Úvahy o výstavbe Oravskej železnice sa objavili už počas výstavby Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ). Najprv sa uvažovalo s vedením trate z Oravy na Kysuce, kde by sa napojila na KBŽ. Keď sa začalo o výstavbe uvažovať vážnejšie vyvstal problém, pretože prichádzali do úvahy dve možnosti pripojenia trate na KBŽ, buď v Kraľovanoch, alebo v Ružomberku.
Najmä mesto Ružomberok vyvíjalo aktivity pre napojenie Oravskej železnice v Ružomberku, v memorande mesta sa uvádza: „v Ružomberku je soľný úrad, veľký sklad dohánu, pre Oravu najbližšie vyššie gymnázium. V priemyselnom a obchodnom ohľade je Liptov a Orava prirodzene spojený. Erárne lesy okolo Likavky a Valaskej Dubovej vyhrali by mnoho. Ružomberok je vôbec strediskom premávky z Banskej Bystrice a i železnica z Banskej Bystrice má ísť tadeto nuž i táto sa pýta, aby odtiaľto pokračovala do Haliče Oravou.“. Na výstavbu mesto Ružomberok ponúklo aj 50 tisíc zlatých a bezplatne pozemky a materiál. Napriek tomu, na Orave prevládal názor, železnicu napojiť v Kraľovanoch. Dôvodom bolo aj to, že trať do Ružomberka by si vyžiadala výstavbu tunela z Valaskej Dubovej do Jasenovej, ktorá by bola náročnejšia, podstatne drahšia a trvala by dlhšie.
Vlak do Trstenej
Koncesia na výstavbu trate určila za počiatočnú stanicu Kraľovany. Na základe zákonného článku č. XXVII/1897 povolila výnosom ministerstva obchodu č. 56289 z 1. októbra 1897 výstavbu i prevádzku železnice, smerujúcej cez Dolný Kubín do Suchej Hory, koncesionárom Tichomírovi Löwenfeldovi a Imrichovi Markbreitovi. Pre výstavbu železnice bola založená akciová spoločnosť „Oravská údolná železnica“. Výstavbe predchádzalo vyvlastnenie pôdy, ktoré bolo problematické, pretože mnohí roľníci sa nechceli vzdať svojej úrodnej pôdy a súdne spory sa viedli aj po zahájení prevádzky na železnici.
Výstavba železnice vzhľadom na vtedajšie technické vybavenie napredovala pomerne rýchlo. Najťažší úsek bol v Kraľovianskej doline, kde sa kvôli stiesneným pomerom musel raziť tunel a v ďalšom úseku zásek do skaly. Práve tu pomáhali skúsení kamenári a tunelári z Talianska. Najväčšou umelou stavbou bol most ponad rieku Orava v Dolnom Kubíne.
Stavebné náklady celej železnice boli vo výške 7,14 mil. korún. Prvý úsek z Kraľovian do Oravského Podzámku dlhý 27,4 km bol do prevádzky daný 20. decembra 1898, druhý úsek do Tvrdošína dlhý 23,7 km 18. júna 1899 a tretí úsek do Suchej hory dlhý 19,3 km 21. decembra 1899. Stavebná dĺžka železnice bola 70,301 km a prevádzková dĺžka 70,406 km. Správu železnice a dopravu na nej zabezpečovala KBŽ. Ešte aj po zahájení prevádzky na Oravskej železnici sa viedla polemika o výhodnosti jej napojenia v Kraľovanoch. Údajne za tým bola aj snaha vymaniť Dolný Kubín spod vplyvu Ružomberka.
Oravský tunel - oravská strana (portál P2)
Napravo je zárubný múr
Vlak pomaly vychádza z tunela (Vmax. 30 km/h)
Vnútro tunela - v oblúku 200 m
Pohľad smerom na Oravu
Vďaka železnici sa dopravnou križovatkou stali Kraľovany. V stanici sa postupne zvyšoval počet koľají, v roku 1935 mala stanica šesť koľají. Do roku 1926 tu chodili tri rýchliky a šesť osobných vlakov smerom na Košice a tri rýchliky a sedem osobných vlakov smerom na Žilinu. Na Oravu sa vypravovali vlaky po rozšírení koľajiska a výstavbe točne. Koľajisko Oravskej železnice vychádzalo zo záseku.
Oravský tunel bol budovaný v rokoch 1897 – 1898. Razený bol v žulovom masíve Malej Fatry. Leží v obvode železničnej stanice Kraľovany. Celý tunel je v oblúku s polomerom 200 m. Nadložie dosahuje výšku 37 m. Svetlý tunelový prierez je 5,5/5,5 m a pozostáva z kamennej obmurovky. V 96,5 m dlhom tuneli neboli vybudované bezpečnostné výklenky. Tunel na Oravu sa nazýva aj Thurzovský tunel.
Poloha tunela v stanici Kraľovany - vchodové návestidlo je pred tunelom
Galéria pred portálom tunela (P1) je schovaná v poraste
Vlak vchádza do stanice
Motorový vozeň 811.004 a jeden prívesný vozeň
Na sklonku druhej svetovej vojny ustupujúce nemecké vojsko poškodili trať. Na mnohých miestach bola trať rozrušená rýpadlom. Všetkých 29 väčších mostov bolo úplne zničených, medzi nimi aj tri mosty nad riekou Orava, z ktorých každý mal po tri otvory. Tunel pri Kraľovanoch zasypaný. Opravu poškodenej trate a tunela vykonala Tatranská stavebná účastinná spoločnosť v Kraľovanoch a rekonštrukciu železničných mostov Tvorba účastinná spoločnosť. Od základov museli byť postavené mosty v Dolnom Kubíne, kde sa najprv vybudoval len provizórny drevený most, ďalej Sedliackej Dubovej a Oravskom Podzámku. Tunel bol poškodený po celej svojej dĺžke a jeho oprava si vyžadovala dlhší čas. Pretože sa nemohlo čakať na jeho opravu, na výpomoc pri obnove trate previezli v Kraľovanoch na podvozkoch okolo zasypaného tunela jeden rušeň a niekoľko vozňov a za tunelom ich opäť postavili na trať. Cez obnovený tunel prešiel prvý vlak 8. augusta 1945 (o 10.23 h). K tomuto dátumu bola trať zrekonštruovaná po Veľký Bysterec. Do Trstenej prišiel prvý vlak 15. decembra 1945.
Fotografie tunela sú vo fotoalbume. Spracované podľa literatúry:
- Huba Peter: 100 rokov Oravskej železnice, 1998
- Ing. Jiří Kubáček, CSc. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR, Bratislava 1999;
- Rudolf Kukučík, Pavol Kukučík: Železničné a cestné tunely, ŽSR 2002.
- Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Vydalo Povereníctvo dopravy a verejných prác v Bratislave.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
