kombinovanú dopravu. Projekty na podporu rozvoja sektora kombinovanej dopravy v súlade s uznesením vlády č. 304/2008 k návrhu opatrení na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v SR zo dňa 14. mája 2008, ktoré doposiaľ nenadobudlo účinnosť v dôsledku zmeny rozpočtových pravidiel a nepridelenia finančných prostriedkov do príslušných rozpočtových kapitol MDVRR SR.
Súvislosť s cieľmi:
SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
SI2.3: Podpora nových liniek a obnovy dopravných prostriedkov
SI2.4: Kontrola prevádzky intermodálnej prepravy
4.2.6 Verejná osobná doprava
Hlavným cieľom organizačných opatrení je dosiahnutie udržateľnej regionálnej a mestskej mobility s vyšším podielom verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy na deľbe prepravnej práce. Preto je potrebné zabezpečiť kvalitnú legislatívu, technické normy a strategické dokumenty na podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy. Dôležité je pre verejnú osobnú dopravu zabezpečiť primerané rozpočtové zdroje na prevádzku a zlepšiť stav infraštruktúry verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy. Zabezpečenie efektívnej organizácie a integrácie verejnej osobnej dopravy tak, aby si jednotlivé módy dopravy nekonkurovali, ale sa navzájom dopĺňali, je základným prvkom plánovaných integrovaných dopravných systémov vo funkčných regiónoch. K tomu je definovaných v samostatnej Stratégii verejnej dopravy 8 špecifických cieľov, 17 priorít a 102 opatrení, ktoré sú vždy naviazané na konkrétnu prioritu, špecifický a strategický cieľ.
S pomocou jednoduchej multikriteriálnej analýzy boli stanovené dôležitosti jednotlivých špecifických cieľov a priorít a tie boli využité pre prioritizáciu projektov, ako je uvedené v Stratégii verejnej dopravy.
4.3 Prevádzkové opatrenia
4.3.2 Železničná doprava
4.3.2.1 Integrovaný taktový cestovný poriadok
Na Slovensku sa integrovaný taktový cestovný poriadok (ITCP) v súčasnosti naďalej rozvíja. S vhodnou systémovou dobou môže mať vplyv na vyšší dopyt po doprave. Na druhej strane je toto riešenie veľmi náročné na kapacitu železničnej infraštruktúry, predovšetkým železničných staníc (počet nástupísk).
Medzi najväčšie nedostatky v absencii uzlových väzieb v súčasnosti patrí neprepojenie vlakov R v smere Poprad a R v smere Plešivec, ktoré sa v uzle Košice míňajú o cca 20 minút.
ITCP sa odporúča naďalej revidovať a rozvíjať tam:
• kde je predpoklad jeho prínosu;
• kde je záujem – dlhodobá objednávka;
• kde ho možno realizovať z hľadiska technického riešenia;
• kde ho možno realizovať pri rešpektovaní priorít na dopravnej ceste;
• kde je to investične (ekonomicky) reálne.
Z vyššie uvedeného vyplýva odporúčanie naďalej rozvíjať ITCP na Slovensku, jeho funkčnosť je však vhodné pred zavedením preveriť z prepravného, dopravného, technického a ekonomického hľadiska. Na preverenie a testovanie funkčnosti ITCP by mohol byť vhodným nástrojom multimodálny dopravný model.
Súvislosť s cieľmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.3.2.2 Odstránenie súbehov a nadväznosť autobusovej dopravy
V určitých častiach dopravnej siete dochádza k súbehom medzi autobusovou a železničnou dopravou, čo z pohľadu efektivity prevádzky nie je príliš hospodárne riešenie.
Opatrenie je zamerané na odstraňovanie súbehov najmä v oblastiach s vyšším dopytom po doprave a konkurencieschopnou železnicou, kde možno predpokladať silné ciele dopravy. V prvej fáze je potrebné preveriť osi Kúty - Bratislava, Trnava - Bratislava, Nové Zámky - Bratislava,
Dunajská Streda - Bratislava, Liptovský Mikuláš - Žilina a Čadca - Žilina. V prípade odstraňovania súbehov je nutné citlivo pracovať s vyššie uvedenými predpokladmi a prípadné návrhy koordinovať so samosprávnymi krajmi.
Súvislosť s cieľmi:
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
4.3.2.3 Zmeny v GVD za účelom obmedzenia kapacitných nedostatkov
Väčšina železničných tratí ponúka v súčasnosti podľa dostupných výpočtov priepustnosti dostatočnú kapacitu. Na niektorých úsekoch je však ukazovateľ využitia priepustnosti trate vyšší ako 72 %. Ďalšou oblasťou s možným nedostatkom kapacity sú uzly a prímestské trate, kde po aplikácii ITCP a zvýšení rozsahu prímestskej dopravy môže dochádzať aj ku kapacitným problémom. Pred návrhmi na zvýšenie kapacity pomocou zmien na infraštruktúre je vhodné preveriť problematické miesta z týchto hľadísk:
• Sú vlaky na trati dostatočne obsadené? - Ak nie, redukovať rozsah dopravy.
• Je GVD zostavený s ohľadom na optimálne využitie kapacity a dopytu? - Ak nie, revidovať GVD.
• Sú trasy objednávané dopravcami skutočne využívané? - Ak nie, rokovať s dopravcami.
• Existuje predpoklad výrazného rastu zaťaženia na trati - ak áno, preveriť predchádzajúce body a ak nedôjde k zlepšeniu parametrov navrhnúť infraštruktúrne opatrenia.
V súvislosti s vyššie uvedenými predpokladmi a výsledkami analýz odporúčame preveriť nasledujúce úseky: Úľany nad Žitavou - Levice, Zvolen mesto - Banská Bystrica, Žilina - Rajec.
Súčasťou opatrení je aj detailné preverenie kapacitných možností uzlov a prímestských relácií a vzhľadom na aplikáciu ITCP aj rastu prímestskej dopravy mimo rámca ITCP. V tomto smere je veľmi významná predstava objednávateľa dopravy o predvídanom rozsahu a spôsobe prevážania (konštrukciu GVD) vlakov osobnej dopravy.
Súvislosť s cieľmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná železničná doprava
4.3.2.4 Zaistenie rozsahu dopravy podľa dopytu
Ak železnica ponúkne dostatočný počet spojov, zodpovedajúci cestovný čas a určitý komfort, môže v niektorých smeroch prevziať významnú časť záťaže cestnej dopravy. Vzhľadom na pevne pridelený objem disponibilných vlakových kilometrov je nutné prispôsobiť rozsah dopravnej ponuky na železnici prepravnému dopytu. Ide teda o posilňovanie dopravy a skvalitňovanie infraštruktúry v perspektívnych oblastiach, a naopak o redukciu prevádzky či infraštruktúry preukázateľne neperspektívnych oblastiach. Pri posilňovaní prevádzky je nutné brať do úvahy vhodnú nadväznosť autobusovej dopravy, možnosti infraštruktúry a celkový počet pridelených vlakových kilometrov. Pri obmedzovaní objednávky dopravy je nutné vziať do úvahy možnosti celoročnej alternatívnej obsluhy oblasti verejnou dopravou či možnosti prevádzkovania trate iným subjektom (napr. turistická železnica).
Možnosti zvýšenia objednávky dopravy sú potrebné v blízkom výhľade v nasledujúcich perspektívnych osiach regionálnej dopravy: Kúty - Bratislava, Trnava - Bratislava, Nové Zámky - Bratislava, Dunajská Streda - Bratislava, Liptovský Mikuláš - Žilina a Čadca - Žilina.
V segmente diaľkových vlakov sú najviac obsadené osi Kúty - Bratislava - Štúrovo, Bratislava - Žilina - Košice a Bratislava - Banská Bystrica. V týchto osiach by bolo vhodné uvažovať so zvýšením kapacity vlakov, prípadne aj so zvýšením rozsahu dopravy avšak s ohľadom na disponibilné vlakové kilometre. Obsadenie vlakov bolo analyzované z podkladov ZSSK.
Medzi oblasti s nízkym zaťažením v regionálnej železničnej doprave (menej ako 500 os/24h) možno zaradiť nasledujúce úseky tratí:
• Štúrovo – Čata – Levice;
• Čata – Šahy;
• Úľany nad Žitavou – Vráble – Zlaté Moravce;
• Horná Štubňa – Hronská Dúbrava;
• Trenčín – Chynorany;
• Čadca – Skalité št. hr. – Zwardoň;
• Čadca št. hr. – Čadca;
• Čierna nad Tisou – Čop (UA);
• Trebišov – Strážske;
• Stará Ľubovňa – Plaveč;
• Lipany – Plaveč;
• Trenčianska Teplá – Nemšová št. hr. SR/ČR.
V zozname nie sú uvedené trate, kde už v súčasnosti nie je regionálna doprava objednávaná.
Súvislosť s cieľmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.3.2.5 Zníženie nákladov na riadenie prevádzky
Náklady na riadenie prevádzky tvoria najväčšiu časť nákladov manažéra infraštruktúry, cca 47 %. Za posledné 3 roky sa finančná náročnosť riadenia prevádzky postupne mierne znížila a v tomto trende je potrebné pokračovať systémovými opatreniami. Je to predovšetkým úspora zamestnancov podieľajúcich sa na riadení prevádzky. Úsporu zamestnancov možno realizovať nasadením technologického zariadenia, čo má za následok predovšetkým:
• úsporu nákladov na riadenie prevádzky;
• elimináciu chýb ľudského činiteľa pri riadení dopravy;
• zvýšenie technickej úrovne zabezpečovacieho a oznamovacieho zariadenia.
Tento efekt umožní nasadenie zabezpečovacieho zariadenia 3. kategórie s možnosťou diaľkového riadenia, prípadne zavedenie zjednodušeného riadenia dopravy na trati so zodpovedajúcou technologickou podporou. Systémy zabezpečovacieho zariadenia 3. kategórie umožňujú centralizáciu riadenia dopravy do regionálneho alebo celoštátneho dispečerského pracoviska.
Úsporu pracovníkov v oblasti riadenia dopravy je nutné zaistiť sprievodným sociálnym programom (odstupné, rekvalifikácia, atď.).
Súvislosť s cieľmi:
SZ5: Ekonomicky udržateľná železnica
4.4 Infraštruktúrne opatrenia
4.4.2 Železničná doprava
Existujúca pomerne hustá železničná sieť nezodpovedá z hľadiska svojho rozsahu, rozsahu jednotlivých zariadení, ich kvalitatívnym parametrom a technickému stavu, súčasným ani budúcim potrebám železničnej dopravy.
Náklady na jednoduchú reprodukciu železničnej siete a na dodržanie normového stavu z hľadiska platnej legislatívy sú vysoké, bez väčšieho efektu z hľadiska prepravných prúdov, prípadne príjmov. Z tohto dôvodu sa všetky pripravované projekty železničnej siete musia zamerať:
• buď na modernizáciu, prípadne výstavbu nových traťových úsekov tzn. na zlepšenie, ktoré urobí železničnú dopravu konkurencieschopnú a tým zvýši aj príjmy;
• alebo na racionalizáciou, kde realizáciou moderných technologických opatrení dôjde k úspore prevádzkových nákladov. Súčasťou tohto opatrenia môže byť aj racionalizácia rozsahu siete, zastavenie prevádzky a zrušenie niektorých nevyužívaných alebo málo využívaných tratí.
4.4.2.1 Nové železničné spojenia
V rámci zvyšovania konkurencieschopnosti a využitia nových príležitostí vo verejnej osobnej doprave je vhodné preveriť nové osi. Ide o nové železničné prepojenia v oblastiach, kde je potenciál na prevzatie vyšších prepravných záťaží predovšetkým v prímestskej a medziregionálnej osobnej doprave. Na základe analýzy prepravných vzťahov je odporúčané preveriť formou štúdie uskutočniteľnosti priame železničné spojenie (z veľkej časti s využitím existujúcich traťových úsekov):
• Bratislava – Nitra (s nadväznosťou na Zvolen / Prievidza).
Ďalej je možné preveriť vedenie vysokorýchlostných tratí a vybrané koridory určiť k územnej ochrane. Možný vplyv nových železničných spojení by mal byť detailnejšie preverený v ďalšej fáze stratégie využitím dopravného modelu. Pre identifikované spojenia je ďalej nevyhnutné spracovať komplexnú štúdiu uskutočniteľnosti vrátane ekonomického hodnotenia.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.2 Terminály integrovanej osobnej prepravy
Pre dobre a efektívne fungujúce integrované dopravné systémy sú kľúčovými prvkami terminály integrovanej osobnej prepravy, v ktorých je zaistená prestupová väzba medzi chrbticovou železničnou a nadväzujúcou autobusovou (alebo inou verejnou) dopravou.
Okrem budovania nových terminálov integrovanej osobnej prepravy je zároveň vhodné podporovať rozvoj nových železničných zastávok v miestach hustého osídlenia, prípadne posun existujúcich železničných zastávok na vhodnejšie miesta.
Súvislosť s cieľmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.4.2.3 Modernizácia siete TEN-T
Vybrané železničné trate Slovenskej republiky sú zaradené do európskej dopravnej siete TEN-T. Táto sieť slúži pre rozhodujúce medzištátne a hlavné národné dopravné vzťahy. Sieť tratí TEN-T je v súlade s požiadavkami Európskej komisie postupne modernizovaná. Z hľadiska konkrétnych opatrení na území Slovenskej republiky ide o nasledujúce opatrenia:
• modernizácia železničného koridoru č. IV (Kúty - Bratislava - Štúrovo);
• modernizácia železničného koridoru č. V (Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou);
• modernizácia železničného koridoru č. VI (Žilina - Čadca);
• samostatné železničné uzly (Bratislava, Žilina, Košice);
• modernizácia ostatných tratí v sieti TEN-T.
V rámci modernizácie sa predpokladá zavedenie potrebných parametrov (traťová rýchlosť, resp. cestovné doby, dostatočná kapacita, prejazdný prierez, traťová trieda zaťaženia a peronizácia). Nejde len o samotné železničné trate, ale aj o železničné stanice.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.4 Odstránenie obmedzujúcich miest
V traťových úsekoch, kde nie je pripravovaná modernizácia a kde existujú obmedzujúce miesta pre nákladnú alebo osobnú dopravu, je navrhnuté lokálne odstránenie obmedzení. Ide predovšetkým o nasledovné parametre:
• prejazdný prierez - UIC-GB (GC);
• traťová trieda zaťaženia - 22,5 t / nápravu (D4);
• dĺžka nákladných vlakov - 600 (750) m;
• kapacita (predovšetkým traťových úsekov);
• peronizácia a prístup pre cestujúcich (kapacita železničných staníc, bezpečnosť).
Odstránenie obmedzujúcich miest sa netýka iba nadradenej železničnej siete, ale aj ďalších tratí, na ktorých je významný zdroj / cieľ nákladnej dopravy alebo významný uzol osobnej dopravy.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.5 Technologické zaistenie interoperability
U nadradených tratí, na ktorých už prebehla modernizácia alebo sa súvislá modernizácia naopak nepredpokladá, je vhodné okrem odstránenia obmedzujúcich miest zabezpečiť interoperabilitu z hľadiska možnosti prevážania medzinárodných osobných a nákladných vlakov. Ide o vybudovanie systému ERTMS ktorý sa, skladá predovšetkým zo štandardu zabezpečovacieho zariadenia ETCS a oznamovacieho zariadenia GSM-R. Prednostne ide o úseky:
• Kúty št. hr. (CZ) – Bratislava (do roku 2015);
• prístav, zriaďovacie stanice, terminály nákladnej dopravy a oblasti nákladnej dopravy v uzle Bratislava (do roku 2015);
• Bratislava – Nové Zámky – Komárno / Štúrovo (do roku 2020).
V krátkodobom horizonte ide predovšetkým o vyriešenie problematiky elektromagnetickej kompatibility:
• komplexné odstránenie koľajových obvodov 25 Hz na celej sieti.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
4.4.2.6 Infraštruktúrne opatrenia pre realizáciu ITCP
Pre zavedenie funkčného systému ITCP sú nutné aj infraštruktúrne úpravy spočívajúce predovšetkým v zabezpečení systémových jazdných dôb medzi uzlami a kapacitou prestupných uzlov (dostatočný počet nástupných hrán). Ide o komplexný program odstránenia bariér pre zavedenie taktovej dopravy na vybraných tratiach:
• na tratiach Bratislava – Trenčín – Žilina, Žilina – Banská Bystrica – Zvolen a Zvolen – Levice – Galanta – Bratislava je u štandardných rýchlikov potrebné skrátiť ich jazdnú dobu tak, aby bola:
o V Bratislave zabezpečená prestupná väzba medzi vlakmi EC z a do Budapešti a rýchlikmi z a do Žiliny a Košíc (dnes je väzba len z a do Prahy);
o V Šuranoch/Nových Zámkoch prestupná väzba medzi vlakmi EC z a do Budapešti a rýchlikmi zo a do Zvolena a Košíc so zapracovaním spojenia Šurany – Nové Zámky osobným vlakom.
• na trati Bratislava – Žilina možno predbežne potrebnú úsporu odhadnúť na cca 30 minút (modernizácia), na tratiach Žilina – Banská Bystrica – Zvolen a Zvolen – Šurany na ďalších cca 30 minút (zvýšenie rýchlosti / prípadná elektrifikácia trate Martin – Banská Bystrica a úprava parametrov trate / zvýšenie rýchlosti/ Zvolen – Šurany).
• na tratiach Vrútky – Banská Bystrica – Zvolen, Zvolen – Plešivec – Košice a Košice – Poprad – Vrútky je u štandardných rýchlikov potrebné skrátiť ich jazdnú dobu tak, aby v Košiciach bola zabezpečená prestupná väzba medzi rýchlikmi cez Plešivec a cez Poprad (celkovú potrebnú úsporu možno predbežne odhadnúť na cca 30 minút).
• komplexné vyriešenie zásadného kapacitného problému Bratislava hl. st.; tu je potrebné vytvoriť takú kapacitu (resp. také dopravné riešenie s prípadným využitím tarifných bodov Bratislava predmestie a Bratislava Vinohrady), aby bola vytvorená možnosť vzájomného prestupu medzi medzinárodnými vlakmi kategórie EC a vlakmi REX do a z Viedne, vnútroštátnymi rýchlikmi Bratislava – Žilina – Košice, Bratislava – Zvolen – Banská Bystrica – Vrútky – Žilina a osobnými vlakmi zo smerov Kúty, Leopoldov, Nové Zámky a Komárno.
• zvýšenie cestovnej rýchlosti rýchlikov na trati Zbehy – Prievidza (optimalizácia, diaľkové zabezpečovacie zariadenie, zdvojkoľajnenie Lužianky – Nitra).
• zvýšenie kapacity trate Dunajská Streda – Komárno predĺžiť minimálne v jednej železničnej stanici na úseku D. Streda - Komárno užitočnú dĺžku dopravných koľají na 750 m, optimalizovať trať tak, aby bolo dosiahnuté skrátenie jazdných dôb na celom úseku Bratislava – Komárno o cca 10 – 15 minút, čiastočné zdvojkoľajnenie Bratislava hl. st. – Dunajská Streda (úseky Bratislava hl. st. – Bratislava-N. Mesto – P. Biskupice a Nové Košariská - Kvetoslavov).
Súvislosť s cieľmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.4.2.7 Elektrifikácia dôležitých tratí
Samostatným parametrom železničných tratí je elektrifikácia. Elektrifikácia je veľkou prednosťou železničnej dopravy oproti ostatným dopravným módom, a to predovšetkým z hľadiska:
• energetickej nezávislosti;
• ekologického spôsobu pohonu vozidiel;
• celistvosti prepravných ramien.
Na základe vykonaných analýz sa odporúča ďalšie sledovanie elektrifikácie železničných tratí pre osobnú, ako aj pre nákladnú dopravu. Ide predovšetkým o osi:
• Bánovce nad Ondavou – Humenné;
• Zvolen – Košice;
• Banská Bystrica – Vrútky.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.8 Zaistenie prevádzkyschopnosti
Železničná sieť Slovenskej republiky je pomerne hustá (0,074 km/km2), čomu však mnohokrát nezodpovedá rozsah a význam prevádzky na nej.
Časť železničnej siete, ktorá nebude modernizovaná, ale je na nej dostatočný rozsah prevádzky, by mala byť uvedená do uspokojivého stavu - zabezpečenie prevádzkyschopnosti v zodpovedajúcich parametroch. Preto je nutná predovšetkým:
• systémová údržba a obnova tratí podľa vopred stanoveného harmonogramu tam, kde je potvrdená predpokladaná objednávka prevádzky osobnej dopravy alebo perspektíva prevádzky nákladnej dopravy;
• koordinácia údržbárskej a investičnej činnosti v rámci zhodnotenia infraštruktúry, napr.
o skracovanie jazdných dôb - prednostné odstraňovanie lokálnych znížení traťovej rýchlosti, prípadne jej zvýšenie,
o prednostné odstraňovanie kolíznych miest z hľadiska bezpečnosti (zabezpečenie alebo zrušenie prejazdov)
o zvýšenie bezpečnosti prevádzky na železnici náhradou starších typov zabezpečovacích zariadení (1. a 2. kategórie) novým zariadením 3. kategórie s diaľkovým ovládaním,
o zlepšovanie zariadení pre cestujúcich - rekonštruované a nanovo budované nástupištia s výškou 550 mm nad temenom koľajnice.
Toto opatrenie možno sledovať vyčíslením podielu tratí vo výbornom a dobrom stave (podľa celkovej známky kvality) voči dĺžke siete a počtom trvalých a dočasných obmedzení traťovej rýchlosti.
Súvislosť s cieľmi a prioritami:
SZ3.1: Zaistenie prevádzkyschopnosti železničnej dopravnej cesty tam, kde je to účelné
4.4.2.9 Dosiahnutie požadovaných štandardov na celoštátnych tratiach
Pre cestujúcu verejnosť je dôležitý nielen čas strávený v dopravnom prostriedku, ale aj čas strávený pri čakaní na neho. Preto je navrhnuté opatrenie na zvýšenie štandardov vybavenosti železničných staníc a zastávok. Ide o vybavenie nástupíšť, výpravných budov a okolia (prístrešky, mobiliár, WC, parkovisko atď.).
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.10 Revitalizácia tratí a staníc
Na zvýšenie atraktívnosti železničnej dopravy možno pri racionalizačných opatreniach (modernizácia zabezpečovacieho zariadenia, dispečerizácia) odporučiť rozšírenie činností o ďalšie úpravy infraštruktúry (predovšetkým koľajové úpravy a vybudovanie nástupíšť s výškou 550 mm nad temenom koľajnice) a uvedené projekty označovať ako revitalizácia. Spomínané úpravy možno vykonávať v rámci jedného projektu, prípadne ako sprievodnú akciu pred alebo počas priebehu vlastnej racionalizácie riadenia prevádzky.
Iba tak možno dosiahnuť zvýšenie komfortu pre cestujúcu verejnosť a zároveň zlepšiť podmienky na využívanie železničných tratí.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.11 Diaľkové riadenie prevádzky na železničnej infraštruktúre (racionalizácia, dispečerizácia)
Hlavným dôvodom na realizáciu racionalizačných akcií je podiel výšky finančných prostriedkov na realizáciu konkrétnej racionalizačnej akcie a výšky ročných úspor finančných prostriedkov vynakladaných na zabezpečenie prevádzky železničnej dopravnej cesty, ktoré vzniknú po realizácii konkrétnej racionalizačnej akcie.
Medzi technické parametre a opatrenia racionalizačných akcií patria:
Zabezpečovacie zariadenie
• v rámci technického riešenia zabezpečovacieho zariadenia je uprednostňované centralizované riadenie vlakovej dopravy pre ucelený súvislý úsek trate, ktorý sa má ovládať z regionálneho alebo centrálneho pracoviska riadenia vlakovej dopravy;
• na diaľkové riadenie má byť určená prevádzkovo nevyhnutná základná zostava koľajiska jednotlivých dopravní, ktorá vychádza z dopravnej technológie;
• preferuje sa zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie, na zisťovanie voľnosti úsekov sa majú prednostne využívať počítače náprav;
• nahrádzajú alebo reparujú sa existujúce priecestné zabezpečovacie zariadenia s cieľom vyvolať úspory zamestnancov.
Oznamovacie zariadenie
• úpravy oznamovacieho zariadenia majú zodpovedať systémovým úpravám zabezpečovacieho zariadenia s cieľom zaistenia centralizácie jeho líniovej obsluhy;
• na zabezpečenie dispečerského riadenia môžu byť v rámci racionalizácie realizované ďalšie technické opatrenia, ako napr. rádiové technológie, rozhlasové zariadenia pre cestujúcich v dopravniach, vizuálne informačné zariadenia ovládané z dispečerského pracoviska, kamerové systémy v dopravniach pre zaistenie bezpečnosti.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
SZ5: Ekonomicky udržateľná železnica
4.4.3 Intermodálna doprava
4.4.3.1 Terminály intermodálnej prepravy
V súčasnosti v SR nie sú tzv. verejné terminály, ktoré by v zmysle právnych predpisov EÚ poskytovali služby na nediskriminačnom a verejnom prístupe do terminálov pre všetkých zákazníkov. Opatrením je dokončenie výstavby pripravených verejných terminálov, dokončenie výstavby II. etapy týchto terminálov a výstavba nezačatého terminálu.
Na plošný rozvoj služieb intermodálnej dopravy je navrhnuté vybudovanie verejných terminálov intermodálnej prepravy, predovšetkým:
• Intermodálny terminál Žilina – Teplička (prvá etapa);
• Intermodálny terminál Košice – Bočiar (prvá etapa);
• Intermodálny terminál Bratislava – Pálenisko (prvá etapa);
• Intermodálny terminál Leopoldov – Šulekovo (prvá etapa);
• Inteligentný riadiaci systém pre intermodálnu infraštruktúru.
Dopadom je rozšírenie služieb kombinovanej dopravy na území SR aj o tzv. kontinentálnu kombinovanú dopravu a vyrovnanie zdeformovaného trhu kombinovanej dopravy. Potenciál kombinovanej dopravy bol podrobený prieskumom, jednak štúdiou vypracovanou VÚD a štúdiou zahraničného riešiteľa firmy INTRACO, ktoré potvrdili dostatočné prepravné prúdy kombinovanej dopravy vo výhľade do roku 2020. Je možné sa oprieť aj o štúdiu DIOMIS, ktorú nechalo spracovať UIC, ktorá je najčerstvejším materiálom a ktorej výsledky sú porovnateľné so štúdiou INTRACO.
Súvislosť s cieľmi:
SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná železničná doprava
SI1: Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
4.4.3.2 Odstránenie obmedzení na železničnej sieti
Opatrením je odstránenie rozhodujúcich bodových a líniových prekážok na železničných tratiach zaradených do Dohody AGTC, pokiaľ je to možné osobitne, bez nutnosti rekonštruovať celú železničnú trať.
Účinkom je odstránenie prekážok v priechodnosti železničných tratí pre vlaky kombinovanej dopravy a zvýšenie rýchlosti prepravy v kombinovanej doprave.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.6 Zhrnutie a prioritizácia infraštruktúrnych opatrení
Pre potreby nastavenia priorít, možnosti zjednodušeného hodnotenia navrhovaných projektových zámerov, prípravu harmonogramu implementácie strategického plánu a pod. (pozri kapitolu 5) bolo vykonané zjednodušené hodnotenie jednotlivých opatrení s cieľom stanovenia kľúčových priorít. Z dôvodu nedostupnosti množstva vstupných dát je treba považovať toto hodnotenie za dočasné (je súčasťou plánovaných aktivít II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie).
V rámci hodnotenia boli nastavené nasledujúce parametre, ktoré boli aplikované pre všetky dopravné podsektory:
Podsektorovo špecifickým parametrom hodnotenia je parameter "Riešenie úzkych miest", ktorého podparametre (napr. kapacita úseku, prejazdný profil, a pod.) boli nastavené s ohľadom na výstupy analýz uskutočnených v rámci popisu súčasného stavu a nadväznej identifikácie potrieb.
4.4.6.2 Kľúčové opatrenia v železničnej doprave
Nižšie uvedená tabuľka zhŕňa kľúčové opatrenia infraštruktúrneho charakteru podsektora železničnej dopravy uvedené v kapitole 4.4.2, ktoré je nutné realizovať. Súčasne je uvedené aj bodové hodnotenie jednotlivých parametrov, na základe ktorého bola stanovená konečná priorita.
Tab. č. 41 Zhrnutie a prioritizácia infraštruktúrnych opatrení v železničnej doprave
4.5 Opatrenia súvisiace s bezpečnosťou
4.5.2 Železničná doprava
4.5.2.1 Zaistenie bezpečnosti na železničných priecestiach
Na základe analýzy príčin a následkov z hľadiska bezpečnosti železničnej dopravy možno konštatovať, že k najviac rizikovým prvkom železničnej infraštruktúry patria železničné priecestia. Preto je navrhnuté samostatné opatrenie zaistenia bezpečnosti na železničných priecestiach realizované, napríklad:
• zabezpečením priecestí bez zabezpečovacieho zariadenia;
• doplnením závor ku svetelným priecestným zabezpečovacím zariadeniam;
• náhradou priecestí mimoúrovňovým krížením;
• rušením nevyužívaných priecestí.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.5.2.2 Zaistenie bezpečnosti v železničných staniciach
Z hľadiska zaistenia bezpečnosti cestujúcich je nutné eliminovať ich pohyb v koľajisku. To možno dosiahnuť predovšetkým peronizáciou železničných staníc vrátane vybudovania mimoúrovňového bezbariérového prístupu na nástupište. V menej frekventovaných železničných staniciach je vhodné postupne budovať nástupištia so zvýšenou nástupištnou hranou so zabezpečeným úrovňovým prístupom.
Súvislosť s cieľmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničný infraštruktúra
4.6 Opatrenia súvisiace s dopadmi na životné prostredie a obyvateľstvo
4.6.2 Železničná doprava
Železničná doprava je svojím charakterom vnímaná ako ekologicky prijateľná. V rámci znižovania záťaže životného prostredia je možné ďalej rozvíjať opatrenia na zníženie vplyvu na prírodu aj obyvateľstvo prostredníctvom:
• realizácie protihlukových opatrení;
• elektrifikácie vyťažených železničných tratí;
• odstraňovania starých ekologických záťaží.
5 Projektový plán implementácie sektorovej stratégie
V nadväznosti na opatrenia uvedené v predchádzajúcej časti dokumentu sú nižšie prezentované konkrétne projekty, ktoré zaistia ich postupné naplňovanie. Projekty boli identifikované na základe posúdenia konkrétnych problémov a potrieb jednotlivých dopravných podsektorov a predstavujú implementačný nástroj dopravnej sektorovej stratégie. Prostredníctvom ich realizácie budú postupne naplňované definované vízie a strategické ciele dopravného sektora.
V rámci dokumentu, teda tzv. I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, bol zostavený rozsiahly zoznam potenciálnych projektov (zásobník), ktoré boli ďalej ana yzované z hľadiska z ich pripravenosti, potrebným investičných nákladom, časového plánu, ekonomickej efektivity, a pod. Vzhľadom na nedostupnosť niektorých dát a informácií, ktoré boli pre takéto posúdenie potrebné, ale museli byť aplikované isté zjednodušenia, resp. racionalizácie prístupu.
Nastavený, zjednodušený metodický postup bol zameraný na identifikáciu projektov, ktoré je možné na základe širšieho odborného konsenzu považovať za relevantný a odôvodnený. Významným parametrom umožňujúcim zaradenia projektu do tejto kategórie (tzv. kategórie zelených projektov) bol stupeň prípravy, ktorý musí umožniť realizáciu daného projektu v rámci obdobia 2014 – 2020 (2023). Metodika bola nastavená smerom k identifikácii zrejmých, nediskutovateľných projektov, ktoré je možné v tomto období realizovať. Ostatné projekty je nutné podrobne rozpracovať, aby bolo možné preukázať ich relevanciu v nadväznosti na prípadnú realizáciou.
V rámci II. fázy prípravy sektorovej stratégie dopravy sa tak musí klásť silný dôraz na zaistenie chýbajúcich vstupných dát a nasadenie komplexného metodického postupu hodnotenia projektov s využitím mutikriteriálnej analýzy. V porovnaní s I. fázou prípravy potom bude možné zostaviť sprioritizované zoznamy projektov vrátane reflexie a harmonizácie horizontálnych modálnych presahov.
5.1 Projektový plán pre programové obdobie 2014 – 2020 (resp. 2023)
Nižšie prezentovaný projektový plán, resp. zoznam projektov pre obdobie 2014 – 2020 (2023) je implicitne zameraný na plnenie infraštrukturálnych opatrení, resp. opatrení súvisiacich s bezpečnosťou či životným prostredím. Slúžia ako východiskové podklady pre nastavenie rámcového harmonogramu realizácie a následne aj finančného plánu rozvoja dopravného sektora, resp. dopravnej infraštruktúry (Kapitola 6).
Infraštruktúrne projekty sú ďalej u každého dopravného módu rozdelené do dvoch kategórií:
• projekty obsahujúce súčasne projektovú prípravu a realizáciu alebo iba realizáciu (ďalej označované ako projekty realizačné);
• projekty zamerané iba na projektovú prípravu (ďalej označované ako projekty prípravy projektovej dokumentácie).
Ostatné typy opatrení (systémové, prevádzkové, organizačné) a súvisiacich projektov resp. ich realizácia musí byť chápaná ako priebežná aktivita. Najmä u systémových opatrení je potom dôležité, aby súvisiace procesy a aktivity boli nastavené a zahájené v čo najkratšom časovom horizonte, umožňujúcim plynulý prechod z I. do II. fázy prípravy stratégie rozvoja dopravného sektora.
5.1.1 Hodnotenie projektov
Hodnotenie tzv. zelených projektov bolo vykonané z dôvodu potreby identifikovať a vyhodnotiť parametre, ktorých hodnoty umožňujú aspoň zjednodušene indikovať stav prípravy a význam projektu. Nejde o snahu prioritizácie jednotlivých projektov, lebo to nie je (ako bolo uvedené vyššie), v rámci dostupných dátových základní uskutočniteľné, ale o zachytenie zmieňovaného stavu predprojektovej prípravy, vzťahu k opatreniam definovaným v predchádzajúcej kapitole atď. Hodnotenie tak priamo indikuje napr., na ktoré projekty sa zamerať v rámci dokončenia predprojektovej prípravy (vo vzťahu k významností opatrení, ktorého sú súčasťou) alebo niektoré z ich častí, aby bolo možné dodržať navrhované termíny dokončenia výstavby. V tomto zmysle bolo pri každom projekte vykonané ohodnotenie:
• potrebnosti;
• pripravenosti;
• uskutočniteľnosti.
Potrebnosť predstavuje priamu väzbu na rámcovú prioritizáciu infraštrukturálnych opatrení spomínaných v kapitole 4.4.6. Tento parameter nadobúda hodnoty 1 - 5 a vyjadruje tak proporcionálnym spôsobom potrebu svojej realizácie.
Pripravenosť vypovedá o stupni predprojektovej prípravy, v delení na spracovanie štúdie uskutočniteľnosti, posúdenie dopadu na životné prostredie (EIA), vydanie územného rozhodnutia, stav majetkovo-právneho vysporiadania a vydanie stavebného povolenia. Za každý splnený stupeň je potom udelený 1 bod a parametre sú vyhodnotené na základe bodového súčtu.
Posledným z indikatívnych parametrov je uskutočniteľnosť, ktorá vyjadruje ekonomickú efektivitu navrhovaného riešenia. V rámci hodnotenia je uvedená hodnota 1 v prípade, kedy kriteriálne ekonomické ukazovatele analýzy nákladov a prínosov (CBA) vykazovali ekonomickú neefektívnosť projektu. V opačnom prípade alebo v prípade, keď CBA nebola spracovaná je uvedená hodnota 0.
Toto hodnotenie je primárne aplikované iba na projekty, ktoré súčasne obsahujú ako projektovú prípravu, tak aj vlastnú realizáciu, alebo iba realizáciu. U projektov predprojektovej prípravy nebolo v dobe prípravy vo väčšine možné získať potrebné informácie.
5.1.3 Projekty železničnej a intermodálnej dopravy
5.1.3.1 Realizačné projekty v oblasti železničnej a intermodálnej dopravy
Nižšie je uvedený zoznam realizačných projektov z oblasti železničnej a intermodálnej dopravy, vrátane vykonaného hodnotenia potrebnosti, pripravenosti a uskutočniteľnosti.
Úplný zoznam projektov vrátane zdôvodnenia ich potrebnosti a uvedenia súvislostí s výstupmi vykonaných podsektorových analýz je súčasťou Prílohy č. 1.
Tab. č. 51 Železničné projekty – modernizácia
5.1.3.2 Projekty prípravy projektovej dokumentácie v oblasti železničnej dopravy
Nižšie je uvedený zoznam projektov zameraných iba na prípravu projektovej dokumentácie z oblasti železničnej dopravy. Zoznam obsahuje projekty súvisiace s realizačnými projektmi v rámci obdobia 2014 – 2023, ako aj projektovú prípravu pre projekty za týmto horizontom.
Tab. č. 52 Železničné projekty – projektová dokumentácia
5.2 Projektový plán na obdobie 2020 – 2030
Cieľom tohto dokumentu bolo zostavenie projektového plánu na obdobie 2014 – 2020 (2023). Jeho vytýčenie bolo vykonané s ohľadom na skutočnosti identifikované v rámci prípravy podsektorových analýz, ktoré preukázali nedostatočnú dostupnosť potrebných vstupných dát a informácií. Rozvoj, z pohľadu národného hospodárstva tak významného sektora, ako je sektor dopravy, je však nutné plánovať v dlhších časových horizontoch. Z tohto dôvodu je výhľad smerom k roku 2030 legitímnou požiadavkou. Tento horizont je dôležitým medzníkom vo vzťahu k dokončeniu základnej transeurópskej dopravnej siete TEN-T (Core Network), a preto je nutné zaistiť efektívne plánovanie rozvoja siete TEN-T na území Slovenskej republiky tak, aby bolo možné splniť súvisiace medzinárodné nároky. Projektový plán na obdobie 2020 – 2030 teda musí byť pevnou súčasťou nadväzujúcich aktivít II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie.
6 Finančný plán implementácie sektorovej stratégie
Finančný plán implementácie sektorovej stratégie priamo nadväzuje na projekty uvedené v predchádzajúcej časti tohto dokumentu. Ide teda o plán realizácie tzv. zelených projektov, projektov, ktoré sú svojim predmetom, rozsahom, časovaním a ostatnými parametrami nespochybniteľné. Potrebnosť a komplexná odôvodnenosť týchto projektov je natoľko transparentná, že je možné uvažovať o ich financovaní, resp. realizácii aj bez potvrdenia v rámci dopravného modelu, ktorý bude pripravený ako súčasť nadväzných aktivít II. fázy realizácie dopravnej sektorovej stratégie.
Finančný plán implementácie výstupov I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je zostavený pre horizont 2014 – 2020 (2023). Rok 2023 je uvažovaný z dôvodu nových pravidiel európskeho financovania, ktoré novo definuje tzv. pravidlo n+3. Vzhľadom na skutočnosť, že európske fondy budú tvoriť majoritu objemu investičných prostriedkov obdobia, je treba uvedené pravidlo zohľadniť.
6.1 Finančné zdroje pre obdobie 2014 – 2020 (2023)
V dobe prípravy dokumentu bolo dostupné iba obmedzené množstvo informácií pokrývajúcich podrobne problematiku finančných zdrojov.
Vstupom do prípravy finančného plánu na strane zdrojov tak bol iba odhad finančnej alokácie pre čerpanie európskych fondov v novom programovom období a jeho spolufinancovania zo štátneho rozpočtu Slovenskej republiky.
Informácie o projektoch partnerstva verejného a súkromného sektora, možnostiach úverovania, vydania dlhopisov a pod. neboli v dobe prípravy dokumentu dostupné. V rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je nutné zamerať sa aj na tieto alternatívne potenciálne finančné zdroje a premietnuť ich do výsledného, komplexného finančného plánu.
6.1.1 Finančné zdroje na financovanie rozvoja dopravnej infraštruktúry
S odkazom na vyššie uvedené skutočnosti je ďalej uvedený odhad finančnej alokácie potenciálne dosiahnuteľnej v rokoch 2014 – 2023 z fondov Európskej únie. Prostriedky je možné využiť na investície do výstavby nových úsekov, či iných súčastí dopravnej infraštruktúry, na modernizáciu existujúcich úsekov a na zaistenie predprojektovej prípravy v podobe projektových dokumentácií a pod.
V období 2014 – 2023 budú pre Slovenskú republiku dostupné finančné prostriedky z nasledujúcich európskych finančných nástrojov:
• Kohézneho fondu (KF);
• Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR);
• nástroja „Spájame Európu“ (CEF - Connecting Europe Facility).
Na prostriedky poskytnuté Európskou úniou z uvedených fondov je viazané národné spolufinancovanie zo štátneho rozpočtu. Podiel financovania odpovedá 85 % prostriedkov z európskych fondov a 15 % národného spolufinancovania.
Problematika financovania projektov verejnej osobnej dopravy je rozpracovaná v samostatnej Sektorovej stratégii verenej osobnej dopravy, kde sú zohľadnené aj ostatné využiteľné finančné nástroje Európskej únie.
6.1.1.1 Finančné zdroje z európskych fondov
V nižšie uvedenej tabuľke je uvedené prehľadné zhrnutie odhadovanej finančnej alokácie (výška zodpovedá stavu vyjednávania medzi Európskou komisiou a Slovenskou republikou v dobe prípravy dokumentu) jednotlivých európskych fondov, vrátane spolufinancovania zo štátneho rozpočtu.
Tab. č. 57 Plánované finančné zdroje – európske fondy
Tabuľka obsahuje rozdelenie predmetných finančných balíkov KF a EFRR medzi jednotlivé dopravné módy prostredníctvom priorít financovania.
Vo fonde CEF je pre Slovenskú republiku pripravená fixná alokácia tzv. finančná obálka 745 mil. EUR v rámci kohéznej časti CEF, t. j. 10 mld.
EUR balíka len pre kohézne krajiny. Táto časť nepodlieha percentuálnemu rozdeleniu medzi jednotlivé podsektory. Finančná obálka je pre SR fixná iba pre projekty realizované v úvode programového obdobia, teda v rokoch 2014 – 2016. V prípade jej nedočerpania sa zvyšné prostriedky prevedú do pôvodného balíka 10 mld. EUR a budú dostupné aj ostatným kohéznym krajinám. Získanie ďalších finančných prostriedkov zo zmieňovaného finančného balíka bude prebiehať formou otvorenej súťaže medzi jednotlivými členskými krajinami. Z fondu CEF je možné financovať prioritne iba projekty na základnej sieti TEN-T, projekty prioritných koridorov v rámci nástroja CEF a samostatné projekty nástroja CEF, ktoré nie sú súčasťou prioritných koridorov, ale sú súčasťou prílohy k nariadeniu o CEF.
6.1.2 Finančné zdroje na financovanie správy a údržby dopravnej infraštruktúry
Vzhľadom na nedostupnosť predikcie štátneho rozpočtu na roky 2014 a ďalej nebolo možné zostaviť a stanoviť potenciálne finančné zdroje pre financovanie správy a údržby dopravnej infraštruktúry. Na základe historických údajov je možné na najbližšie roky odhadovať potenciálne zdroje na údržbu štátom spravovanou dopravnej infraštruktúry na úrovni cca 120 mil. EUR/rok. Je potrebné poznamenať, že táto čiastka nepokrýva skutočné potreby údržby a dopravná infraštruktúra postupne degraduje. V rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je teda nevyhnutné, v súlade s nastavenými systémovými opatreniami, pripraviť realistický, udržateľný plán financovania dopravného sektora aj z pohľadu údržby.
6.2 Finančné potreby na obdobie 2014 – 2020 (2023)
Finančné potreby boli získané na základe časového a finančného priemetu zoznamu projektov jednotlivých podsektorov uvedených v kapitole 5.
Dôležitým aspektom priamo ovplyvňujúcim parametre pre zostavenie finančných potrieb sú podmienky financovania z fondu CEF; jeho fixná alokácia je dostupná iba v rokoch 2014 – 2016 a to pre projekty realizované vo väzbe k základnej sieti TEN-T.
Nižšie uvedené finančné potreby vychádzajú z súčasného stavu poznania a definície jednotlivých projektov s plánovaným prehodnotením v rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá by mala byť dostupná v roku 2016.
Rok 2016 je s ohľadom na vyššie uvedené dôležitým medzníkom, ktorý je nutné premietnuť do finančného plánovania.
6.2.1 Štrukturovanie finančných potrieb na obdobie 2014 - 2023
Finančné potreby na obdobie 2014 – 2023 je nutné rozdeliť do niekoľko kategórií tak, aby bolo realizovateľné ich prepojenie s finančnými zdrojmi. V dôsledku toho sa jedná o rozdelenie na:
• celkové finančné potreby na obdobie 2014 – 2023, ktoré pokrývajú celý zoznam tzv. zelených projektov uvedených v kapitole 5;
• finančné potreby na úvod programového obdobia, teda pre roky 2014 – 2016. Tu je nutné uvažovať o rozdelení na projekty, ktorých realizácia bude v rámci spomínaného obdobia začatá aj dokončená a na projekty, ktoré budú iba začaté. V ďalšom delení je potom potrebné oddeliť projekty potenciálne financovateľné z fondu CEF, teda projekty súvisiace so základnou sieťou TEN-T;
• finančné potreby na druhú polovicu programového obdobia, t. j. roky 2017 – 2020 (2023). S ohľadom na vyššie uvedené je treba uvažovať o rozdelení na projekty, ktoré budú začaté už v rokoch 2014 – 2016 a na projekty, ktoré budú začaté od roku 2017.
Posledným aspektom ovplyvňujúcim požiadavky na štrukturovanie finančných potrieb je oddelenie financovania rozvoja dopravnej infraštruktúry a financovania pravidelnej údržby.
Odvetvie verejnej osobnej dopravy je v konzistencii s ostatnými časťami tohto dokumentu uvedené iba v tabuľke obsahujúcej celkové finančné potreby dopravného sektora v období 2014 – 2023. Podrobné rozpracovanie potrieb v jednotlivých čiastkových obdobiach je vo väzbe na relevantné finančné zdroje uvedené v samostatnej sektorovej stratégii verejnej osobnej dopravy.
6.2.2 Finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry
V rámci nižšie uvedených podkapitol sú uvedené finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry v delení a štruktúre podľa kapitoly 6.2.1.
6.2.2.1 Celkové finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry na obdobie 2014 – 2023
Súhrn finančných potrieb na obdobie 2014 – 2023 je uvedený v nasledujúcej tabuľke.
Tab. č. 58 Celkové finančné potreby na obdobie 2014 – 2023
6.2.2.3 Finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry na obdobie 2017 – 2023
Súhrn finančných potrieb na obdobie 2017 – 2023 je uvedený v nasledujúcich tabuľkách.
Tab. č. 61 Finančné potreby pre projekty s plánovaným začiatkom v období 2017 – 2023
6.2.3 Finančné potreby údržby dopravnej infraštruktúry
Odhad potrieb financovania údržby dopravnej infraštruktúry vychádza zo štatistických údajov o vynakladaných prostriedkoch v minulých rokoch.
Ako už bolo spomenuté vyššie, je nutné tieto prostriedky považovať za nedostatočné a pripraviť komplexný plán/model udržateľného financovania údržby.
V rámci prípravy nasledujúcich finančných odhadov je tento fakt spracovaný a premietnutý v podobe skokového navýšenia výdavkov na údržbu od roku 2017 (v uvedenej tabuľke kalkulované s pesimistickým odhadom predstavujúcim navýšenie o cca 17 %). Do tej doby je nutné pripraviť spomínaný podrobný finančný model, ktorý bude vychádzať najmä z pasportných databáz jednotlivých dopravných podsektorov.
Prezentované tabuľky predstavujú na základe regresného výpočtového modelu skalkulované potreby údržby dopravnej infraštruktúry, ktoré reflektujú postupný rozvoj dopravnej siete, ktorý zodpovedá realizácii tzv. zelených projektov. V tomto zmysle sa ide najmä o problematiku cestnej infraštruktúry, lebo v ostatných dopravných odvetviach ide najmä o projekty zamerané na modernizáciu existujúcej infraštruktúry.
Odhad celkových nákladov súvisiacich s údržbou dopravnej infraštruktúry v období 2014 – 2020 je uvedený v nasledujúcej tabuľke. Podrobné dáta pre jednotlivé dopravné módy sú obsiahnuté v nadväzujúcich podkapitolách.
Tab. č. 63 Finančné potreby údržby dopravnej infraštruktúry v období 2014 – 2020
Tab. č. 66 Finančné potreby údržby železničnej a intermodálnej infraštruktúry v období 2014 – 2020
6.3 Návrh využitia finančných zdrojov vo vzťahu k potrebám/projektom
Nasledujúce podkapitoly prezentujú návrh využitia finančných zdrojov uvedených v kapitole 6.1 vo väzbe na ich parametre (typy podporovaných aktivít a pod.) a projekty uvedené v zozname projektov (Kapitola 5).
Vo vzťahu k II. fáze prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá by mala byť dokončená do roku 2016, a európskemu fondu CEF bude návrh rozdelený na obdobie 2014 – 2016 a 2014 – 2023.
6.3.1 Návrh využitia finančných zdrojov v období 2014 – 2016
Prostriedky finančnej obálky fondu CEF alokované pre Slovenskú republiku budú predstavovať cca 745 mil. EUR, čo vrátane národného spolufinancovania predstavuje čiastku cca 876 mil. EUR. Táto alokácia môže byť využitá na projekty súvisiace so sieťou TEN-T Core Network.
Vzhľadom na jej časové obmedzenie sú nižšie navrhnuté čiastkové zoznamy projektov, nad ktorými panuje široký konsenzus (MDVRR SR, EK, JASPERS) a ich pripravenosť umožňuje realizáciu v krátkom časovom horizonte. Ide predovšetkým o projekty z podsektora cestnej a železničnej dopravy. Zoznam projektov vhodných na realizáciu z finančnej obálky CEF je uvedený v nasledujúcich tabuľkách. Je však potrebné uviesť, že otázka kombinácie Kohézneho fondu 2007 – 2013 a fondu CEF v súvislosti s fázovaním ešte nebola zo strany EK zodpovedaná.
Tab. č. 70 Zoznam projektov železničnej infraštruktúry vhodných na financovanie z fondu CEF
Uvedené projekty predstavujú investičný potenciál cca 190 mil. EUR.
6.3.2 Návrh využitia finančných zdrojov v období 2014 – 2023
6.3.2.1 Využitie prostriedkov z EFRR
Z Európskeho fondu regionálneho rozvoja bude možné, v súlade s Kapitolou 6.1, financovať projekty cestnej a železničnej infraštruktúry mimo siete TEN-T, resp. mimo základnej siete TEN-T. Z finančného zdroja tak bude v období 2014 – 2023 potenciálne možné financovať nasledujúce projekty.
Tab. č. 72 Zoznam projektov železničnej infraštruktúry vhodných na financovanie z EFRR
Uvedené projekty predstavujú investičný potenciál cca 159 mil. EUR.
6.3.2.2 Využitie prostriedkov z KF
Z prostriedkov Kohézneho fondu je možné financovať akýkoľvek projekt (okrem projektov vyššie uvedených) zo zásobníku spracovaného v rámci kapitoly 5.
Vzhľadom na dostupnú finančnú alokáciu je možné konštatovať (Kapitola 6.1), že finančné projektové potreby významne prevyšujú možnosti financovania z Kohézneho fondu. Z toho vyplýva potreba realizácie II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, kde bude možné prostredníctvom aparátu multikriteriálnej analýzy, dopravného modelu, implementovať procesy prioritizácie projektov. Týmto spôsobom bude zaručená maximalizácia efektu plynúceho z realizovaných investícií.
7 Záver
Tento dokument predstavuje výstup tzv. I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie. Jeho cieľom bolo definovať nielen infraštrukturálnu rozvojovú stratégiu naprieč jednotlivými dopravnými módmi, ale aj identifikovať problémy a definovať potreby sektora dopravy ako celku.
Definované vízie a strategické ciele boli nastavené na základe rozsiahlych analýz vykonaných na úrovni jednotlivých dopravných podsektorov s cieľom zaistiť dostatočné množstvo vstupných dát a informácií. Výstupom analytickej časti prípravy dokumentu, ktorá je prehľadne zhrnutá v úvode, bola vykonaná identifikácia problémov, úzkych miest a pod. Už v priebehu spracovania však bolo zrejmé, že dostupná dátová základňa nebude pre potreby jednotlivých analytických úkonov dostačujúca a dokument tak nebude možné považovať za uzavretý koherentný výstup.
Uvedený projektový a implementačný plán tak bude v rámci II. fázy otvorený a prehodnotený. S ohľadom na markantný prebytok finančných projektových potrieb musí byť ďalej nastavená transparentná metodika prioritizácie jednotlivých projektov.
V zmysle vyššie uvedeného tento dokument zaväzuje Slovenskú republiku v pokračovaní úspešne naštartovaných aktivít a k dopracovaniu dopravnej sektorovej stratégie v rámci tzv. II. fázy ich prípravy. V ich priebehu by mala byť najmä doplnená chýbajúca vstupná dátová základňa, vykonané nasadenie multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky, využitie multikriteriálnej analýzy pri prioritizácii a prehodnotenie projektovej skladby.
Ani po dokončení II. fázy však súvisiace činnosti nekončia, lebo z pohľadu budúceho udržateľného rozvoja dopravného sektora Slovenskej republiky je okrem vypracovania dopravnej stratégie nemenej dôležitá úloha aj v oblasti jej implementácie a napĺňania jej vízií, cieľov a priorít.
Príloha č. 1 (len železničná doprava)
|
|
|
Dopravná infraštruktúra: železničná infraštruktúra
|
|
verzia 7.6.2013 (podklady MDVRR)
|
|
|
|
|
Náklady
|
Predpokladaný termín realizácie
|
|
|
|
P. č.
|
Názov projektu
|
Dĺžka (v km)
|
Investičné náklady
(v Eur)
|
Z
|
K
|
ODÔVODNENIE PROJEKTU
|
Poznámka
|
|
1
|
ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina, pre rýchlosť do 160 km/hod., II. etapa – (úsek Považská Teplá /mimo/ – Žilina /mimo/)
|
24
|
157 276 058
|
2014
|
2016
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - Žilina (koridor č. Va)
|
|
|
2
|
ŽSR, dostavba zriaďovacej stanice Žilina Teplička a nadväzujúcej železničnej infraštruktúry v uzle Žilina, projektová dokumentácia DSP, DRS a DVZ
|
14
|
5 201 195
|
2015
|
2016
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - Žilina (koridor č. Va)
|
|
|
3
|
ŽSR, Dostavba zriaďovacej stanice Žilina - Teplička a nadväzujúcej železničnej infraštruktúry v uzle Žilina, realizácia
|
14
|
318 000 000
|
2018
|
2020
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - Žilina (koridor č. Va)
|
Modernizácia železničného uzlu Žilina. Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti modernizácie úseku Žilina - Košice - Čierna nad Tisou.
|
|
4
|
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo), realizácia úseku Poprad-Tatry - Lučivná a Paludza - L. Hrádok
|
31
|
500 000 000
|
2015
|
2018
|
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Úsek Lučivná - Poprad-Tatry je modernizovaný z veľkej časti na osi existujúcej trate. Úsek výh. Paludza - Liptovský Hrádok je naopak takmer v celej dĺžke mimo existujúcej osi - s cieľom skrátenia cestovných dôb, realizácia bez obmedzení existujúcej prevádzky.
|
|
5
|
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate – Poprad Tatry (mimo) - Krompachy, realizácia úseku Spišská Nová Ves - Poprad-Tatry
|
|
323 000 000
|
2015
|
2017
|
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Úsek Poprad-Tatry - Spišská Nová Ves je modernizovaný z veľkej časti na osi existujúcej trate.
|
|
7
|
ŽSR, IDS BA – rekonštrukcia a modernizácia železničnej zastávky Bratislava - Vinohrady, dokončenie PD
|
11
|
3 000 000
|
2014
|
2015
|
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
|
8
|
ŽSR, IDS BA – rekonštrukcia a modernizácia železničnej zastávky Bratislava - Vinohrady, realizácia (Hl.st. - Rača)
|
11
|
27 830 250
|
2015
|
2016
|
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Dôvodom ku stavbe je predovšetkým zvýšenie bezpečnosti (v súčasnom stave sú nástupištia kratšie, ako niektoré zastavujúce vlaky), súčasťou stavby je zväčšenie osovej vzdialenosti koľají v úseku Bratislava hl.n. - Bratislava-Rača (zaistenie prejazdného prierezu). Stavba je prakticky invariantná, bude ale vhodné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti uzla Bratislava.
|
|
9
|
Elektrifikácia trate Devínska Nová Ves - št. hranica SR/A, realizácia
|
4
|
5 000 000
|
2018
|
2019
|
Kompletizácia modernizačných prác na ucelenom vozebnom ramene, ktoré už prebiehajú na rakúskom úseku
|
|
|
10
|
ŽSR, Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné, PD pre stupeň DSP a DRS
|
33
|
1 900 000
|
2014
|
2015
|
Kompletizácia elektrifikačných prác na ucelenom vozebnom ramene Košice - Humenné
|
|
|
11
|
ŽSR, Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné, realizácia
|
33
|
60 000 000
|
2016
|
2018
|
Kompletizácia elektrifikačných prác na ucelenom vozebnom ramene Košice - Humenné
|
Projekt umožní zavedenie elektrickej trakcie na linke Košice - Humenné a odstránenie preprahov na linke Bratislava / Praha - Žilina - Košice - Humenné. Elektrifikácia umožní zvýšenie výkonu lokomotív a tým pádom aj skrátenie jazdných dôb.
|
|
18
|
Žilina - Košice, modernizácia žel. trate, úsek Žilina - Kraľovany, PD
|
28
|
20 000 000
|
2015
|
2018
|
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
|
19
|
Žilina - Košice, modernizácia žel. trate, úsek Kraľovany - Liptovský Mikuláš, PD
|
41
|
20 500 000
|
2014
|
2016
|
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
|
21
|
Košice - Čierna nad Tisou, modernizácia žel. trate, úsek Košice - Michaľany, PD
|
47
|
14 000 000
|
2017
|
2020
|
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
|
22
|
Košice - Čierna nad Tisou, modernizácia žel. trate, úsek Michaľany - Čierna nad Tisou, PD
|
51
|
12 300 000
|
2017
|
2020
|
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
|
23
|
Čierna nad Tisou, modernizácia uzla, PD + realizácia
|
9
|
120 000 000
|
2016
|
2019
|
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Rozsah modernizácie bude potvrdený štúdiou uskutočniteľnosti Žilina - Košice - Čierna nad Tisou. Žst. Čierna nad Tisou je primárne využívaná na prekládku hromadných substrátov.
|
|
24
|
Bratislava - Galanta, modernizácia železničnej trate, PD
|
43
|
6 000 000
|
2015
|
2017
|
Modernizácia koridoru č. IV, trať s medzinárodnou diaľkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
|
25
|
Galanta - Nové Zámky, modernizácia železničnej trate, PD
|
43
|
5 500 000
|
2015
|
2017
|
Modernizácia koridoru č. IV, trať s medzinárodnou diaľkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
|
26
|
Nové Zámky - Štúrovo - št.hranica SR/MR, modernizácia železničnej trate, PD
|
58
|
5 500 000
|
2015
|
2017
|
Modernizácia koridoru č. IV, trať s medzinárodnou diaľkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
|
27
|
Št. hr. SR/ČR – Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo/Komárno - št. hr. SR/MR, modernizácia železničnej trate, ŠR + PD
|
251
|
7 000 000
|
2014
|
2017
|
Modernizácia koridoru č. IV, trať s medzinárodnou diaľkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
|
28
|
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV Kúty št. hr. SR/ČR - uzol BA (ETCS L2 + GSM R), PD
|
71
|
1 800 000
|
2014
|
2016
|
Modernizácia koridoru č. IV, trať s medzinárodnou diaľkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
|
29
|
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV Kúty št. hr. SR/ČR - uzol BA (ETCS L2 + GSM R), realizácia
|
71
|
116 275 000
|
2016
|
2020
|
Modernizácia koridoru č. IV, trať s medzinárodnou diaľkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
Pre úsek Kúty - Bratislava bude spracovaná štúdia uskutočniteľnosti.
|
|
30
|
Uzol Bratislava - modifikovaná Filiálka
|
3
|
7 161 000
|
2014
|
2015
|
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v železničnom uzle Bratislava, zvlášť v ŽST Bratislava hl. st.
|
Projekčná príprava novej železničnej stanice Bratislava Filiálka (povrchové riešenie).
|
|
35
|
ŽSR, Dopravný uzol Bratislava – Štúdia uskutočniteľnosti, PD
|
16
|
25 000 000
|
2014
|
2016
|
Komplexné riešenie zabezpečovacieho zariadenia v železničnom uzle Bratislava
|
|
|
46
|
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Krompachy (mimo) – Kysak, dofinancovanie PD po DRS
|
|
3 782 956
|
2016
|
2020
|
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
|
47
|
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV BA - Nové Zámky - Štúrovo / Komárno (ETCS L2 + GSM R), PD
|
182
|
4 190 000
|
2016
|
2018
|
Bratislava - Štúrovo (koridor č. IV), Nové Zámky - Komárno (trať siete TEN - T)
|
|
|
48
|
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV BA - Nové Zámky - Štúrovo / Komárno (ETCS L2 + GSM R), realizácia
|
182
|
139 800 000
|
2018
|
2023
|
Bratislava - Štúrovo (koridor č. IV), Nové Zámky - Komárno (trať siete TEN - T)
|
Pre úsek Bratislava - Štúrovo / Komárno bude spracovaná štúdia uskutočniteľnosti.
|
|
12
|
ŽSR, Modernizácia železničnej trate Púchov - Žilina, pre traťovú rýchlosť do 160 km/hod. – I. etapa (Púchov - Považská Teplá)
|
16
|
489 300 000
|
2015
|
2018
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - Žilina (koridor č. Va)
|
Súčasťou modernizácie je tunelová preložka, ktorá umožní zásadné skrátenie cestovného času. Modernizácia je pripravovaná na základe štúdie uskutočniteľnosti.
|
|
16
|
Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach - Moldava nad Bodvou, realizácia
|
20
|
27 800 500
|
2014
|
2015
|
Nadväzuje na výstavbu TIOP Moldava nad Bodvou, presun cestujúcich z cesty na železnicu, trať siete TEN-T
|
Stavba zlepší podmienky pre prímestskú dopravu v okolí Košíc. V nadväznosti na túto stavbu sa pripravuje realizácia Terminálu integrovanej osobnej prepravy Moldava nad Bodvou.
|
|
17
|
Zvolen-Fiľakovo, elektrifikácia trate, pokračovanie v PD DSP, DRS, DVZ
|
66
|
3 000 000
|
2014
|
2015
|
Súčasť elektrifikácie "južného ťahu", zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, trať siete TEN-T
|
|
|
13
|
ŽSR, Modernizácia koridoru štátna hranica ČR/SR- Čadca-Krásno nad Kysucou (mimo), železničná trať, realizácia
|
17
|
430 821 976
|
2015
|
2018
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Žilina - Čadca št. hr. (koridor č. VI, trať siete TEN-T)
|
Súčasťou stavby je tunelový úsek (dôsledok prejednania dokumentácie EIA).
|
|
14
|
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Kysak - Košice, realizácia
|
16
|
348 446 000
|
2015
|
2018
|
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti modernizácie úseku Žilina - Košice - Čierna nad Tisou.
|
|
20
|
Košice - Kostoľany nad Hornádom (nultá stavba pre IKD), realizácia
|
2
|
60 000 000
|
2015
|
2017
|
Nutnosť pre realizáciu IDS Košice (terminál Sever)
|
|
|
31
|
Uzol Bratislava - IDS Bratislava, realizácia
|
3
|
255 030 788
|
2016
|
2018
|
Presun cestujúcich z cesty na železnicu
|
Realizácia novej železničnej stanice Bratislava Filiálka (povrchové riešenie). Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti uzla Bratislava.
|
|
32
|
Uzol Bratislava - Modernizácia úseku Predmestie - Rača, PD a realizácia
|
2
|
40 000 000
|
2015
|
2019
|
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v železničnom uzle Bratislava (prepojenie koridorov)
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti uzla Bratislava.
|
|
33
|
Uzol Bratislava - Železničné zapojenie letiska M.R. Štefánika , rek. železničného mosta pri Novom Meste, realizácia
|
1
|
16 119 600
|
2015
|
2016
|
Riešenie nevyhovujúceho stavu
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti uzla Bratislava.
|
|
34
|
Uzol Bratislava - Bratislava hl.stanica - Bratislava Nové Mesto , zdvojkoľajnenie trate
|
2
|
41 965 626
|
2015
|
2018
|
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v železničnom uzle Bratislava
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti uzla Bratislava.
|
|
36
|
Uzol Bratislava - Vybudovanie prestupového bodu BA Vinohrady - BA-Predmestie, PD a realizácia
|
-
|
12 000 000
|
2014
|
2016
|
Vytvorenie prestupného bodu medzi dvomi traťami
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti uzla Bratislava.
|
|
37
|
Uzol Bratislava - Zapojenie Letiska M.R.Štefánika, dopracovanie PD a realizácia
|
5
|
256 113 893
|
2018
|
2020
|
Napojenie letiska na železničnú sieť
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti uzla Bratislava.
|
|
38
|
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Leopoldov - Nitra - Šurany, dofinancovanie PD
|
59
|
14 500 000
|
2016
|
2018
|
Zvýšenie konkurencieschopnosti železnič. osobnej dopravy a zjednotenie trakč. systému na trati Bratislava - Prievidza
|
|
|
39
|
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Leopoldov - Nitra - Šurany, realizácia
|
59
|
300 000 000
|
2018
|
2022
|
Zvýšenie konkurencieschopnosti železnič. osobnej dopravy a zjednotenie trakč. systému na trati Bratislava - Prievidza
|
|
|
41
|
Zvolen-Fiľakovo, elektrifikácia trate, realizácia
|
66
|
91 947 354
|
2015
|
2020
|
Súčasť elektrifikácie "južného ťahu", zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, trať siete TEN-T
|
|
|
42
|
Bratislava Nové Mesto-Dunajská Streda-Komárno, zdvojkoľajnenie a elektrifikácia trate PD
|
42
|
6 800 000
|
2019
|
2020
|
Odstránenie nedostatku kapacity trate (TKD Dunajská Streda, taktová osobná doprava)
|
|
|
43
|
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Fiľakovo - Moldava nad Bodvou, PD vrátane ŠR pre úsek Zvolen - Haniska p.K.
|
131
|
7 000 000
|
2015
|
2018
|
Súčasť elektrifikácie "južného ťahu", zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, trať siete TEN-T
|
|
|
44
|
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Fiľakovo - Moldava nad Bodvou, realizácia
|
131
|
95 000 000
|
2018
|
2022
|
Súčasť elektrifikácie "južného ťahu", zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, trať siete TEN-T
|
|
|
45
|
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Zbehy/Lužianky - Prievidza, PD
|
75
|
15 000 000
|
2017
|
2020
|
Zjednotenie trakčného systému na vozebnom ramene Bratislava - Prievidza, zvýšenie rýchlosti
|
|
|
49
|
ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Košice, 1. etapa výstavby
|
-
|
31 627 202
|
2014
|
2016
|
Intermodálna doprava
|
|
|
50
|
ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Leopoldov, 1. etapa výstavby
|
-
|
45 712 797
|
2014
|
2016
|
Intermodálna doprava
|
|
|
51
|
Vytvorenie podmienok interoperability v uzle Bratislava, realizácia podľa výsledného variantu
|
16
|
800 000 000
|
2016
|
2022
|
Komplexné riešenie zabezpečovacieho zariadenia v železničnom uzle Bratislava
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdiť štúdiou uskutočniteľnosti uzla Bratislava.
|
|
53
|
Bratislava Nové Mesto-Dunajská Streda-Komárno, zdvojkoľajnenie a elektrifikácia trate
|
-
|
|
|
|
|
|
|
54
|
ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Bratislava, 1. etapa výstavby
|
-
|
|
|
|
|
|
|
55
|
ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Žilina, 1. etapa výstavby
|
-
|
|
|
|
|
|
|
56
|
Inteligentný systém riadenia terminálov intermodálnej dopravy
|
-
|
|
|
|
|
|
|
52
|
Drobné projekty (priecestia, zahusťovanie, grafikon na sieti ŽSR)
|
-
|
90 000 000
|
2014
|
2022
|
Individuálne odôvodnenia - bezpečnosť, krátenie križovacích intervalov, optimalizácia križovacích bodov apod.
|
|
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
