Železničné.info pro PDA Železničné.info pro PDA - 28.03. 2024
Home | Top 10 | Vyhľadávanie |
Redakcia
O osem minút kratšie...
Peter, 12.12.2010 (8897 prečítané)

Oddnes, 12.12.2010, platí nový grafikon železničnej dopravy. O viacerých zmenách boli v médiách uvedené informácie. Do bežnej prevádzky bude nasadená nová dvojsystémová elektrická jednotka radu 671. Spojenie medzi Bratislavou a Prahou bude na Slovenskej strele opäť zabezpečovať známe Pendolino elektrická jednotka radu 680. Najviac popularizované bolo skrátenie cestovného času až o 9 minút pri až štyroch vlakoch IC medzi Košicami a Bratislavou. To vďaka výstavbe V. koridoru a ETCS. Tieto skutočnosti ma donútili sa trochu zamyslieť, o čom vlastne tieto zmeny sú.

Nové vlaky na našich tratiach chýbajú, preto zavedenie elektrickej jednotky radu 671 je pozitívna správa. Treba dúfať, že v prevádzke sa nebudú vyskytovať problémy a dodanie ďalších nebude meškať. Rýchlosť tejto dvojsystémovej jednotky je 160 km/h, no túto rýchlosť jednotka v prevádzke nebude dosahovať ešte dlhé roky.
 
Výstavba V. koridoru z Bratislavy (z Rače), cez Žilinu do Košíc a Čiernej nad Tisou začala v roku 2000. Po desiatich rokoch bol dokončený úsek po stanicu Nové Mesto nad Váhom. Na asi 100 km dlhom úseku boli preinvestované finančné prostriedky vo výške približne 490 miliónov eur, čo je 4,9 milióna na jeden kilometer trate. Aj napriek vysokým nákladom sa koridor buduje len na rýchlosť 160 km/h, teda nejde o vysokorýchlostnú trať. Doteraz výstavba V. koridoru prebieha v ľahkých geografických podmienkach, jedinou väčšou stavbou je železničná estakáda medzi PezinkomŠenkvicami. Výstavba pokračuje ďalej a pribúdajú náročnejšie úseky. Prebieha výstavba tunelu pod Tureckým vrchom, ktorý bol prerazený nedávno. Náročná výstavba bude prebiehať v Trenčíne. Po Žilinu sú naplánované aj ďalšie náročné stavby. Pri doterajšom tempe výstavby sa ťažko dá odhadnúť, kedy bude koridor vybudovaný až po Košice. Výstavba železničných koridorov prebieha aj vďaka čerpaniu finančných prostriedkov z Európskej únie. Pri súčasnom finančnom stave niektorých štátov eurozóny nemožno vylúčiť, že tieto finančné prostriedky budú pozastavené a presunuté na záchranu rúcajúcich sa zadlžených ekonomík niektorých štátov.
 
Okrem investícií do infraštruktúry sa investovalo aj do železničnej techniky. Vozňový park je zastaraný, preto Železničná spoločnosť Slovensko rieši situáciu modernizáciou starých vozňov. Náklady na modernizáciu vozňov nie sú nízke a o kvalite rekonštruovaných vozňov sa toho dosť popísalo na iných weboch.
 
V súvislosti zo zavedením rýchlosti 160 km/h bolo potrebné tiež investovať do zariadenia ETCS (European Train Control System) od rakúskej spoločnosti Thales. Zariadenie ETCS je zabezpečovací systém využívaný v rámci európskych dohôd TSI na interoperabilných tratiach. Toto zariadenie sa skladá s pevnej časti zabudovanej na železničnej trati v úseku Bratislava-Rača – Nové Mesto nad Váhom. Mobilná časť zariadenia bola doteraz namontovaná do štyroch rušňov radu 350, ktoré sa vyrábali v rokoch 1973 až 1975, pričom jedno zariadenie s inštaláciou stálo viac ako pol milióna eur. Na budúci rok pribudne piaty rušeň radu 362, s týmto zariadením. Náklady na mobilnú časť pre päť rušňov tak dosiahnu výšku viac ako 2,5 milióna eur.
 
Od nedele začne na Slovenskej strele opäť chodiť Pendolino Českých dráh, ktoré sa v Bratislave predstavilo 16. novembra 2006 a od 10. decembra 2006 začalo premávať ako SuperCity Slovenská strela.
 
Dnes si málokto spomenie, a mnohí ani nevedia, že na Slovensku mali tieto elektrické jednotky premávať medzi Košicami a Bratislavou. 
 
Zvyšovanie rýchlostí na železničných tratiach sa dá realizovať rekonštrukciou a budovaním vysokorýchlostných tratí. Existujú však aj iné možnosti. Jedno riešenie je namiesto klasických vlakových súprav použiť elektrickú jednotku s väčším počtom hnacích vozidiel v súprave, čím sa zvýši akcelerácia vlaku. Ďalšou výhodou je rozloženie elektrickej výzbroje do viacerých vozňov v súprave jednotky, čím sa dosiahne nízka hmotnosť na nápravu.
 
Pre trate v náročnejšom teréne s množstvom oblúkov je vhodné použiť elektrické jednotky s naklápacími (výkyvnými) skriňami. Použitím takýchto jednotiek sa dá cestovný čas skrátiť o 20 až 35% oproti vlakom s klasickou súpravou. Je to dané tým, že odstredivé sily vznikajúce pri prejazde oblúkom sa kompenzujú aktívnym naklopením skríň jednotky. Najväčšou výhodou použitia týchto jednotiek je  vyššia  rýchlosť  jazdy  bez  dodatočných investícií do infraštruktúry.
 
Ešte v roku 2002 vedenie Železničnej spoločnosti Slovensko podpísalo s Českými dráhami dohodu o vzájomnej spolupráci pri príprave a spracovaní projektu a pri realizácii zmluvy o dielo pri prevádzke a vzájomnom používaní týchto elektrických jednotiek. Predmetom dohody bol predovšetkým  spoločný postup pri obstarávaní elektrických jednotiek s naklápacími skriňami od spoločnosti Alstom Ferroviaria, S.p.A. Hlavným cieľom bolo skvalitnenie osobnej dopravy medzi hlavnými stredoeurópskymi mestami Berlín, Praha, Bratislava, Viedeň, Varšava a Budapešť. Spolupráca mala priniesť úsporu finančných prostriedkov a možnosť vytvorenia optimálnej prevádzky súprav a výhodnej údržbovej základne.
 
Železničná spoločnosť Slovensko mala záujem zakúpiť štyri trojsystémové elektrické jednotky s naklápacími skriňami, ktoré mali premávať z Košíc do Bratislavy a Viedne.
 
Dnes, po desiatich rokoch výstavby V. koridoru sa za úspech považuje skrátenie cestovného času o 8, resp. 9 minút u štyroch vlakov IC. Cestovanie IC 10502 Gerlachom bude trvať 4 hodiny 42 minút, IC 10501 Kriváňom 4 hodiny 51 minút. Toto skrátenie cestovného času bude však dočasné, pretože od marca bude pokračovať výstavba koridoru, ktorá si vyžiada ďalšie výluky dopravy, následkom čoho sa cestovanie opäť predĺži.
 
V prípade nasadenia elektrických jednotiek s naklápacími skriňami do prevádzky by cestovanie z Košíc do Bratislavy trvalo 4 hodiny 18 minút bez väčších investícií do železničných tratí. Podľa názorov odborníkov z roku 2002 by sa v priebehu dvoch až troch rokov s minimálnymi investíciami do  infraštruktúry mohlo cestovanie skrátiť až na 3,5 hodiny, čo by bol najvýraznejší úspech železničnej dopravy na Slovensku.
 
Prečo sa vlastne projekt zakúpenia a nasadenia do prevádzky štyroch trojsystémových elektrických jednotiek s naklápacími skriňami nerealizoval mi nie je známe. Možno to bolo z dôvodu neskorších udalostí. Železničná spoločnosť Slovensko okrem týchto elektrických jednotiek chcela zakúpiť 35 ľahkých motorových súprav, táto iniciatíva však skončila predčasne a známa je ako kauza vláčiky. Pravdepodobne to bolo príčinou aj pre zastavenie projektu nákupu elektrických jednotiek.
 
Výstavba V. koridoru pokračuje. Nejaké výrazné zvýšenie tempa výstavby sa nedá očakávať. Úspechom bude, keď bude hotový úsek aspoň po Žilinu. Geografické pomery budú čím ďalej náročnejšie. Z tohto dôvodu nemožno očakávať ani rýchlejšie tempo, ani lacnejšiu výstavbu. Treba si uvedomiť aj to, že čím dlhšie výstavba bude trvať, tým viac bude drahšia. Je to dané viacerými ekonomickými vplyvmi, napr. infláciou a zvyšovaním vstupných nákladov, pretože ceny surovín, energií a pracovnej sily budú len a len rásť. Pritom zdroje z fondov Európskej únie majú svoj strop.
 
Železničná spoločnosť Slovensko stráca cestujúcich. Významnou konkurenciou je aj diaľnica D1, ktorá je už vybudovaná z Bratislavy až po Žilinu a buduje sa ďalej do Košíc v takmer rovnakej trase. Aj keď je železničná doprava najbezpečnejším druhom dopravy, mnohí dajú radšej prednosť individuálnej doprave. Možno je to dané úrovňou poskytovaných služieb, spoľahlivosťou a rýchlosťou železničnej dopravy. 
 
Spracované podľa informácií z verejných zdrojov. Záujemcom o ďalšie informácie odporúčam napr. časopis Ž semafor č. 6/2002.
 

Home