Po stopách zrušenej železnice Lučenec - Halič

Vydajme na sa krátke putovanie po zvyškoch zrušenej trate. Z viac ako 60 ročnej tradície železničnej trate zostala zachovaná v Haliči (maď. Gács) výpravná budova, v Lučenci (maď. Losoncz) sa dodnes zachoval krátky úsek, ktorý slúži ako vlečka, a existujú tu aj ďalšie jej pozostatky. Na úvod je však vhodné uviesť niečo z histórie trate.

O výstavbu miestnej železnice bol záujem už koncom 19. storočia, kedy sa o to pokúšal Ján Forgách. Výstavba sa však nerealizovala. Povolenie v roku 1904 získala spoločnosť Lokálnej železnice lučeneckého regiónu. Koncesiu na výstavbu vydanú MO č. 480001/906.VII.3 nakoniec získal podnikateľ Ignác Armin Pallós z Budapešti. Koncesia určovala trasu trate a povinnosť postaviť vlečku do továrne na výrobu plechu a smaltovne Juraja Rakottyaiho a synovia, do liehovaru Herzog a Kohn a do textilky v Haliči, v ktorej sa vyrábalo súkno. Dňa 14. júla 1906 sa konalo valné zhromaždenie Lokálnej železnice Lučenec – Halič (Losoncz – Gácsi helyi érdeku vasút részvény tarsaság).

Zaústenie do zvolenského zhlavia - zriaďovacie návestidlo Se8

Výkoľajka

Trať zo stanice viedla ľavým oblúkom s miernym stúpaním
Priecestie na ulici Zvolenská cesta

Rozvetvenie vlečiek do viacerých firiem - smer Lučenec

 

Priecestie na ulici Ľ. Podjavorinskej - smer Lučenec

Od stanice Lučenec mala trať stúpanie

Koniec vlečkovej koľaje

Drevené podvaly boli nahradené betónovými
(pravdepodobne pri rekonštrukcii vlečky)

Postupujeme ďalej súbežne s ulicou Maršala Malinovského

 

Nasleduje priecestie s ulicou Maxima Gorkého

Na tomto mieste bola zastávka Lučenec tržište

 

Dodnes tu stojí budova zastávky
(v súčasnosti slúži ako obchod)

Pokračujeme súbežne s ulicou F. Palackého, ktorá sa stáča doprava

Stále možno nájsť zvyšky podvalov

Prichádzame k miestu, kde bola pripojená jedna z vlečiek

Priestor je tu rozšírený pre dve koľaje,
zrejme pre traťovú a odvratnú

 

Priestor kadiaľ viedla trať je na viacerých miestach
nepriechodný, tiež je zarastený krovinami

 

 

 

 

 

Prichádzame k ulici Haličská cesta, kde sa trasa trate dá už len odhadovať

 

Podľa starších máp v tomto priestore bola na trať pripojená ďalšia vlečka

Premiestnime sa do časti Lučenca, ktorá sa volá Ľadovo. Tu kedysi bola druhá zastávka na trati. Za zastávkou trať križovala hlavnú cestu do Haliče a Veľkého Krtíša. Súčasné označenie cesty prvej triedy je I/75. Po bývalom priecestí neexistujú žiadne náznaky. Kúsok za cestou trať prechádzala cez most ponad Tuhársky potok, dodnes tu stoja jeho oporné múry a zvyšky násypu. Za mostom trať pravým oblúkom smerovala k Haliči ležiacej západne od Lučenca. Priecestie bolo chránené mechanickými závorami, z cesty vidieť zachovaný domček závorára.

 

V týchto miestach trať križovala hlavnú cestu

 

Náznak trasy trate do Lučenca

Domček závorára

Oporné múry mostu nad Tuhárskym potokom

Narastajúca cestná doprava prebrala postupne prepravu tovarov a cestujúcich. Nízke prepravné výkony boli hlavným dôvodom, že 28. mája 1967 došlo na trati k zastaveniu osobnej dopravy a následne 1. júna 1967 aj nákladnej dopravy. V prevádzke zostali len koľaje v Lučenci, ktoré slúžili ako vlečky pre tunajší priemysel. Okresný národný výbor v Lučenci na žiadosť ČSD nariadením č. 460/1976 uložil Riaditeľstvu slovenských železníc v Bratislave likvidáciu železničnej trate.

 

Cestovný poriadok trate 35b Lučenec – Halič z roku 1948 a 1965

 

Presuňme sa do obce Halič, kde sa zo zaniknutej stanice do dnešných dní zachovala jednoposchodová výpravná budova postavená v typickom železničnom štýle MÁV a menší domček pre železničný personál. Pred budovou je zreteľný priestor po bývalom koľajisku stanice.

 

Výpravná budova z ulice

Výpravná budova a priestor po bývalom koľajisku

Priestor bývalej stanice – smer Lučenec

Napravo domček pre železničný personál

Pravdepodobne jediná zachovaná historická fotografia
zachytáva parný vlak v stanici Halič
(zdroj: www.vasutallomasok.hu) 

  

Parné lokomotívy radu 377 MÁV (neskôr 310.4 ČSD) sú malé tendrovky s tromi spriahnutými nápravami (C m2 t). Prvé lokomotívy boli vyrobené v roku 1885 v Budapešti a určené boli pre miestne železnice s ľahkým koľajovým zvrškom predovšetkým v rovinatých oblastiach. Tieto lokomotívy pre potreby MÁV začali vyrábať vo väčšom počte tiež lokomotívky v Arade, Viedenskom Novom Meste a vo Viedni. Do roku 1927 bolo vyrobených celkom 534 lokomotív. Okrem tratí štátnych železníc MÁV boli lokomotívy v prevádzke aj na súkromných miestnych železniciach. Ešte v dvadsiatich rokoch 19. storočia chodili rušne na viacerých miestnych železniciach na Slovensku. Postupne ich začali nahrádzať novšie lokomotívy radu 423.0 a nové motorové vozne. V roku 1918 došlo k vzniku ČSR a lokomotívy radu 377 MÁV dostali nové označenie ako rad 310.4 ČSD. ČSD disponovali 53 lokomotívami tohto radu, používali sa len na Slovensku. V roku 1939 bolo z 31 zachovaných lokomotív 16 odovzdaných späť do vlastníctva MÁV. Na Slovensku tak zostalo 15 lokomotív, zo 16 odovzdaných MÁV sa väčšina nevrátila. Po druhej svetovej vojny lokomotívy 310.4 slúžili väčšinou už len na posune, posledná 310.442 bola vyradená v roku 1957. Trinásť lokomotív chodilo i na Košicko-bohumínskej železnici, ale pod označením radu 310.5. Ďalšou zaujímavosťou je, že niekoľko lokomotív radu 310.4 bolo po roku 1918 predaných ministerstvu obrany pre stavbu obrnených vlakov. Lokomotívy dostali pancier z kotlových plechov hrubých 10 až 12 mm, silnejšie vypruženie a upravili sa tiež priezory v búdkach. Prvý vozeň za lokomotívou viezol vodu a na ostatných boli debny s uhlím. Všetky lokomotívy ministerstva obrany dostali po rekonštrukcii nové označenie (väčšina ako rad 310.9).

 

Parný rušeň radu 310.4 ČSD (377 MÁV)

Lokomotíva dosahovala výkon 125 kW (170 HP). Mala predĺženú dymnicu so stredom 1 700 mm nad temenom koľajnice. Predĺženie dymnice malo čo najviac spomaliť dym a zabrániť tak úletu iskier. Komín bol sústavy Prüsmann. Parný kotol mal 109 žiarníc, celkovú výhrevnú plochu 51,7 - 52,25 m2. Priama výhrevná plocha bola 5,5 m2, rošt mal plochu 1,2 m2. Parný stroj bol dvojčitý. Tlak pary v kotle dosahoval 1 MPa (10 barov). Rám lokomotívy bol vonkajší a hnacie a spriahnuté nápravy mali hallské kľuky. Kolesá náprav mali priemer 1 110 mm. Medzi kľukami náprav a ich vonkajšími ložiskami bol mechanizmus Stephensonovho rozvodu. Lokomotívy mali spravidla iba ručnú brzdu, len niekoľko z nich malo zariadenie samočinnej tlakovej brzdy „Westinghouse“. Išlo o konštrukčne zastarané lokomotívy, ale v prevádzke boli spoľahlivé. Objem tendra bol 1,5 m3, zásoba vody 4,3 m3. Lokomotívy mali zariadenie pre čerpanie vody pulzometrom a niektoré mali na kotle vodný čistič „Pecz-Rejta“. Lokomotíva s prevádzkovou a zároveň adhéznou hmotnosťou 29,3 t dosahovala rýchlosť 45 km/h. 

 

Použité a odporučené pramene: