Keď sa v prvej polovici 19. storočia rozhodovalo o výstavbe prvej železnice v Uhorsku, ešte v animálnej trakcii, jeden z dôvodov pre výstavbu bolo urýchlenie a zlacnenie dopravy tovarov a surovín (obilie, drevo) k Dunaju a odtiaľ do Viedne. Konská železnica mala spojiť päť kráľovských miest medzi Bratislavou a Trnavou. Trasa železnice bola vytýčená od Korunovačného pahorku (súčasné nám. Ľ. Štúra) cez Svätý Jur, Pezinok, Modru do Trnavy. Pre nesúhlas magistrátu mesta Modry bol projekt prepracovaný a železničná trať bola vedená náročnejším terénom cez Šenkvice. Výstavba železničnej trate s dĺžkou 49,449 km trvala pre finančné problémy až osem rokov. Prevádzka na celej trati z Bratislavy do Trnavy bola zahájená 1. júna 1846. Ešte v roku 1844 sa rozhodlo o jej predĺžení do Serede, preto sa v stavebných prácach pokračovalo ďalej a už 1. novembra 1846 prišiel prvý vlak do Serede. Zo železničnej stanice v Seredi koľaj pokračovala až k ramenu Váhu pri Starom moste, kde sa na pltiach privezený tovar prekladal do železničných vozňov. Prvá konská železnica, ktorá bola neskôr prestavaná na parnú, sa stala spojnicou dvoch riečnych prístavov. V Seredi sa prekladal tovar z lodí na Váhu a vozil sa do Bratislavy, kde sa v prístave na Dunaji prekladal na lode smerujúce do ďalších miest Rakúsko–Uhorska.
Pôvodný prístav na historickej pohľadnici
(v súčasnosti Fajnorovo nábrežie, zdroj: profila.hu)
Vďaka železnici sa prístav na Dunaji v Bratislave sa rozvíjal, pretože sa zvyšoval objem prepravovaného tovaru. Vznikali nové prekladiská a rozširovalo sa tiež koľajisko. Narastajúci pohyb naložených vlakov a odsun prázdnych vozňov išiel cez pôvodnú stanicu konskej železnice filiálka, ktorá však bola vzdialená od prístavu. Preto sa v rokoch 1881 až 1882 vybudovala nová stanica Bratislava-Nové Mesto (nem. Pressburg Neustadt bhf., maď. Poszony Ujvárosi pályaudvar) a koľajová spojka zo stanice Bratislava-Nové Mesto do prístavu. Stanica Bratislava-Nové Mesto ležala súbežne s ulicou Karadžičova. V rovnakom období sa vybudovala tiež nová stanica Bratislava filiálka, ktorá sa stala pomocnou pre stanicu Bratislava-Nové Mesto. Nová stanica Bratislava filiálka bola postavená východne od pôvodnej konskej stanice a ohraničená je súčasnými ulicami Šancová a Jarošova, a súbežne s ňou idú ulice Račianska na západnej strane a Kukučínova na východnej strane. Do stanice Bratislava-Nové Mesto boli napojené vlečky prístavu. Koľajisko sa skladalo z dvoch koľajových skupín, pôvodnej zhlavovej využívanej na ložné operácie novej priebežnej, určenej na dopravné úkony a zoraďovanie záťaže.
Železničná stanica Bratislava-Nové Mesto (od roku 1962 Nivy)
Do stanice Bratislava-Nové Mesto neboli však zaústené iba vlečky miestnych tovární. V roku 1891 vznikla zlúčením rôznych menších železničných spoločností Spoločnosť Zadunajskej miestnej železnice. Toto združenie malo jednu z najrozsiahlejších sietí miestnych železníc v Uhorsku. Členom združenia bola tiež mníchovská firma Localbahnactien Gesellschaft, ktorá získala koncesiu pre výstavbu a prevádzku železnice vychádzajúcej zo stanice MÁV Bratislava–Nové Mesto a smerujúcej cez Csornu na trati GySEV do Szombathely. Prevádzka na 124,8 km dlhej železnici sa začala 9. novembra 1891. Najväčšou stavbou na trati bol 460 m dlhý most cez Dunaj, postavený ešte v rokoch 1889-1890. Ďalej, dňa 23. augusta 1895 bola daná do prevádzky trať z Dunajskej Stredy cez Žitný ostrov, ktorá bola zapojená tiež do stanice Bratislava-Nové Mesto, takže význam stanice ležiacej východne od centra mesta a pôvodne určenej najmä pre nákladnú dopravu sa ešte viac zvýšil. Zo stanice vychádzali osobné vlaky smerom na Komárno, v menšom počte tiež na Galantu a Trnavu.
Koncom osemdesiatych a začiatkom deväťdesiatych rokov 19. storočia došlo v oblasti Mlynských Nív k rozsiahlejšej investičnej výstavbe. Okrem výstavby nových tovární (káblovka, rafinéria olejov Apolo) sa prikročilo k úprave celého ľavého pobrežia Dunaja v oblasti prístavu. V rokoch 1898 – 1891 bol postavený už spomenutý nový cestný a železničný most a v roku 1890 bola už vybudovaná železničná stanica Bratislava-Nové Mesto. V roku 1892 bol pôvodný prístav, ležiaci severne od nového železničného mosta (Starý most) napojený na novú stanicu Bratislava-Nové Mesto. Koľajisko prístavu, resp. stanica slúžiaca potrebám prístavu pomenovaná ako Bratislava juh bola cez stanice Bratislava-Nové Mesto a Bratislava filiálka spojená so zriaďovacou stanicou Bratislava východ.
V roku 1896 sa začala výstavba nového prístavu, pričom bol vybudovaný severný a južný bazén s koľajovým vybavením, ktoré slúži dodnes. Výstavba nového prístavu bola ukončená v roku 1904. Preloženie prístavu a výstavba nového vlečkového koľajiska v prístave si vyžiadalo aj nové zapojenie na železnicu cez novú stanicu Bratislava-Nové Mesto. Spojovacia koľaj bola vedená do roku 1920 po pravej strane traťovej koľaje v smere Bratislava-Nové Mesto – Bratislava-Petržalka na nábrežie Dunaja, pričom sa záťaž úvraťou prestavovala do nového prístavu. Prepojenie železničnej stanice Bratislava-Nové Mesto s prístavom cez výťažnú koľaj na Vajanského nábreží bolo v roku 1920 zrušené a vybudovaná bola nová vlečková spojka zapojená z opačnej strany koľajiska prístavu, tzv. starodunajská spojka.
Nový prístav po roku 1904
(napravo Dom lodníkov, zdroj: profila.hu)
V roku 1944 sa vybudovalo nové prepojenie železničnej stanice Bratislava-Nové Mesto s prístavom a to „novodunajskou spojkou“, ktorá umožnila spojenie stanice Bratislava-Nové Mesto so zhlavím prístavu pri moste.
Mapa lokality prístavu z roku 1946
V roku 1952 bolo vybudované traťové prepojenie zo stanice Bratislava predmestie s traťou Bratislava-Nové Mesto – Komárno, na ktorej v lokalite Ondrejovského cintorína vznikla odbočka Bratislava cintorín. V súvislosti s novým územným plánom Bratislavy bolo rozhodnuté aj o prestavbe železničného uzla. Vznikla koncepcia bratislavskej obvodovej železničnej komunikácie, ktorej cieľom bolo vylúčenie železnice z centra rozvíjajúceho sa mesta. To znamenalo odstránenie železnice v úseku Bratislava filiálka – Bratislava-Nové Mesto – Bratislava-Petržalka, na ktorej bolo desať úrovňových priecestí. Práve spomenuté traťové prepojenie zo stanice Bratislava predmestie vytvorilo základ pre obvodovú železničnú komunikáciu. Na jej trase bola vybudovaná nová železničná stanica Bratislava-Nové Mesto, ktorá bola uvedená do prevádzky v roku 1962, a v tejto súvislosti pôvodná stanica Bratislava-Nové Mesto dostala nový názov Bratislava-Nivy. Do novej stanice Bratislava-Nové Mesto bola dňa 27. mája 1962 zapojená aj trať z Komárna. V tom istom roku bol zrušený úsek komárňanskej trate medzi stanicou Bratislava-Nivy a bývalou odbočkou Bratislava cintorín.
Vlečková koľaj do prístavu zo stanice Bratislava ÚNS - súčasnosť
Napravo most nad ulicou Slovnaftská
Vlečka do prístavu je elektrifikovaná (na mape nižšie 3)
Mapa lokality prístavu
(2 - most nad ulicou Slovnaftská;
4 - vchodovo-odchodové koľaje Bratislava-Pálenisko;
11 - kontajnerový terminál; 5, 7, 8, 10 a 12 - vlečkové koľaje prístavu;
9 - skrátená koľaj; 6 a 13 - zaniknuté vlečkové koľaje)
Vchodovo-odchodové koľaje stanice Bratislava-Pálenisko
Bazén
Prekladá sa aj v koryte rieky Dunaj
V rámci koncepcie sa v ďalšej etape zrealizovala výstavba novej stanice Bratislava ÚNS, ktorá bola do prevádzky uvedená v roku 1972. Vybudované bolo dopravné koľajisko s podchodom a ostrovným nástupišťom pre cestujúcich. Cieľom bolo do tejto stanice sústrediť ložné operácie za celý železničný uzol Bratislava. Koľajisko stanice umožnilo zapojenie na železničnú sieť vlečky zo Slovnaftu a celého vlečkového areálu v lokalite Mlynských Nív a Prievozu (prístav, kovošrot, gumon a i.). Vybudovaná bola tiež dočasná trať zo stanice Bratislava ÚNS na Starý most, čím opätovne vzniklo spojenie so stanicou Bratislava-Petržalka. Trasa dočasnej trate viedla od Bajkalskej ulice súbežne s Prístavnou ulicou. Pri tejto príležitosti bolo pozmenené aj zapojenie prístavu, pričom na jednokoľajnej dočasnej trati bola v blízkosti prístavu zriadená odbočka Bratislava juh.
Vysoké žeriavy s drapákmi prekladajú sypké hmoty zo železničných vozňov
Portálový žeriav v prístave
Paralelné usporiadanie žeriavov umožňuje rýchlu prekládku
Význam železničnej stanice Bratislava-Nivy začal po týchto zmenách klesať a po ukončení výstavby dočasného prepojenia medzi stanicou Bratislava ÚNS a Starým mostom sa stanica Bratislava-Nivy stala koncovou stanicou. Osobná doprava medzi stanicami Bratislava-Nivy a Rusovce bola zastavená 28. mája 1972 a medzi stanicami Bratislava filiálka a Bratislava-Nivy bola osobná doprava zastavená 20. novembra 1972. Nákladná doprava v stanici Bratislava-Nivy zostala zachovaná a koľajisko bolo obsluhované zo stanice Bratislava filiálka do roku 1984. V máji 1984 sa začala likvidácia stanice Bratislava-Nivy, zbúraná bola aj staničná budova.
Vlečkové koľaje prístavu
Pod mostom Apolo
Počas výstavby komplexu "Eurovea"
V roku 1977 sa uviedla do prevádzky nová prijímacia budova stanice Bratislava ÚNS a v roku 1978 sa vybudovala vlečková koľaj zo stanice do kontajnerového prekladiska. Výstavba kontajnerového prekladiska sa uprednostnila pred pokračovaním výstavby stanice Bratislava ÚNS ako nákladnej stanice pre všetky druhy tovarov.
Kontajnerový terminál I. triedy
Výkres portálového prekladača kontajnerov
Technika pre manipuláciu s kontajnermi
Výkres bočného prekladača kontajnerov
Dňa 17. decembra 1983 bol do prevádzky uvedený nový medzistaničný úsek Bratislava ÚNS – Bratislava-Petržalka cez nový diaľnično-železničný most. Zapojenie koľajiska prístavu cez odbočku Bratislava juh bolo zrušené a nahradené samostatnou vlečkovou koľajou so zapojením na železničnú stanicu Bratislava ÚNS. Preto sa v prístave vybudovalo vchodovo-odchodové koľajisko Bratislava-Pálenisko, z ktorého bolo možné obsluhovať aj vlečkový areál v lokalite Mlynských Nív. V tomto období bol vypracovaný aj generel rozvoja prístavu. Vybudovaný bol ďalší nový bazén, prístavisko a koľajisko prístavu bolo prepracované. Prekládková schopnosť prístavu je však neúmerne vyššia oproti schopnosti vybudovaného koľajiska tieto objemy zmanipulovať, pritom vlečková koľaj stanica Bratislava ÚNS – vchodovo-odchodové koľajisko Bratislava-Pálenisko je schopné zabezpečiť až 22 párov nákladných vlakov za 24 hodín, čo je približne 25 tisíc ton za deň alebo 5 mil. ton tovarov za rok.
Priemyselné podniky v lokalite Mlynských Nív postupne zanikali a dnes neexistujú ani ich vlečky. V súvislosti s rozšírením Prístavnej ulice bola nevyužívaná vlečková koľaj vedúca na Mlynské Nivy odstránená. Z dôvodu výstavby odchodno-obytného komplexu Eurovea bola skrátená tiež manipulačná koľaj od bazénov, takže dlhšie súpravy sa musia rozpájať a posunovať na viac krát.
Rušeň 742.003 vyťahuje súpravu prázdnych vozňov
Rozdelená súprava
Časť súpravy je odtlačená na vedľajšiu koľaj
Rušeň 742.003 posunuje
Rušeň 742.003 sa vracia pre druhú časť súpravy vozňov
Rušeň 742.003 posunuje s druhou časťou súpravy vozňov
Po spojení súpravy je táto odtlačená na vchodovo-odchodové koľajisko
Informácie o parametroch prístavu v Bratislave sú zverejnené na internetovej stránke spoločnosti SPAP, a.s.
Mapa SPAP, a.s.
Fotografie koľajiska v prístave sú vo fotoalbume. Foto: © autor
Literárne zdroje:
- Prvá konská železnica z Bratislavy do Trnavy a Serede, na príprave a financovaní publikácie sa podieľali ŽSR, mesto Sereď, Klub priateľov železníc Trnavy a okolia, vyšlo v Spoločnosti 7 Plus s.r.o.,
- Ing. Milan Král, Doc. Ing. Dušan Habarda, CSs.: Elektrická lokálna železnica Bratislava – Viedeň, Uniapress, 1992
- Ing. Valentín Filo: Železnica v Bratislave, Horizonty dopravy, rok 1999, Výskumný ústav dopravný Žilina
- Hanuš Entner: Začiatky železníc na Slovensku, Dopravní nakladatelství 1959
- Dr. Ján Purgina: Vývoj železníc na Slovensku od roku 1837 so zreteľom na Bratislavu, vydavateľstvo SAV Bratislava 1957,
- Ing. Jiří Kubáček, CSc. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR, 1999, Bratislava,
- Prof. Ing. Dr. Zbyněk Jirsák, DrSc., a kol.: Železničné stanice a uzly, Alfa/SNTL 1979,
- Prof. Ing. Dr. Klimeš Ferdinand, DrSc., Železniční stavitelství II. Díl, SNTL/Alfa 1981.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
