Projekt TEN-T 17 obsahuje tri stavby. V rámci prvej stavby sa mala vybudovať podzemná železnica (prepojenie koridorov). Druhá stavba rieši výstavbu železničnej trate na bratislavské letisko a tretia elektrifikáciu železničnej trate z Devínskej Novej Vsi do rakúskeho Marcheggu.
O plánovanej výstavbe podzemnej železnice už sú tu uvedené viaceré informácie. Myslím si však, že nie je na škodu si ich oživiť, prípadne doplniť novými. Výstavba je v súčasnosti zastavená, no určite budú snahy presunúť financovanie tejto stavby do nového rozpočtového obdobia EÚ (2015 – 2020).
Náletové dreviny schovávajú výpravnú budovu stanice
O filiálke sa bude ešte dlho hovoriť, táto téma bude rezonovať. či už v odborných kruhoch, tak aj vo verejnosti. Už teraz obyvatelia priľahlej oblasti stanice filiálka požadujú vybudovať priechody cez koľajisko nefunkčnú železničnú stanicu filiálka medzi ulicami Tehelná – Račianska a Budyšínska – Račianska. Priechod by mohol vzniknúť aj medzi ulicami Škultétyho – Račianska, teda v mieste kde sa niekedy nachádzala lávka ponad koľajisko železničnej stanice.
Výstavba novej podzemnej železnice sa mala dotýkať viacerých bratislavských staníc od Rače po Petržalku. Cieľom bolo vybudovať priame prepojenie železničných staníc Bratislava predmestie – Bratislava-Petržalka s prepojením mestskú dráhu (Janíkov dvor), ktorú pripravuje mesto Bratislava v rámci výstavby nosného systému MHD. V úseku od stanice Bratislava predmestie – Bratislava-Petržalka sa mali vybudovať tri podzemné zastávky a jedna stanica.
V úseku Bratislava-Rača – Bratislava predmestie sa mala realizovať rekonštrukcia železničnej trate a súvisiacich zariadení tak, aby ich nový stav vyhovoval požiadavkám na modernizované trate pre traťovú rýchlosť 80 km/hod. Okrem toho sa malo zrušiť jedno existujúce železničné priecestie pri modrom moste, ktoré malo nahradiť podcestie, ktoré by zabezpečilo mimoúrovňový prechod cestnej dopravy a chodcov.
Železničná stanica Bratislava predmestie
V rámci tejto železničnej stanice sa mali rekonštruovať obe koľajové zhlavia stanice v súvislosti s vybudovaním dvojkoľajnej železničnej trate medzi železničnými stanicami Bratislava predmestie a Bratislava-Petržalka a vzhľadom na požiadavku zvýšenia rýchlosti na predjazdných dopravných koľajách. Okrem toho sa malo vybudovať nové nástupište. V obvode stanice sa malo zrušiť existujúce železničné priecestie v križovatke s Nobelovou ulicou, ktoré malo nahradiť podcestím, ktorým sa mal zabezpečiť mimoúrovňový prechod cestnej dopravy a chodcov z existujúcej zástavby okolo Nobelovej ulice na Račiansku ulicu.
Úsek Bratislava predmestie – Bratislava-Filiálka
V tomto medzistaničnom úseku sa mala vybudovať nová dvojkoľajná trať. Táto mala byť umiestnená na železničnom pozemku a mala viesť v trase súčasnej jednokoľajnej trate, ktorou sa zaisťuje obsluha stanice Bratislava filiálka. Začiatok úseku mal byť určený koľajovou spojkou stanice Bratislava predmestie. Z hľadiska výškového vedenia navrhovaná trať po cca 50 m od začiatku úseku mala začať klesať v sklone 25 ‰ do podzemia a po cca 375 m od začiatku by bola vedená už v tuneli. V staničení cca km 1,161 mala trať prechádzať križovatkou ulíc Jarošova – Račianska. V tomto traťovom úseku mala byť umiestnená nová zastávka Bratislava-Slovany. Zastávka mala byť podzemná a umiestnená mala byť v mieste pôvodnej, zrušenej železničnej zastávky (križovatka ulíc Kukučínova – Riazanská).
Úsek Bratislava-Filiálka – Bratislava-Nové Mesto
Navrhované nové prepojenie týchto dvoch staníc malo byť východne od Kukučínovej ulice. Začiatok navrhovanej dvojkoľajnej trate mal byť v traťovom úseku medzi novou zastávkou Slovany a stanicou Bratislava predmestie. Trať sa mala odpájať pravým odbočením už v úseku, v ktorom trať Bratislava predmestie – Bratislava-Filiálka klesá do podzemnej časti. Pre umožnenie pravostrannej prevádzky mala byť v mieste odbočenia medzi traťové koľaje vložená jednoduchá koľajová spojka.
Železničná stanica Bratislava-Filiálka
Nová podzemná stanica mala byť situovaná v mieste súčasnej povrchovej stanice. Stanica mala mať štyri dopravné koľaje, jednu manipulačnú koľaj a dve nástupištia s dĺžkou 400 m, ktoré by umožnili zastavovanie rýchlikom a medzinárodným vlakom. V nadzemnom podlaží mali byť vstupy a výstupy zo stanice na úroveň parteru, núdzové a požiarne únikové cesty. Vestibuly stanice by poskytovali služby primerané významu tejto železničnej stanice. Z podzemných podlaží malo byť rozhodujúce to najnižšie, ktoré by plnilo funkciu nástupiska, ostatné by boli využívané pre umiestnenie vnútorných komunikácií, technických priestorov a podzemných parkovísk.
Stanica mala mať hlavný vstup z úrovne terénu umiestnený do halového priestoru, ktorý je otvorený do voľných plôch námestia Trnavské Mýto. Z haly by bol prístupný hlavný vestibul stanice v úrovni prvého podzemného podlažia. Na južnej strane by bol vstup zabezpečený prepojením haly s vonkajším priestorom námestia Trnavské Mýto, ktorý je tiež znížený na úroveň prvého podzemného podlažia a vytváral by prepojenie haly výpravnej budovy stanice s podchodom Trnavské Mýto. Z prepojenia je prístup peších bezkolízne možný a to z podchodu Trnavské Mýto, kde sa nachádza prestup na električkovú dopravu a je z neho prístup peších z územia priľahlých ulíc, z podchodu Šancova, pod Šancovou ulicou, kde sa nachádzajú zastávky MHD a záujmové územie v priľahlých uliciach a z plôch Trnavského Mýta, kde sa nachádzajú zastávky MHD a cieľové aktivity v území.
Na severnej strane by na vestibul bol napojený podchod pod cestou prepájajúcou Šancovu a Škultétyho ulicu, kde je výstup na ulice Kominársku a Šancovu. Do vestibulu výpravnej budovy by boli zabezpečené aj ďalšie vstupy. Vzhľadom na dĺžku stanice bol navrhovaný druhý vstup do stanice z vestibulu situovaného v úrovni Českej ulice. Urbanizáciou úrovne terénu by sa vytvorilo ďalšie priečne prepojenia, a to pokračovania ulíc cez súčasnú bariéru koľajiska až na Račiansku ulicu. S výnimkou oboch vestibulov situovaných na koncoch stanice a podružných výstupov (výstupy z únikových ciest), by bola celá stanica situovaná v podzemí. Predpokladalo sa, že súčasne s výstavbou stanice, resp. v krátkej dobe po jej vybudovaní bude priestor vymedzený ulicami Kukučínova a majetkovou hranicou pozemku vo vlastníctve ŽSR zastavaný (urbanizovaný).
Úsek Bratislava-Filiálka - ľavý breh Dunaja
Tento traťový úsek by viedol v zastavanom území centrálnej mestskej oblasti a sledoval by líniu Karadžičovej ulice. Úsek by bol realizovaný ako dva jednokoľajné razené tunely. Niveleta trate je veľmi rozdielna a výrazne ju ovplyvňuje niveleta koľaje v stanici Bratislava-Filiálka na jednom konci a prechod Dunaja na druhom. Úroveň nivelety sa tak pohybuje na začiatku úseku (za stanicou Bratislava-Filiálka) na úrovni cca 120,00 m.
V tomto úseku boli navrhované dve železničné zastávky. Prvá z nich je Bratislava-Nivy a druhá zastávka Bratislava centrum. Obe zastávky by boli stavebne realizované ako razené, zastávka Bratislava-Nivy sčasti kombinovaným spôsobom, keď vzhľadom na menšiu hĺbku bude prvé podzemné podlažie (úroveň vestibulov stanice) realizované hĺbením. Obidve zastávky majú ostrovné nástupiská v dĺžke 150 m.
Prechod pod Dunajom
Tento úsek je z hľadiska realizácie výstavby železničných tratí vedených v podzemí úsekom, ktorý by si vyžadoval mimoriadnu pozornosť, pretože prechádza pod Dunajom. Úsek mal byť realizovaný razením.
Pravý breh Dunaja - železničná stanica Bratislava-Petržalka
Tento úsek bol z hľadiska realizácie rozdelený na dve časti, pričom za hranicu je možné považovať miesto, v ktorom by sa dva jednokoľajné tunely smerované do stanice Bratislava Petržalka dostasti do súbehu s existujúcou dvojkoľajnou železničnou traťou v medzistaničnom úseku Bratislava ústredná nákladná stanica – Bratislava-Petržalka.
Prvá časť by bola najkomplikovanejšiu, pretože sa v ňom mal realizovať koľajový rozplet dvojkoľajnej železničnej trate smerovanej do stanice Bratislava Petržalka vedenej v dvoch jednokoľajných tuneloch a trate mestskej dráhy smerovanej do Janíkovho dvora, vedenej tiež v dvoch jednokoľajných tuneloch. Koľajový rozplet realizovaný vložením výhybiek do železničnej trate s vybudovaním odvratnej koľaje mal byť situovaný v úseku, v ktorom by sa trať nachádzala na úrovni asi 33,0 m pod úrovňou terénu.
V rámci druhej časti by sa realizovala výstavba dvoch jednokoľajných tunelov budovaných v prevažnej časti hĺbením zhora, každý z nich po vonkajšej strane dnešnej dvojkoľajnej železničnej trate. Po vystúpaní trate na povrch terénu mal úsek končiť napojením na zhlavie železničnej stanice.
Napojenie mestskej dráhy na železničnú trať
V rámci tohto úseku sa mali vybudovať dva jednokoľajné tunely, ktoré mali zabezpečiť prepojenie trate mestskej dráhy na železničnú trať a zaistiť možnosť prevádzkovania vlakov mestskej hromadnej dopravy v trase prepojenia Janíkov dvor – Bratislava-Filiálka - Bratislava predmestie s možnosťou vedenia vlakov ďalej do regiónu. Úsek mal končiť na začiatku stanice mestskej dráhy stanica nosného systému MHD Einsteinova.
Trasa nosného systému MHD by bola prevádzkovaná v duálnom režime s využitím železničnej trate, vybudovanej v rámci stavby projektu TEN-T od železničnej stanice Bratislava predmestie po železničnú stanicu Bratislava-Petržalka. V navrhovanej odbočke Dunaj na pravom brehu Dunaja by pokračovali dva jednokoľajné tunely do Janíkovho dvora. Duálna (spoločná) prevádzka vlakov železničnej dopravy a vlakov mestskej dopravy na spoločnom úseku dopravnej cesty a prepravné nároky by si vyžiadali prevádzkovať aj v mestskej doprave vozidlo kompatibilné po stránke rozchodu koľají, priechodného prierezu, konštrukcie vozidlovej skrine (stlačovacej sily), napájacej sústavy, trakčného systému a zabezpečovacieho systému. Dá sa predpokladať, že prevádzka vlaku zostavená z takýchto vozidiel na povrchovo vedenej trati pri navrhovanom intervale 5 min. v rannej a poobedňajšej špičke stredom sídliska Petržalky, by nebola obyvateľstvom akceptovaná. Hluk vytváraný vlakovou dopravou by bolo nutné eliminovať výstavbou protihlukových stien, čo by vytvorilo výraznú fyzickú a estetickú bariéru. Križovanie železničnej trate nebude môcť byť v úrovni a bude vyžadovať všetky priečne vedené komunikácie rekonštruovať a viesť ich nadjazdom, alebo podjazdom. Z týchto dôvodov sa navrhuje viesť navrhovanú trať v celej dĺžke sídliska Petržalka v tuneli. Vzhľadom na výšku hladiny podzemnej vody navrhuje sa realizovať dvojkoľajný tunel hĺbením zhora.
Nosný systém MHD v Bratislave bude tvoriť najskôr rýchlodrážna električková linka, trať by mala byť vedená z južnej Petržalky cez Starý most do centra a ukončená na Šafárikovom námestí. Hlavné mesto SR Bratislava má pripraviť električkovú trať rozchodu 1000 mm pre úsek Šafárikovo námestie - Starý most - Bosákova ulica. V úseku Bosákova ulica - Janíkov dvor sa vybuduje združenou investíciou Železníc SR a Bratislavy duálny systém rozchodu 1000 mm a 1435 mm. Železnice SR pripravia železničné prepojenie TEN-T koridorov, vrátane staníc, ktoré zabezpečia prestup na MHD, a tiež tunel popod Dunaj (tenká fialová čiara na mape).
Prerozdelenie osobnej dopravy v železničnom uzle Bratislava
Po vybudovaní prepojenia medzi železničnými stanicami Bratislava predmestie a Bratislava-Petržalka, teda po vybudovaní železničnej stanice Bratislava-Filiálka ako stanice s osobnou dopravou a po využívaní tohto úseku železničnej trate aj vlakmi mestskej dopravy prevádzkovanými v rámci nosného systému MHD, by došlo k prerozdeleniu osobnej dopravy v železničnom uzle Bratislava, teda vychodiacich, končiacich a tranzitných vlakov, medzi stanicami Bratislava hlavná stanica a Bratislava-Filiálka. Z hľadiska celkového počtu vlakov osobnej dopravy by boli obe stanice porovnateľné. Podľa dopravného rozdelenia významný rozdiel bude v charaktere stanice. Bratislava hlavná stanica by bola určená hlavne pre vlaky vnútroštátne z dôvodu, že je potrebné zabezpečiť pre cestujúcich z iných častí Slovenska prestupy na medzinárodné vlaky v smere Praha a Budapešť (a opačne). Železničná stanica Bratislava-Filiálka by prebrala na seba hlavne vlaky regionálne (prímestské vlaky do vzdialenosti cca 50 km) a všetky vlaky vnútromestské (t.j. vlaky mestskej dopravy - vlaky nosného systému MHD), ktoré by vzhľadom na technickú kompatibilitu (rozchod, napájací systém, zabezpečovací systém, atď.) mohli pokračovať za hranice mesta (aj obsluha regiónu). Z hľadiska počtu cestujúcich, ktorí budú zaťažovať v dennom špičkovom období porovnávané stanice je zrejmé, že zaťaženie stanice Bratislava-Filiálka by bolo väčšie a jej význam pre riešenie mestskej dopravy by bol významnejší.
Po vybudovaní stavieb navrhovaných v rámci projektu TEN-T by sa zvýšila kapacita železničných tratí v obvode bratislavského železničného uzla. Prepojenie medzi železničnými stanicami Bratislava predmestie a Bratislava-Petržalka by umožnilo vedenie vlakov osobnej dopravy tak v medzištátnej, ako aj vo vnútroštátnej doprave tak, aby sa ciele ciest priblížili do centra Bratislavy. Zároveň by navrhovaná trať umožnila viesť vlaky mestskej dopravy (vlaky navrhovaného nosného systému MHD) v tejto trase, ktorá by mohla byť zárodok pre budúci komplexný systém MHD. Zapojenie letiska M. R. Štefánika na sieť železničnej dopravy by bolo významným prvkom integrácie dopravných systémov susediacich hlavných miest (Viedeň) a významne by prispelo aj k nárastu využívania letiskových kapacít.
Počty vlakov za hodinovú špičku
a intenzita v preprave cestujúcich (podľa ŽSR)
|
Vlak
|
Smer
|
Trakcia
|
Počet vlakov za hodinu
|
Obsadenie na jeden vlak
|
Celkom cestujúcich
|
|
R
|
Trnava a Galanta
|
E
|
4
|
800
|
3 200
|
|
Os
|
Trnava
|
E
|
8
|
800
|
6 400
|
|
Os
|
Dunajská Streda
|
M
|
2
|
360
|
720
|
|
Spolu kapacita v trojhodinovej špičke:
|
30 960
|
Ako som na začiatku uviedol, téma filiálky bude témou na diskusie. Či sa a v akej podobe bude niečo z projektu TEN-T 17 v budúcnosti realizovať ukáže čas. Určite sa k tejto téme ešte vrátime.
Zarastené koľajisko stanice
Zdroj:
- Dopravno urbanistická štúdia prepojenia železničných koridorov č. IV a V projektov TEN – T 17 a napojenie letiska na železničnú sieť v Bratislave – Návrh, Dopravoprojekt, a.s. Bratislava, AUREX, spol. s r.o., Bratislava,
- ŽSR.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
