V roku 1946 ministerstvo dopravy s cieľom zredukovať typovo rozsiahly a pre prevádzku nevyhovujúci vozňový park určilo dva základné typy motorových vozňov pre dopravu osôb. Pre miestne trate to bol motorový vozeň radu M 131.1 s výkonom 114 kW v dvojnápravovom usporiadaní so vzduchom chladeným naftovým motorom Tatra a mechanickou prevodovkou s pneumatickým ovládaním. Pre vedľajšie trate bol určený druhý typ, motorový vozeň M 262.0 s elektrickým prenosom výkonu a dvanásťvalcovým vzduchom chladeným naftovým motorovom ČKD s výkonom 302 kW.
Pri vývoji motorového vozňa M 131.1 boli využité niektoré konštrukčné prvky starších typov vozňov, a vychádzalo sa tiež zo skúseností z prevádzky ukoristených nemeckých motorových vozňov radu VT 135. Výsledkom vývoja bol prototyp motorového vozňa M 131.1 dokončený v júni 1948. Sériovú výrobu motorových vozňov radu M 131.1 zahájila Tatra Kopřivnice, kde bolo vyrobených kompletne len prvých 40 kusov. Ďalšie kusy (41 - 140) sa pod hlavičkou Tatry Kopřivnice, ktorá dodávala vozňové skrine, hnacie ústrojenstvo a elektroinštaláciu, montovali v Tatre Studénke. Pre ďalšie motorové vozne (141 - 340) sa v Studénke vyrábali už aj skrine. Výroba koľajových vozidiel bola v Tatre Kopřivnice ukončená a vo výrobe v rokoch 1954 až 1956 pokračovala len Tatra Studénka. Posledný vyrobený motorový vozeň M 131.1549 bol do prevádzky ČSD zaradený 1. júna 1956 v Plešivci.
Motorový vozeň M 131.1443
Spodok motorového vozňa M 131.1 tvorí rám pozváraný z nosníkov. K nemu je skrutkami prichytená dvojitá drevená podlaha hrubá 33 mm. Prístup k trakčným agregátom je umožnený cez odnímateľné poklopy v podlahe. Pojazd motorového vozňa tvoria dve dvojkolesia, z ktorých jedno je hnacie. Dvojkolesia sú vedené v ráme vozňa z rázsochami s jednoduchým vypružením.
Skriňu motorového vozňa tvorí jednoduchá konštrukcia pozváraná z oceľových nosníkov a k spodku vozňa je prinitovaná a privarená. Strecha je z pozinkovaného plechu a bočnice sú z oceľového plechu legovaného meďou. Strop v oddiele je z drevovláknitých dosiek. Obloženie vnútorných stien tvoria tapetované sololitové dosky.
Prechodový mostík
Pôdorys vozňa je rozdelený priečkami a interiér vozňa sa skladá z jedného veľkopriestorového oddielu pre cestujúcich, hygienického zariadenia a dvoch čelných stanovíšť strojvodcu, ktoré zároveň slúžia aj ako nástupný priestor. Pre nástup a výstup cestujúcich slúži štvorica dverí, po dvoje na každej bočnej strane vozňa. Dvere sa otvárajú vonku a majú mechanickú poistku. Uprostred oboch čelných strán sú ďalšie dvere, ktoré umožňujú prejsť do druhého vozňa cez prechodový mostík.
Detailný pohľad na drevenú lavicu
V oddiele pre cestujúcich je 48 miest na sedenie (pôvodne 3. trieda). Sedadlá sú v usporiadaní 4+1, vyrobené sú z tvrdých drevených latiek a majú koženkové opierky chrbtov. V roku 1957 bola 3. trieda zrušená. Nad sedadlami sú police pre batožinu. Vozeň sa vykuruje výfukovými plynmi vedenými z motora do tlmiča a odtiaľ vo vykurovacom období do vykurovacieho systému vozňa. Vykurovanie bolo nedostatočné, preto sa do vozňov neskôr montoval agregát naftového teplovzdušného kúrenia, ktorý sa využíval i pre vykurovanie prívesných vozňov. Osvetlenie je žiarovkové (napätím 24 V).
Interiér oddielu pre cestujúcich
Trakčnú časť tvorí naftový vzduchom chladený motor Tatra 301, synchronizovaná štvorstupňová mechanická prevodovka Mylius a reverzačná mechanická prevodovka na hnacom dvojkolesí. Spaľovací motor Tatra T 301 zaisťuje pohon vozňa. Je to dvanásťvalcový vzduchom chladený motor s valcami usporiadanými do "V" a s priamym vstrekovaním, vŕtaním 110 mm a zdvihom piestov 130 mm. Dodávku paliva zabezpečuje dopravné a vstrekovacie čerpadlo.
Trakčná charakteristika
Krútiaci moment zo spaľovacieho motora je prenášaný mechanicky prostredníctvom suchej lamelovej spojky, rýchlostnej prevodovky, kardanového hriadeľa a nápravovej reverznej prevodovky na hnacie dvojkolesie. Štvorstupňová mechanická prevodovka Mylius s kolesami v stálom zábere je synchronizovaná s predvoľbou rýchlosti. Radenie prevodových stupňov, spojka a reverzácia sa ovláda pneumaticky, tlakovým vzduchom, zatiaľ čo voľba prevodových stupňov je mechanická. Pri radení prevodov sa mechanicky predvolí jednou pákou požadovaný rýchlostný stupeň a druhou pákou sa tento stupeň pneumaticky zaradí pri súčasnom vypnutí spojky. Z prevodovky je cez kardanový hriadeľ a nápravovú reverznú prevodovku poháňané hnacie dvojkolesie.
Ovládací pult vozňa
Zdrojom elektrickej energie je olovená akumulátorová batéria (24 V), s nabíjacím dynamom (1 kW), ktoré je poháňané remeňovým prevodom od kľukového hriadeľa. Na výrobu stlačeného vzduchu bol použitý kompresor Škoda V 56/60 s výkonom 560 l/min, poháňaný taktiež remeňovým prevodom od kľukového hriadeľa. Vozne majú brzdu sústavy Knorr s brzdičom typu MPp.
Motor spoločne s prevodovou skriňou, dynamom a kompresorom je uložený v samostatnom ráme, pružne zavesenom na spodku vozňa pod oddielom pre cestujúcich.
Motorový vozeň M 131.1053
Motorové vozne radu M 131.1 sa stali nosným radom hnacích vozidiel ľahkej konštrukcie u ČSD. Do roku 1960 umožnili výrazne znížiť počet radov motorových vozňov, pretože z prevádzky mohlo byť vyradených až 39 radov. V rokoch 1948 až 1956 bolo vyrobených celkom 549 motorových vozňov radu M 131.1, ktoré až do dodania poslednej série rušňov radu T 679.1 tvorili najpočetnejší rad hnacích vozidiel ČSD. Prevádzka motorových vozňov M 131.1 po prekonaní počiatočných problémov bola veľmi spoľahlivá a vozne mali dlhú životnosť.
Prvý a posledný vyrobený motorový vozeň zostali zachované ako prevádzkyschopné historické exponáty. Jeden motorový vozeň radu M 131.1 darovalo ministerstvo dopravy kubánskym železniciam, vozeň sa v tamojších náročných podmienkach v prevádzke osvedčil.
Motorový vozeň M 131.1125 upravený na jazdu po ŠRT pri 40. výročí
Zo základného typu motorového vozňa radu M 131.1 vzniklo niekoľko modifikácií. Boli to motorové vozne radu M 131.2, ktoré boli v lokomotívnom depe Břeclav upravené pre prehliadky trolejového vedenia. Ďalej to boli motorové vozne radu M 131.3, mali prototypové trakčné ústrojenstvo pre novo vyvíjaný motorový vozeň radu M 151.0, motorové vozne radu M 131.5 určené pre prepravu cestujúcich na širokorozchodnej trati a motorové vozne radu M 131.51 pre prehliadku trakčného vedenia sa širokorozchodnej trati.
Motorový vozeň radu M 131.1 a.s. Slovenské tunely (odpredaný do ČR)
Motorové vozne mali skriňu červenej farby, strecha bola sivá, rám vozňa a spodok boli čiernej farby. Pod oknami po celom obvode vozňa bol úzky pás žltej (krémovej, resp. bielej) farby. K motorovým vozňom radu M 131.1 boli dodávané taktiež dvojnápravové prípojné vozne radu Blm (Clm) a BDlm, ktoré mali aj oddiel pre batožiny. Prívesné vozne mali rovnaké sfarbenie, ale boli bez úzkeho žltého pásu. Vozne počas prevádzky dostali rôzne prezývky, napr. Hurvínek, kredenc.
Od roku 1976 ich postupne začali nahradzovať novšie motorové vozne radu 810 (ex M 152.0). Posledné vozne M 131.1 boli z prevádzky vyradené v roku 1984. Niektoré z nich potom slúžili ďalej, napr. pre účely traťového hospodárstva. Na Slovensku sa zachovalo niekoľko historických exponátov, ktoré sú prevádzkyschopné vďaka železničným nadšencom.
Zachované motorové vozne (historické exponáty) MDC VVÚŽ ŽSR:
M 131.1053 – Klub historickej techniky Zvolen,
M 131.1125 – Klub historických koľajových vozidiel Haniska pri Košiciach,
M 131.1443 – Spoločnosť Považskej dráhy Žilina,
M 131.1546 – Spolok Výhrevne Vrútky.
Spracované podľa literatúry:
- Ing. Jiří Jelen, CSc., Ing. Karel Sellner, CSc.: Lokomotivy, Nadatur, Praha 1995,
- Ing. Jaromír Pernička a kol.: ŽM - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK, M-Presse s.r.o. 2003.
Zaujímavé odkazy:
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
