V roku 2010 podža zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme malo ministerstvo dopravy objednané 31,519 mil. vlkm. Zo štátneho rozpočtu bolo pre osobnú dopravu vyčlenených 149,373 mil. eur. Predpokladaná nekrytá strata bola vo výške 78 156 tisíc eur. Spolu by za rok 2010 zo štátneho rozpočtu na elezničnú osobnú dopravu išlo cca 228 mil. eur, pokiaž bude nekrytá strata uznaná štátom v plnej výške.
Na rok 2011 ministerstvo financií pre ZSSK vyčlenilo dotáciu vo výške 205 mil. eur. na zabezpečenie osobnej dopravy. Predtým zmluvne dohodnutá celková strata bola vo výške 228 mil. eur, t.j. o 23 mil. eur viac. Pôvodná objednávka štátu na 32,4 mil. vlkm (o 0,881 mil. vlkm viac ako v roku 2010) tak musela by zníená na 30,3 mil. vlkm, pretoe ZSSK ju z finančného objemu 205 mil. eur nie je schopná zabezpeči.
K redukcii vlakovej dopravy malo pôvodne dôjs od 1. apríla. Táto sa však vykonala a k 1. máju a aj to nie v pôvodne uvaovanom rozsahu. ZSSK u z tohto dôvodu avizovala stratu (cca 10 mil. eur), ktorú vzhžadom na mesačné oneskorenie a „zjemnenú“ redukciu dosiahne.
K 1. máju 2011 ZSSK vyškrtla z cestovného poriadku úplne, alebo skrátila trasu a upravila periodicitu 339 vlakom, čím chce dosiahnu úsporu viac ako 1,1 mil. vlkm. Avizované je ďalšie obmedzenie vlakovej dopravy od decembra tohto roku a následne od marca 2012. U májové zrušenie vlakov spôsobuje mnohým občanom problémy pri dochádzaní do práce, škôl a ozývajú sa hlasy proti.
Rovnaká situácia nastala v rokoch 2002 – 2003, kedy ministerstvo financií odmietlo da na elezničnú dopravu financie v poadovanom rozsahu.
Scenár bol vtedy rovnaký, ako v súčasnosti, štát zníil dotáciu pre osobnú dopravu. ZSSK vyškrtla z cestovného poriadku mnostvo vlakov a od 3. februára 2003 došlo k úplnému zastaveniu osobnej dopravy na 25 tratiach, v júni bola na 15 tratiach doprava obnovená v obmedzenom rozsahu.
Pozrime sa na tra 165, na ktorej došlo od 1. mája 2011 u k druhému zastaveniu osobných vlakov.
V tabužke č. 1 sú uvedené údaje o rozsahu dopravy a niektoré ekonomické ukazovatele tak, ako ich zverejnila ZSSK v materiáloch z roku 2003 a 2011. Údaje za rok 2002 (náklady/trby/strata) sú uvedené v Sk v hornom a v eurách dolnom riadku po prepočítaní konverzným kurzom. Do roku 2003 chodilo na trati Plešivec – Muráň denne 8 párov vlakov, čo ročne predstavovalo cca 203 tisíc vlkm. Náklady na prevádzku na tejto trati boli vo výške pribline 680 tisíc eur. V roku 2010 bol dopravný výkon necelých 66 tisíc vlkm (dva páry vlakov denne, v piatok tri páry vlakov). Náklady na prevádzku dosiahli výšku cca 536 tisíc eur. Ak porovnáme údaje o strate v rokoch 2002 a 2010 zistíme, e ZSSK napriek výraznej redukcii osobných vlakov (vlkm) od roku 2003 mohla ročne ušetri maximálne cca 9 tisíc eur, okrem roku 2003, v ktorom bola na cca 5 mesiacov doprava na trati úplne zastavená.
Tabužka č. 1
rok
|
vlkm
|
náklady
|
trby
|
strata
|
2002
|
202 991
|
20 502 747
|
4 331 569
|
16 171 177
|
680 567
|
143 782
|
536 785
|
2010
|
65 985
|
536 473
|
8 569
|
527 904
|
Rozdiel
|
-137 006
|
-144 094
|
-135 213
|
-8 881
|
Celkové náklady na prevádzku na tejto trati boli síce nišie o 144 094 eur (78 %) ne v roku 2002, ale cena za 1 vlkm za výrazne zvýšila. Dá sa predpoklada, e cena za 1 vlkm sa po roku 2003 zvýšila skokom. Zatiaž čo v roku 2002 to bolo 3,35 eur na 1 vlkm, v roku 2010 to bolo a 8,13 eur na 1 vlkm. To je 2,4 krát viac! Tento údaj (8,13 eur/vlkm) ako jeden z argumentov pre zastavenie dopravy na trati ZSSK uviedla aj v pracovnom návrhu redukcie pre rok 2011, ktorý sa dostal na verejnos. Mono vedenie ZSSK ani neskúmalo, prečo je to tak veža. Bolo to najmä z dôvodu vysokých fixných nákladov. Ku 22 % poklesu celkových nákladov (o 144 094 eur) došlo najmä z dôvodu zníenej spotreby PHM a nišieho poplatku za pouitie DC pri zníenom počte vlkm. Fixné náklady zostali vysoké a premietli sa do zvýšenej ceny za 1 vlkm, pretoe kapacita prostriedkov pre poskytovanie sluby v doprave sa nezníila. Inak povedané, počet disponibilných motorových vozňov a počet zamestnancov by dokázal zabezpeči prevádzku podstatne väčšieho počtu vlakov na tejto trati, ako tomu v skutočnosti bolo. Potvrdzujú to aj údaje za rok 2002, v ktorom sa fixné náklady rozloili do väčšieho počtu vlkm a boli 2,4 krát nišie. Predtým zvýšený počet vlkm znamenal určité zvýšenie nákladov na PHM a ročného poplatku za pouitie DC o nejakú sumu, ale na druhej strane obyvatelia mali vyššiu kvantitu a kvalitu vlakových spojení, čo sa prejavilo vo vyššom počte cestujúcich, teda i trieb, ktoré aspoň sčasti kompenzovali nárast nákladov na PHM a poplatku za pouitie DC.
Podža známych údajov v roku 2010 ZSSK redukovaným počtom vlakov na trati 165 Plešivec – Muráň prepravila pribline 22 tisíc cestujúcich a trby dosiahli výšku 8 569 eur. V roku 2002 boli trby na tejto trati 16,8 krát vyššie, ne v roku 2010. Zjednodušeným prepočtom zistíme, e v roku 2002 mohlo by na trati 165 Plešivec – Muráň prepravených takmer 1,7 milióna cestujúcich. To je potenciál cestujúcich, o ktorý aj vďaka nezmyselnej redukcii počtu osobných vlakov ZSSK prišla.
Vybral som tra 165 Plešivec – Muráň zámerne, aby som na tomto príklade ilustroval nezmyselnos aj tohtoročného rušenia vlakových spojov na miestnych a hlavných tratiach. Aby ZSSK dosiahla poadovanú úsporu 23 mil. eur, nepostačuje len zníenie počtu vlkm, jednoduchým vyškrtaním vlakov z cestovného poriadku. Pre dosiahnutie poadovanej úspory by ZSSK musela podstatne výrazným spôsobom zníi (napr. odpreda, zošrotova) disponibilné kapacity pre poskytovanie sluby v elezničnej doprave, teda vlaky (rušne, vozne, motorové vozne). Treba si uvedomi, e ZSSK dala zrekonštruova, resp. zmodernizova niekožko desiatok starších motorových vozňov radu 810 na MV 812 a MJ 813/913. Väčšina z týchto dopravných prostriedkov premávala na tratiach, kde dôjde v najväčšom rozsahu k redukcii, prípadne k zastaveniu osobnej dopravy. Vyradenie, resp. zošrotovanie týchto zmodernizovaných dopravných prostriedkov nie je realizovatežné. ZSSK by súčasne musela prepusti podstatne viac zamestnancov, aby došlo k výraznejšiemu zníeniu fixných nákladov (kam okrem miezd patria tie odpisy, náklady na rozvoj atď.). Vyškrtaním vlakových spojov dôjde len k minimálnemu zníeniu celkových nákladov, úspora bude len z dôvodu zníenia poplatku za pouitie DC a na PHM na neelektrifikovaných tratiach. Vlaky zarábajú vtedy, keď premávajú na tratiach, ak stoja odstavené v depe nezarábajú, ale zvyšujú stratu! Dopravný výkon (vlkm) nie je v priamej úmere s ekonomicky oprávnenými nákladmi zo zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. Pri zniovaní dopravného výkonu (vlkm) spôsobom, ktorý realizuje ZSSK pod tlakom ministerstva financií sa len viac zvýraznia fixné náklady, ktoré má ZSSK vysoké. V roku 2011 by mal by (podža materiálu „revitalizácia“) dopravný výkon 30,3 mil., v roku 2012 29,4 mil., v roku 2013 28,5 mil. a v roku 2014 27,7 mil. vlkm. To znamená kadoročný nárast ceny za 1 vlkm.
V roku 2010 bol plánovaný dopravný výkon 31,519 mil. vlkm, za ktorý mala ZSSK uhradi SR na poplatkoch za pouitie DC sumu 58,687 mil. eur. Od 1. januára 2011 došlo k zmene výšky poplatkov za pouitie DC podža nového výmeru úradu pre reguláciu elezničnej dopravy. Výška tohto poplatku sa pre osobnú dopravu nemusí zásadným spôsobom zmeni, ak sa zmení, tak náklady za pouitie DC môu by o niečo nišie. Zníenie výšky poplatku by sa malo výraznejšie prejavi v nákladnej doprave, čo by mohlo prispie k nárastu aspoň tranzitnej elezničnej dopravy cez územie Slovenskej republiky.
Vláda SR schválila program revitalizácie elezničných spoločností. V uznesení (č. 188/2011) k schválenému materiálu je okrem iného úloha pre ministra dopravy a ministra financií (C.9.), ktorí majú zabezpeči zvýšenie dotácie pre SR zo štátneho rozpočtu v roku 2011 o 80 mil. eur, v roku 2012 o 110 mil. eur a v roku 2013 o 140 mil. eur. Štát takto preberá na seba ekonomicky oprávnené fixné náklady SR za prevádzkovanie DC.
Paradoxne štát na jednej strane nechce prispie viac ako 205 mil. eurami na osobnú dopravu, ZSSK je z tohto dôvodu nútená ruši vlakové spojenia, čím sa zhoršujú jej vlastné ekonomické ukazovatele, zniuje sa dopravná obslunos regiónov a komplikuje doprava obyvatežstvu. Na druhej strane SR dostane kadoročne nemalú finančnú dotáciu zo štátneho rozpočtu za výpadok trieb od elezničných dopravných spoločností, ktoré vyuívajú DC na území Slovenskej republiky.
Je to nielen paradoxné, ale aj absurdné, pretoe obyvatelia, ktorým štát ruší osobné vlaky, svojimi daňami budú prispieva nielen štátnej, ale aj privátnym elezničným spoločnostiam na prevádzku nákladných vlakov, ktoré od januára t.r. platia nišie poplatky za pouitie DC!!
Myslím si, e čas financií z kadoročnej štátnej dotácie pre SR by mala ís pre ZSSK, aby táto mohla zabezpeči elezničnú dopravu bez bezhlavého rušenia vlakov a likvidácie verejnej dopravy. Ponuka osobných vlakov by sa mala podstatným spôsobom rozšíri (realizovaním ITCP) a saturova z dotácie určenej pre SR. Nemalú čas financií by beztak dostali SR, ako poplatok za pouitie DC, teda SR by si ju zarobili.
Rušenie osobných vlakov poškodí aj samotnú ZSSK, pretoe niektoré ekonomické ukazovatele sa zhoršia. Dá sa konštatova, e sa zníi aj konkurencieschopnos ZSSK. Od marca 2012 začne osobnú dopravu na trati 131 Bratislava – Komárno zabezpečova privátna spoločnos RegioJet osobnú dopravu. U teraz táto privátna spoločnos avizuje záujem prevádzkova nové vlaky na trase Praha – Košice, do vlakov chce dosta predovšetkým cestujúcich z autobusov, ktoré na tejto trase spoločnos prevádzkuje niekožko rokov. Niet pochýb o tom, e tento súkromný dopravca dokáe prevádzkova nové vlaky s nišími nákladmi ako ZSSK. Tejto konkurencii bude ZSSK odoláva len s akosami. Strata cestujúcich na trase Košice – ilina – Praha (resp. trieb) môe by pre ZSSK citežná, nehovoriac o tom, e súkromná spoločnos môe ma záujem o prevádzkovanie vlakov aj na iných trasách, čo by mohlo by pre ZSSK likvidačné.
Negatívne sa javí, e chýba akákožvek nezávislá analýza dopadov pripravovaných a realizovaných zmien v elezničnej doprave. Tie absentuje verejne dostupná odborná oponentúra k pripravovaným zmenám. Zrejme iadna neexistuje. Na jednej strane je len zmes strohých ekonomických údajov o stratovosti vo vládnych materiáloch, na strane druhej nechápavé a viac-menej emotívne vyjadrenia proti rušeniu. Mali by si to uvedomi v prvom rade samotní elezničiari, ktorých zastupujú odborové organizácie. Len vecnými argumentmi mono proti rušeniu osobných vlakov a demontái verejnej elezničnej dopravy oponova, a tie nemajú odkiaž ma ani orgány samospráv, ani občania.