Výstavba druhej koľaje zo Žiliny smerom na Poprad sa začala ešte pred 2. svetovou vojnou. Počas vojny práce pokračovali a do jej konca sa zdvojkoľajnilo asi 60 km. Po vojne sa s výstavbou druhej koľaje pokračovalo. Z dôvodu zvyšujúcich sa prepravných výkonov na trati z Čiernej nad Tisou do Žiliny a ďalej do Čiech bolo rozhodnuté o urýchlenom zdvojkoľajnení trate. Najnáročnejším úsekom bol úsek Spišské Vlachy – Kuzmice. Trasa bývalej Košicko-bohumínskej železnice v úseku Spišské Vlachy – Margecany – Košice nevyhovovala požiadavkám na zdvojkoľajnenie. Z tohto dôvodu sa začalo s výstavbou úplne novej dvojkoľajnej trate v novej trase, na ktorej bolo potrebné vybudovať viacero mostov a tunelov.
V nadväznosti na zdvojkoľajnenie trate zo Žiliny do Košíc a Čiernej nad Tisou sa začalo s elektrifikáciou trate trakčnou napäťovou sústavou (= 3 kV). V roku 1956 bola zahájená elektrická prevádzka v úseku Žilina – Spišská nová Ves. Prvé prevádzkované elektrické rušne boli radu E 499.0, známe pod prezývkou „Bobina“, ktorú dostali podľa označenia usporiadania náprav (B'o B'o). Nové elektrické rušne výrobcu Škoda Plzeň nahradili v osobnej a nákladnej doprave dovtedy používané parné rušne. Na ťažkých nákladných vlakoch chodili výkonné parné rušne radu 556.0, pričom cez Štrbu chodili na jednom vyťaženom nákladnom vlaku aj tri rušne. Aj napriek najmodernejšej konštrukcii, v stúpaní tieto parné rušne na ťažkých vlakoch dosahovali rýchlosť len okolo 15 až 25 km/h. a jazda z Liptovského Mikuláša do Popradu trvala podľa grafikonu 109 minút, opačným smerom 117 minút. Rovnako ťažký nákladný vlak, ktorý ťahali dva elektrické rušne radu E 499.0, túto trasu prešiel za 71 minút, resp. 85 minút v opačnom smere. Pri osobných vlakoch a rýchlikoch bolo skrátenie jazdy ešte výraznejšie. Medzi Spišskou Novou Vsou a Liptovským Mikulášom sa cestovanie rýchlikom skrátilo asi o hodinu.
Posledným úsekom, ktorý bolo potrebné ešte zelektrifikovať bol úsek z Margecian do Košíc. V tomto úseku boli na novej dvojkoľajnej trati vybudované tri tunely (Bujanovský, Ružínsky, Ťahanovský), jeden viadukt (Ružínsky) a ďalšie menšie stavby. Práve náročné podmienky v Bujanovskom tuneli spomaľovali elektrifikáciu, no nakoniec 25. mája 1961 bol zapojený aj posledný úsek cez Bujanovský tunel.
Dňa 1. júna 1961 bol z Košíc slávnostne vypravený prvý rýchlik do Prahy cez Púchov, ktorý na celej trase ťahal elektrický rušeň (radu E 499.0). Bol to medzištátny rýchlik Moskva – Praha – Karlove Vary.
Elektrifikácia prispela ku skráteniu cestovných časov a k zvýšeniu kultúry cestovania. Umožnila zvýšiť prepravné výkony na železnici a prispela k ochrane životného prostredia, ročná úspora uhlia sa odhadovala vo výške 50 tisíc ton.
Dĺžka elektrifikovaných tratí istým spôsobom svedčí o vyspelosti štátu. U nás je z celkovej dĺžky tratí 3623 km elektrifikovaných asi 43,5 % tratí. Poslednou elektrifikovanou traťou je trať zo Zvolena do Banskej Bystrice, slávnostné zahájenie elektrickej prevádzky sa uskutočnilo dňa 11. januára 2007. Napriek tomu, že sa v nasledujúcom období pripravovala elektrifikácia železničnej trate zo Zvolena do Fiľakova, s prácami sa nezačalo.
V poslednom vládou schválenom materiáli o rozvoji železničnej infraštruktúry sa uvažuje o elektrifikovaní železničných tratí Leopoldov – Nitra a Bánovce nad Ondavou – Humenné. No od otvorenia posledného zelektrifikovaného úseku trate pred šiestimi rokmi nepribudol ani jeden „zatrolejovaný“ kilometer trate.
Zdroj: Železničář, ročník 1956 a ročník 1961.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
