Pre narastajúci cestovný ruch začiatkom 20. storočia bolo potrebné sprístupniť i oblasť Vysokých Tatier. Z tohto dôvodu sa pristúpilo k výstavbe železničnej trate v týchto náročných geografických podmienkach. Predovšetkým z finančných dôvodov bol zvolený rozchod 1000 mm. Prvý úsek dlhý 12,8 km bol vybudovaný z Popradu do Starého Smokovca a prevádzka na ňom začala 17. decembra 1908. Ďalší úsek dlhý 6 km zo Starého Smokovca do Tatranskej Lomnice bol do prevádzky odovzdaný 16. decembra 1911 a úsek zo Starého Smokovca na Štrbské Pleso dlhý 16,6 km bol do prevádzky odovzdaný 13. augusta 1912. Železnica má horský charakter, jej začiatok je v Poprade, ktorý leží v nadmorskej výške 670 m n. m., v Starom Smokovci dosahuje výšku 994 m n. m. a na Štrbskom Plese železnica končila vo výške 1350 m n. m. Je to najvyššie položená adhézna trať na Slovensku a stúpaním 60 ‰ drží rekord medzi adhéznymi traťami.
Starý Smokovec
Kométa a goralská harmonika
Pre prvý úsek z Popradu do Starého Smokovca bola pôvodne zvolená napájacia sústava 550 V DC (DC direct current = jednosmerný prúd), ale už v roku 1912 prebehla rekonštrukcia na napájaciu sústavu 1500 V DC. Meniareň bola vybudovaná v Starom Smokovci. Napájanie meniarne zabezpečovala parná elektráreň v Poprade. Súčasťou meniarne bola veľká akumulátorová batéria, ktorú tvorilo 794 článkov. Batéria vyrovnávala prúdové výkyvy v trakčnom vedení a slúžila zároveň ako náhradný zdroj pri výpadkoch elektrárne, ako záloha vydržala napájať trakčné vedenie dve hodiny, čo stačilo pre príjazd vlakov do staníc.
EMU 26.001 - Tatranská Lomnica
Štrbské Pleso
Bočný pohľad na Kométu
Tatranská elektrická vicinálna dráha (TEVD), resp. Tatranská elektrická vicinálna železnica, neskôr Tatranská elektrická železnica (TEŽ) bola súkromná spoločnosť, ktorá bola v roku 1948 znárodnená a zaradená pod správu ČSD, ktoré prevádzku prevzali v roku 1952. Do roku 1931 mala spoločnosť 8 elektrických vozňov, 12 osobných a 32 nákladných vozňov. Dopravu na prvom úseku začalo zabezpečovať päť elektrických vozňov, ktoré boli neskôr upravené pre trakčné napätie 1500 V. Vozne u ČSD dostali označenie M 25.0, M 26.0 a M 28.0, resp. EMU 25.0, EMU 26.0, EMU 28.0.
Stanovište na čele vozňa
Elektrický vozeň TEVD 22 dostal 1. januára 1950 nové označenie M 200.402, neskôr dňa 1. januára 1965 vozeň dostal označenie EMU 26.001.
Základné technické parametre
|
Označenie
|
T.E.V.D. 22
EMU 26.001
|
|
|
Výrobca
|
Ganz Budapešť
|
|
|
Rok výroby
|
1912
|
|
|
Rozchod
|
1000
|
mm
|
|
Usporiadanie náprav
|
Bo
|
|
|
Napájacie napätie
|
1500
|
V, dc
|
|
Maximálna rýchlosť
|
30
|
km/h
|
|
Hmotnosť naprázdno
|
12,7
|
t
|
|
Hmotnosť pri obsadení
|
14,3
|
t
|
|
Dĺžka cez nárazníky
|
7 840
|
mm
|
|
Rázvor
|
4000
|
mm
|
|
Priemer kolies
|
980
|
mm
|
|
Výkon trvalý/hodinový
|
80/90
|
kW
|
|
Prevod
|
1:4,90
|
|
|
Počet miest na sedenie
|
20
|
|
Informácie o pôvode elektrického vozňa EMU 26.001 sa rôznia. Podľa jedného zdroja elektrický vozeň EMU 26.0 vznikol rekonštrukciou pôvodného vozňa, ktorý bol v roku 1907 v skúšobnej prevádzke na trati ešte na pôvodnú trakčnú napájaciu sústavu 550 V DC. Rekonštruovať na novú TNPS ho mala spoločnosť Ganz v Budapešti v roku 1912 a na trať sa mal dostať v roku 1913.
Ľavá a pravá strana stanovišťa
Spojenie TEVD 22 (EMU 26.001) a TEVD 16
Iné zdroje tvrdia, že elektrický vozeň vyrobila v roku 1912 f. Ganz, pričom elektrickú časť dodala f. Siemens Schuckert z Budapešti. Elektrický vozeň slúžil pre dopravu pošty a batožín. Vypomôcť mal elektrickému vozňu EMU 25.001, ktorý dostal prezývku „stará pošta“, a nový vozeň EMU 26.001 dostal prezývku „nová pošta“. Vozeň EMU 26.001 bol určený pre dopravu nákladných vlakov pri preprave uhlia a kusových zásielok, resp. pre ťahanie osobných prívesných vozňov.
Predný podvozok
Zadný podvozok
Elektrický vozeň má dva podvozky, v každom podvozku je trakčný motor na 1650 V, s trvalým výkonom 40 kW. Pri sériovom radení trakčných motorov má vozeň 4 stupne, z toho jeden stupeň je hospodárny. Pri paralelnom radení má vozeň taktiež štyri stupne. Vozeň má zariadenie tlakovej brzdy a elektrickú odporovú brzdu.
Vzduchojemy pre tlakovú brzdu
Detailnejší pohľad na podvozok a trakčný motor
V poslednom období svojej prevádzky sa vozeň používal pre služobné vlaky a v zimnom období pre zimnú údržbu trate pri práci so snehovým pluhom. Pri pluhovaní trate sa za elektrickým vozňom vytváral snehový závoj, ktorý pripomínal chvost letiacej kométy, práve podľa tohto efektu dostal elektrický vozeň prezývku KOMÉTA.
Horná časť čela vozňa
Trolejový zberač
Elektrický vozeň bol zachránený pred zošrotovaním, nadšencami pre železničnú dopravu bol zrekonštruovaný a potom slúžil pre spomienkové jazdy pri rôznych príležitostiach. Návštevníkmi Vysokých Tatier obľúbený vozeň, ktorý sa zžil s prostredím, však tohto roku podľahol účinkom neúprosného zubu času. O jeho ďalšom osude nie sú zatiaľ žiadne pozitívne správy, ale posledné zverejnené informácie hovoria o nemalej sume, ktorá je potrebná na opravu trakčného motora.
EMU 26.001 - Kométa
Odporučená a použitá literatúra:
- Ing. Jindřich Bek: Atlas lokomotiv, II. díl - motorová a elektrická trakce, Nadas, Praha 1971,
- Vladislav Borek: Elektrické vozy řady EMU 49.0, Corona,
- Ing. Kubáček a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR, Bratislava 1999,
- Ladislav Olexa, Jozef Strišš: Koľajová doprava vo Vysokých Tatrách, História a súčasnosť, Webex media s.r.o.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
