Prvá bola parná
Už koncom 19. storočia bola vybudovaná adhézno-ozubnicová železnica zo Štrby (maď. Csorba) na Štrbské Pleso (maď. Csorbatói). Po vybudovaní Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ) sa Vysoké Tatry stali dostupnými pre návštevníkov zo smeru z Budapešti a Košíc, ale tiež zo smeru od Žiliny. Zvýšený záujem o turistiku prispel k rozvoju aj v okolí Štrbského Plesa. Do roku 1871 bola vo Vysokých Tatrách jediná turistická osada Starý Smokovec a jedna turistická chata Rainerova pri ústí Malej studenej doliny. Po zahájení prevádzky na Košicko-bohumínskej železnici cez štrbské sedlo v roku 8. decembra 1871 bola v mieste súčasnej stanice výhybňa s dvoma dopravnými koľajami. Koľaje prechádzali len úzkym zárezom, pričom staničná budova ležala na úrovni okolitého terénu. Krátko po vybudovaní výhybne bolo v jej okolí postavených viacero chát a pre zvyšujúci záujem o turistiku v Tatrách boli do vlakov radené jedálenské a lôžkové vozne. So Štrbou sa začalo uvažovať ako s druhou vstupnou bránou do Vysokých Tatier, uvažovalo sa s výstavbou železnice na Štrbské Pleso. Záujem o výstavbu železnice na Štrbské Pleso prejavilo nezávisle na sebe viacero podnikateľov. Ministerstvom obchodu boli v roku 1893 vydané dve povolenia pre prípravné práce, jedno grófovi Jozefovi Szentiványimu a staviteľovi Emilovi Várnaimu, druhé grófovi Keglevichovi. Statkár Jozef Szentiványi vlastnil v okolí Štrby pozemky. Definitívnu koncesiu nakoniec rozhodnutím ministerstva obchodu č. 54761 z 30. júla 1894 získala spoločnosť KBŽ, ktorá vzápätí založila Spoločnosť ozubnicovej železnice Štrba – Štrbské Pleso (Csorbatól fogaskerekü vasút). Projekt vypracoval staviteľ Emil Várnai. Vytýčenie 4,74 km dlhej trate sa uskutočnilo až v júli 1895, v auguste bola zahájená výstavba, ktorú viedli stavitelia Adolf Niedenthal a Žigmund Kornhäuser, podnikatelia zo Spišskej Novej Vsi. Stavebné náklady boli odhadované na 200 tisíc korún, skutočné boli vo výške 380 tisíc korún. Kapitál na stavbu zapožičala spoločnosť KBŽ s podmienkou, že miesto splátok pôžičky si bude ponechávať prevádzkové výnosy. Ozubnicová železnica sa nestala súčasťou KBŽ, pravdepodobne z ekonomických dôvodov. Prevádzka na ozubnicovej železnici začala v druhej polovici júla 1896, pramene uvádzajú viaceré dátumy. Je možné, že najprv bola zahájená skúšobná prevádzka a až neskôr prevádzka s cestujúcimi. Technicko-policajná obchôdzka vybudovanej trate sa uskutočnila dňa 27. júla 1896 a ešte v ten istý deň (iný zdroj uvádza nasledujúci deň) sa začala aj prevádzka. Zaujímavosťou je, že okrem realizovaného variantu existoval v pláne aj ďalší variant železničného spojenia Štrby so Štrbským Plesom, adhéznou železnicou cez Vyšné Hágy s maximálnym stúpaním 37,4 ‰, minimálnymi polomermi oblúkov 200 m, dĺžkou 8,05 km a možnosťou neskoršej prestavby na normálny rozchod.
Reprofoto fotografie parnej zubačky
Vybudovaná trať mala rozchod 1000 mm, jej stavebná dĺžka bola 4,77 km, prevádzková dĺžka 4,75 km. Pri použití kombinácie adhézneho a ozubnicového systému bola Riggenbachova ozubnica osadená na viacerých úsekoch s celkovou dĺžkou 4,09 km. Najmenší polomer bol 120 m. Najvyššie stúpanie dosahovalo 127 ‰. Na trati bolo celkom 17 priepustov s dĺžkou do 2 m a jeden most. Aby sa ušetrilo na zložitých a drahých ozubnicových výhybkách, ležali stanice na rovine. V údolnej stanici bolo päť a vo vrcholovej jedna výhybka. Prekonaný výškový rozdiel medzi koncovými stanicami bol 444 m, k prekladisku na Štrbe ešte o 10 m viac. Trasa bola projektovaná tak, že križovanie s cestou bolo len na adhéznych úsekoch, resp. s malým stúpaním. Zvršok trate tvorili koľajnice s hmotnosťou 22,5 kg/m, ozubnica mala hmotnosť 45 kg/m. Proti pohybu bol zvršok trate zabezpečený zvislými oceľovými nosníkmi zapustenými do telesa trate. V adhéznych úsekoch bola povolená najvyššia rýchlosť 15 km/h, na ozubnici 10 km/h. Koľajisko stanice KBŽ na Štrbe bolo vo výške 896 metrov nad morom, koľajisko úzkorozchodnej ozubnicovej železnice o desať metrov vyššie. Cestujúci medzi stanicami prechádzali po drevenej lávke nad koľajiskom KBŽ. Okrem koncových staníc nebola spočiatku na ozubnicovej trati žiadna ďalšia stanica a zastávka, ale keď bol v roku 1905 v blízkosti trate dostavaný hotel Móry a po ňom ďalšie budovy, bola v roku 1906 zriadená zastávka Móryho osada (maď. Móratelep) s malou drevenou čakárňou. Stanica na Štrbskom Plese bola v nadmorskej výške 1350 m, umiestnená bola vedľa hotelov pri plese. Trať sa pred drevenou staničnou budovou vetvila na dve slepé koľaje. Pri umiestnení rušňa na dolnom konci vlaku toto usporiadanie vyhovovalo. Po zahájení prevádzky vlaky premávali len tri mesiace v čase letnej sezóny od polovice júna do polovice septembra. Dĺžka prevádzky na železnici sa však prispôsobovala návštevnosti Tatier. Neskôr bola prevádzka zabezpečená aj počas zimnej sezóny, ale zimná prevádzka bývala často prerušovaná snehovými kalamitami.
Parný rušeň U 29.001, 002 (zdroj 2)
Pre prevádzku na ozubnicovej železnici mala spoločnosť k dispozícii dva parné rušne, štyri osobné a dva nákladné vozne. Rušne s výrobnými číslami 1012 a 1013 vyrobila v roku 1896 viedenská lokomotívka Floridsdorf. Označené boli inventárnymi číslami 1 a 2, po prevzatí ČSD dostali označenie U 29.001 a U 29.002. Rušne boli dvojčité tendrové s usporiadaním náprav B, vonkajším rámom a rozvodom Allan. Ich výkon bol približne 133 kW a služobná hmotnosť 18,3 t. Rušne boli konštrukčne prispôsobené tak, že pri stúpaní 60 ‰ bol kotol a búdka vo vodorovnej polohe. Parný stroj poháňal jalový hriadeľ uložený nad kolesami. Z neho bol výkon prenášaný ozubeným prevodom na hriadeľ s ozubeným kolesom, ktoré zaberalo do ozubnice. Od tohto hriadeľa boli spojnicami poháňané aj kolesá oboch adhéznych náprav. Rušne mali tri na sebe nezávislé brzdy. Pásová brzda pôsobila na jalový hriadeľ. Na prednej adhéznej náprave bolo uložené voľne otočné ozubené koleso zapadajúce do ozubnice a spojené s brzdovým bubnom. Brzdový bubon zvierala špalíková ručná brzda. Tretia brzda slúžila Riggenbachova protitlaková brzda, používaná pri jazde na dlhých spádoch. Osobné a nákladné vozne vyrobila firma Ganz és Társa (Ganz a spol.) v Budapešti v roku 1896. Označené boli inventárnymi číslami, do systému označovania ČSD neboli zaradené. Osobné vozne boli dvojnápravové, s batožinovým oddielom a plošinou. Počet miest na sedenie vo vozni bol 40. Vstupné dvere do oddielov boli zo strany prechodového mostíka. Oddiel pre cestujúcich bol veľkopriestorový, bez strednej uličky. Z plošiny boli dvere do prvého oddielu. Na prednej náprave vozňa bolo ozubené koleso s ručnou pásovou brzdou, ktorú pri jazde po spáde obsluhoval brzdár z plošiny. Okrem toho boli adhézne kolesá brzdené ručnou špalíkovou brzdou. Nákladné vozne boli dvojnápravové, nízkostenné s jedným ozubeným kolesom pre brzdenie ručnou pásovou brzdou. Súprava vlaku mohla byť zložená najviac z dvoch vozňov a rušňa. Rušeň musel byť vždy na spodku vlaku; pretože rušňovodič pri jazde do kopca nemohol sledovať trať pred sebou, stál na plošine prvého vozňa pomocník, ktorý lankom vedeným na streche vozňov dával rušňovodičovi potrebné návesti. Z tohto dôvodu boli vozne otočené plošinami ku kopcu. Keď boli z prevádzkových dôvodov na trati dva vlaky, jazdili na dohľad. Na trati ozubnicovej železnice po výstavbe neboli žiadne oznamovacie, ani zabezpečovacie zariadenie.
Vlak v stanici Štrbské Pleso (zdroj 2)
Na pozemkoch v okolí Štrbského Plesa sa vybudoval hotel a viaceré chaty. V roku 1913 sa začala výstavba novej cesty zo Štrby na Štrbské Pleso. Prvá svetová vojna však výstavbu prerušila, cesta bola dokončená až v roku 1921. Po vybudovaní novej cesty časť návštevníkov začala využívať cenovo výhodnejšie fiakre, prevádzku železnice to však neohrozilo. Po vzniku Československa, tak ako na KBŽ, aj na ozubnicovej železnici prevádzku prevzalo riaditeľstvo štátnych dráh v Košiciach. Ozubnicová železnica mala štatút drobnej (nie miestnej železnice). Na začiatku prevádzky vďaka narastajúcemu turistickému ruchu mala osobná doprava stúpajúcu tendenciu. Neskôr, s postupným rozvojom autobusovej dopravy začala narastať konkurencia ozubnicovej železnici a ČSD prestali mať záujem o jej prevádzkovanie. Rokovanie s Tatranskou elektrickou vicinálnou dráhou (TEVD) v roku 1927 o prevzatí ozubnicovej železnice neboli úspešné. ČSD v roku 1928 vypracovali projekt lanovej dráhy medzi Štrbou a Štrbským Plesom, ale TEVD boli proti výstavbe. Výstavba lanovky sa nerealizovala, ale ČSD začali 15. júna 1929 paralelne s ozubnicovou železnicou prevádzkovať vlastné autobusy medzi Štrbou a Štrbským Plesom. Vláda ČSR vyhlásila Vysoké Tatry štátom preferovanú oblasť a podporu rozvoju cestovného ruchu. Význam osady pri výhybni Štrba, ktorá dostala pomenovanie Tatranská Štrba, sa zvýšil. Začiatkom tridsiatych rokov sa pripravovala prestavba a rozšírenie výhybne Štrba. Okrem zvýšenia počtu koľají a ich dĺžky, mala byť znížená úroveň koľajiska o dva metre a postavená mala byť nová staničná budova. Nová staničná budova mala zabrať časť priestoru stanice ozubnicovej železnice. Neskôr sa uvažovalo o jej umiestnení do priestoru existujúceho prekladiska medzi KBŽ a ozubnicovou železnicou. Ozubnicová železnica bola viac a viac stratovejšia a zachrániť ju len mohla elektrifikácia a celková modernizácia. Pre ČSD bolo ekonomicky výhodnejšie prevádzkovať autobusovú dopravu, preto o investície do modernizácie ozubnicovej železnice nemali záujem. Prevádzka na ozubnici bola zastavená 14. augusta 1932. Koncesiu vláda ČSR zrušila dňa 11. decembra 1936. V tridsiatich rokoch bola vykonaná rekonštrukcia stanice, pričom boli odstránené zariadenia ozubnicovej železnice. Cestné spojenie Štrby so Štrbským Plesom sa zlepšilo po preložení štátnej cesty z Popradu do Žiliny. Jediným pozostatkom po ozubnicovej železnici bolo teleso trate, ktoré turisti využívali ako chodník.
Infomačný panel v stanici Štrba
Druhá je elektrická
Po zastavení prevádzky na ozubnicovej železnici bola doprava zabezpečená autobusmi, tie však náročným podmienkam nevyhovovali. Prístup do Vysokých Tatier bol zo západnej strany značne obmedzený. Problémy boli aj v roku 1935, kedy sa na Štrbskom Plese konali majstrovstvá sveta v lyžovaní FIS. Preto sa objavili úvahy o obnovení železničného spojenia. Úvahy o obnovení pretrvali a objavili sa aj po druhej svetovej vojne. V marci 1959 vláda prijala uznesenie, na základe ktorého sa mala riešiť doprava vo Vysokých Tatrách. Pre železničnú dopravu mali byť Poprad a Štrba prestupnými stanicami. Na základe tohto uznesenia Štátny ústav dopravného projektovania (SÚDOP) v Košiciach navrhol obnoviť spojenie elektrickou ozubnicovou železnicou, ale tento návrh bol vtedy odmietnutý. Podobné riešenie navrhol SÚDOP v spolupráci so švajčiarskymi spoločnosťami Brown-Boveri, SLM a Von Roll aj v roku 1966. Toto riešenie sa neskôr stalo základom pre vypracovanie projektu. Okrem návrhu SÚDOP sa objavili úvahy o vybudovaní nekonvenčnej jednokoľajnej trate systému Alweg. Náklady na výstavbu Alwegu by však boli podstatne vyššie. Aj vzhľadom na ochranu Tatranského národného parku bolo rozhodnuté o obnovení ozubnicovej železnici s tým, že by mala byť do prevádzky daná ešte pred začiatkom majstrovstiev sveta v lyžovaní, ktoré sa mali konať v roku 1970. Väčšina použitých zariadení mala byť domácej výroby.
Elektrická jednotka v stanici Štrba
Výstavba začala v roku 1968 a trvala trinásť mesiacov. Preinvestovalo sa 153 118 mil. Kčs. Stavebný úsek sa začínal v železničnej stanici Štrba a končil v stanici Štrbské Pleso. Trať s dĺžkou 4752,74 m sa projektovala na traťovú rýchlosť 20 km/h a maximálnu rýchlosť 30 km/h. Rátalo sa s cestovným časom 16 minút. Stavebné práce predstavovali 115 tisíc m3 zeminy, 10200 m3 štrkopiesku a 830150 m3 dlažby. Na trati bolo potrebné vybudovať osem rúrových priepustov so svetlosťou 80 až 100 cm v celkovej dĺžke 70 m, tri železničné nadcestia a spracovať 955 m3 betónovej zmesi.
Koľajisko ozubnicovej želenzice a remíza
Meniareň a remíza v stanici Štrba
Nová ozubnicová železnica má rozchod 1000 mm ako Tatranské elektrické železnice (TEŽ) a v prevažnej miere využíva zemné teleso pôvodnej zrušenej železnice. Maximálne stúpanie je 150 ‰, minimálne stúpanie 23,4 ‰. Minimálny polomer oblúkov je 100 m. Pri výstavbe sa použil železničný zvršok typu A na oceľových podvaloch. Žrde oceľovej ozubnice sú rôznej veľkosti od 30 do 60 mm v závislosti od stúpania. Ozubené žrde prečnievajú hlavy koľajníc o 70 mm. Špeciálne zariadenia železničného ozubnicového zvršku dodala švajčiarska firma Von Roll z Thunu. Celkom bolo na železničný zvršok potrebných 9505 m koľajníc typu A, 5390 ozubnicových žrdí, 5248 oceľových podvalov, 1140 drevených podvalov, 224 betónových podvalov, 5050 m3 železničného štrku, 61 záchytov betónových blokov a 940 oceľových opôr proti posunutiu koľajníc. Na ozubnicovej železnici je celkom sedem výhybiek; štyri výhybky sú v stanici Štrba a tri na Štrbskom Plese. Vyrobené boli v bývalom Československu v Železiarňach Prostějov podľa dokumentácie firmy Von Roll, ktorá pre trať dodala oceľové ozubnicové žrde. Výhybky sú elektricky vykurované. Trať je elektrifikovaná jednosmerným napätím 1500 V, rovnako ako TEŽ. Na celom úseku trate sú všetky križovania s cestou mimoúrovňové. Hneď na začiatku ozubnicová trať prudko stúpa, aby mimoúrovňovo prekonala križovanie so štátnou cestou I/18.
Štrbské Pleso
Elektrická jednotka počas osláv 110. výročia
Stretnutie generácií
Koniec ozubnicovej trate, ktorá je spojená s traťou TEŽ
Horná stanica zubačky je spoločná s novou konečnou stanicou TEŽ. Situovaná bola do blízkosti Nového Štrbského Plesa. Meniareň je umiestnená v stanici Štrba a tvorí s nástupnou halou jeden celok. Okrem toho je napájanie ozubnicovej železnice možné paralelne cez spínaciu stanicu na Štrbskom Plese z trakčného vedenia TEŽ z meniarne vo Vyšných Hágoch. Na ozubnicovej železnici bola okrem koncových staníc zriadená v km 1,363 jedna zastávka Tatranský Lieskovec. V rámci výstavby ozubnicovej železnice bola zrekonštruovaná aj výpravná budova stanice Štrba. Pretože nástupište ozubnicovej železnice sa nachádza na úrovni prvého poschodia výpravnej budovy, boli na prekonanie výškového rozdielu použité pohyblivé schody. Bol to prvý prípad použitia pohyblivých schodov v železničnej výpravnej budove na Slovensku. V stanici Štrba bola postavená remíza pre elektrické jednotky a remíza pre motorové vozíky a snehové frézy.
Oslavy 110. výročia v roku 2006
Kultúrny program
Letný vozeň pripojený k jednotke ozubnicovej želenzice
Prevádzka na novej ozubnicovej železnici začala 20. februára 1970. Ozubnicová železnica sa tak po viac ako 37 rokoch dočkala svojho obnovenia. Počas konania majstrovstiev sveta FIS 1970 bolo prepravených dvoma elektrickými jednotkami (EMU 29.0) denne 15000 cestujúcich. Pri projektovaní ozubnicovej železnice sa uvažovalo s jej predĺžením do Mengusovskej doliny k Popradskému plesu, toto sa však dodnes nerealizovalo.
Pramene:
- Janík Jozef: 90 rokov ozubnicovej železnice na Štrbské Pleso, In: Inženýrske stavby 1 – 1987 str. 32 a 33,
- Kubáček Jiří, Ing., a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR 1999,
- Kukučík Rudolf, Maruna Zdeněk, Szojka Ladislav: S párou ke Štrbskému plesu, In: Železnice, str. 23 – 26,
- Olexa Ladislav, Strišš Jozef: Koľajová doprava vo Vysokých Tatrách, História a súčasnosť, Webex media, s.r.o.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
