Samozrejme, že v jednom článku nie je možné popísať úplne všetko, čo sa týka kombinovanej dopravy, alebo RoLa, ale to nie je ani jeho cieľom. O kombinovanej doprave existuje množstvo odbornej literatúry, kde si záujemcovia môžu nájsť komplexné informácie. V tomto prípade ide najmä o základné informácie, ktoré sa kombinovanej dopravy a teda aj železničnej dopravy týkajú.
O kombinovanej doprave tu na stránkach magazínu Železničné.info už je uverejnený jeden článok. Je to článok o prístave v Bratislave, v ktorom sa nachádza aj kontajnerový terminál. Takže tento článok istým spôsobom pokračuje v téme kombinovanej dopravy.
Pojmom kombinovaná doprava sa označuje spojenie aspoň dvoch dopravcov v rámci prepravného reťazca, kedy tovar neopustí pôvodnú prepravnú jednotku (napr. kontajner) a kedy prevažná časť cesty prebehne po železnici, vnútrozemských vodných či námorných cestách, pričom počiatočná a konečná časť prepravy (zvoz a rozvoz) je vykonávaná cestnou dopravou. Najrozšírenejšia kombinovaná doprava bez sprievodu je preprava pomocou kontajnerov, ktorej podiel na železniciach dosahuje podiel 80 až 90 %.
Medzi dopravu so sprievodom možno zaradiť systém RoLa. Ide o prepravu nákladných automobilov s návesmi, prívesmi, prípadne automobilov s nadstavbou na špeciálnych nízkopodlažných nákladných vozňoch. Nakládka a vykládka sa vykonáva tak, že sa prenosná rampa spojí s prvým vozňom a kamióny vchádzajú na vozne plynule za sebou. Vodiči kamiónov strávia cestu do cieľovej stanice v spoločnom vlaku s kamiónmi v osobnom (ležadlovom) vozni. Počas jazdy vlakom si tak môžu vodiči odpočinúť. V cieľovej stanici kamióny zídu z vozňov a môžu pokračovať do miesta určenia už po ceste. V prípade, že v cieľovej stanici príjemca zabezpečí vlastných vodičov kamiónov, nie je potrebné týchto prepravovať vlakom, a vtedy je možné aj systém RoLa považovať za dopravu bez sprievodu.
Systém RoLa sa zrodil v 80-tych rokoch minulého storočia v alpských krajinách z dôvodu nárastu automobilovej nákladnej dopravy. Cieľom bolo chrániť životné prostredie a odbremeniť preťažené cestné komunikácie, resp. v niektorých oblastiach bola zakázaná premávka kamiónov.
Mapa terminálov v sieti ŽSR
Politika EÚ
Podľa smernice Rady Európy č. 92/106 o stanovení spoločných pravidiel pre určité typy kombinovanej dopravy tovaru medzi členskými štátmi intermodálna preprava alebo kombinovaná doprava znamená prepravu tovaru pri ktorej nákladné vozidlo, príves, náves s ťahačom alebo bez neho, výmenná nadstavba alebo prepravný kontajner použije v počiatočnom alebo konečnom úseku prepravy cestu a na zostávajúcom úseku železnicu, vnútrozemskú vodnú, námornú alebo leteckú dopravu , pričom táto časť prepravy presahuje 100 km vzdušnou čiarou a počiatočný alebo koncový úsek prepravy sa vykoná po ceste :
- medzi miestom, kde bol tovar naložený a najbližším vhodným terminálom nakládky pri počiatočnom úseku prepravy alebo medzi najbližším vhodným terminálom prekládky a miestom, kde bol tovar vyložený pri konečnom úseku prepravy;
- alebo vo vnútri polomeru nepresahujúcom 150 km vzdušnou čiarou z terminálu vnútroštátneho riečneho alebo námorného prístavu nakládky alebo vykládky.
Kombinovaná doprava sa uskutočňuje:
Na železničných tratiach, ktoré boli stanovené v Dohode AGTC - Európska dohoda o najdôležitejších tratiach kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch. Dohoda AGTC stanovuje:
- dôležité železničné trate medzinárodnej kombinovanej dopravy;
- objekty majúce dôležitý význam pre medzinárodnú kombinovanú dopravu (terminály, pohraničné železničné stanice, železničné stanice so zmenou rozchodu, trajektové linky a prístavy);
- technické charakteristiky jestvujúcich a nových železničných tratí dôležitých pre medzinárodnú kombinovanú dopravu;
- efektívne parametre vlakov a minimálne normy infraštruktúry kombinovanej dopravy (terminály, pohraničné železničné stanice a prístavy) ktoré majú dôležitý význam pre kombinovanú dopravu.
Na vnútrozemských vodných cestách a príbrežných trasách, ktoré boli stanovené v Protokole o kombinovanej doprave po vnútrozemských vodných cestách k Dohode AGTC. Protokol stanovuje:
- európske vnútrozemské vodné cesty pre pravidelnú medzinárodnú kombinovanú dopravu;
- minimálne technické a prevádzkové požiadavky na európske vnútrozemské vodné cesty významné pre medzinárodnú kombinovanú dopravu;
- terminály v prístavoch, ktoré sú významné pre medzinárodnú kombinovanú dopravu;
- minimálne technické a prevádzkové požiadavky na terminály v prístavoch významných pre medzinárodnú kombinovanú dopravu.
Systém kombinovanej dopravy RoLa je jednoduchý spôsob prepravy a jeho pozitívom je, že šetrí životné prostredie, pretože veľké množstvo kamiónov je možné prepraviť po železnici, ktorá je ekologickejšou dopravou. Okrem toho, nižší počet kamiónov na cestách vytvára predpoklad pre bezpečnejšiu a plynulejšiu cestnú dopravu. Nižší počet ťažkých kamiónov znamená tiež nižšie opotrebovanie ciest, ktoré na mnohých úsekoch nespĺňajú parametre. Ťažké kamióny nepoškodzujú len cesty, ale v mnohých obciach dochádza ku poškodzovaniu obytných domov občanov, dochádza k výraznému zhoršeniu životného prostredia, pretože okrem zhoršenej dopravno-bezpečnostnej situácie občanov ohrozuje aj vyššia koncentrácia exhalátov, zvýšená prašnosť a hlučnosť.
Primárna nevýhoda systému RoLa spočíva v tom, že ide o drahý spôsob prepravy, pretože je nutné používať špeciálne vozne, ktoré majú nízku výšku podlahy nad temenom koľajnice (400 mm) a kolesá malého priemeru. Špecifické parametre týchto viacnápravových (8, 10 a 20) vozňov (rad Saadkms, rad Saadlqs) vplývajú aj na vysoké náklady na údržbu. To sa nepriaznivo premieta do prevádzkových nákladov kvôli vysokým poplatkom za prenájom vozňov. Z tohto dôvodu sa v niektorých krajinách prevádzka RoLa nezaobišla bez štátnych dotácií. Nevýhodou je tiež vysoká „mŕtva hmotnosť“, pretože okrem tovaru je potrebné prevážať celý kamión s návesom.
RoLa
Vozeň RoLa - foto výrobcu
Vozeň RoLa bez čelníka
Štvornápravový podvozok pre vozne RoLa
Ukážka naloženia nákladného auta na vozeň RoLa
Nevýhodou vlakov RoLa je aj to, že sú prevádzkované výhradne ako priame vlaky. Túto nevýhodu možno eliminovať použitím nových typov nákladných vozňov, tzv. Flexiwagon. Ide o dvojdielne vozne špeciálnej konštrukcie, kde prekládka prebieha vyosením nosnej plochy vozňa o 45 stupňov a sklopením na zem, pomocou hydraulického systému zabudovaného priamo vo vozni. Vytvorí sa tak nájazdová plocha pre kamión. Okrem vysokej ceny samotného vozňa tejto konštrukcie sú nevýhodou aj vysoká jeho hmotnosť a finančne a technicky nákladná údržba. Výhodou oproti klasickému RoLa je urýchlenie prekládky a bezpečnejšia preprava.
Flexiwagon
Terminál RoLa v Trstenej je jednoducho upravený priestor, ktorý umožňuje nájazd, resp. zjazd kamiónov na špeciálne vozne, vyrobené pre tento účel. Tiež je tu kontrolná obrysnica pre kamióny, aby bol dodržaný obrysový prierez na železnici. Pre nájazd kamiónov na vozne slúži prenosná nakladacia rampa RoLa.
Návestná tabuľa pred terminálom RoLa v Trstenej
Železničné priecestie na ceste do Suchej Hory
Stanica Trstená
Terminál RoLa v Trstenej má plochu 8500 m2
Príjazdová komunikácia
Koľaj RoLa má dĺžku 310 m
Terminál RoLa
Koľaj č. 1
Posledná výhybka na trati 181
Obrysnica pre kamióny
Obrysnica pre kamióny
U nás boli viaceré pokusy zaviesť vlaky RoLa. Niektoré z nich smerovali práve do stanice Trstená, pretože cestný ťah na Poľsko je neúmerne preťažený kamiónovou dopravou, najmä trasa Šahy - Trstená je najvyťaženejší nákladný tranzitný ťah u nás v severojužnom smere. Práve z tohto dôvodu bol v stanici Trstená vybudovaný terminál RoLa. Poslednou známou snahou bolo zaviesť od mája 2008 vlaky RoLa, ktoré mali premávať denne ráno z Trstenej do Bratislavy a popoludní späť, kde v jednom vlaku malo byť 17 kamiónov. Predtým, v novembri 2004 sa uskutočnila skúšobná jazda vlaku RoLa, ktorý išiel z Rumunska, na slovenské územie vlak prišiel cez pohraničný priechod Komárom (MÁV) – Komárno.
Napriek viacerým pokusom sa systém RoLa u nás neujal. Dôvody sú ekonomické, napr. z materiálu „Ekonomické zhodnotenie možnosti zavedenia linky kombinovanej dopravy na trase Šahy – Trstená“ (autori: Kanis, Dolinayová) vyplýva záver, že „zavedenie danej linky kombinovanej dopravy systémom Ro-La nie je efektívne ani z pohľadu nákladov dopravcov ani z pohľadu celospoločenských nákladov". Negatívny vplyv na rozšírenie RoLa u nás malo aj rozšírenie Európskej únie o viaceré krajiny strednej a východnej Európy. Predtým sa na štátnych hraniciach vykonávali pasové kontroly a colné prehliadky kamiónov, čo si vyžadovalo určitý čas a brzdilo prepravu. Keďže sa na vnútorných hraniciach EÚ prestali vykonávať colné kontroly, zanikli aj časové dôvody, pre ktoré mohol byť systém RoLa pre dopravcov zaujímavý.
Foto: © autor, neoznačené fotografie internet
Pramene:
- Kombinovaná doprava, UIRR S.C., Brusel, 1996;
- Business, ZSSK Cargo, 1/2013;
- Bc. Martin Litera: Diplomová práca: Rozvoj kontejnerovej dopravy v rámci intermodálního systému dopravy mezi ČR a Slovinskem, VUT v Brně, Brno, 2013;
- Žídek Radomír, Hladík Tomáš: Přínos kombinované dopravy pro životní prostředí, DFJP, Univerzita Pardubice;
- FlexiWaggon;
- RŽV Čakovec;
- HNonline.sk.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
