Trať Lužianky – Zlaté Moravce prechádza geologicky mladším územím, ktoré je rozhraním medzi rovinami južnej časti územia a horskou oblasťou stredného Slovenska. V tejto oblasti tvoria mladšie treťohory podložie štvrtohorným útvarom. V neogénnych vrstvách sú najčastejšie íly, pieskovité íly, jemné pieskovité íly a štrky. Z povahy treťohorných útvarov vyplýva, že územie javí náchylnosť k zosúvaniu pri väčších sklonoch svahov a povrch otvorených zárezov pôsobením vody ľahko redne. Nepriaznivé vlastnosti neogénnych hornín pôsobili pri stavbe najväčšie problémy. Zo štvrtohorných útvarov bolo najviac prachovitých hlín, ktoré tvorili pokrývku väčšej časti celého územia, a ďalej riečne nánosy, v nich je spodná voda všade nízko pod povrchom. V údolí riek Žitavy a Nitry vystupovala za počas dažďov na povrch a spôsobovala rozsiahle záplavy.
V neogénnych vrstvách dráhových zárezoch boli odkryté tiež vrstvy uholných ílov a sloje hnedého uhlia. O uhlí v tejto lokalite sa vedelo už skôr z výkopových prác najmä medzi Žiranmi a Jelencom. Geologické zloženie územia, v ktorom sa nová trať stavala, spôsobila spolu s nepriaznivými poveternostnými pomermi, že museli byť prijaté zvláštne opatrenia k zaisteniu stability železničného telesa, ako je mimoriadne spracovanie násypov alebo vloženie ďalších otvorov v rozsiahlom inundovanom území rieky Nitry. Tým sa zvýšili stavebné náklady. Tiež, s ťažkosťami sa dalo získať také veľké množstvo stavebného kameňa a stavebných hmôt vôbec. Medzi Žiranmi a Dražovcami sa síce vyťažili triasové kremence a dolomity, ale tie bolo možné použiť len v menšej miere pre výrobu zvrškového štrku a k výplniam. Umelé stavby boli preto budované z betónu a v líci boli použité obklady z trachytu a ryolitu, ktoré sa dovážali z lomov veľmi vzdialených (Dobrá Niva, Hliník, Obyce), a ďalej z andezitu zo Bzenice. Na niektoré druhy dlažieb sa dovážal kameň z Ladcov.
Rozsah stavebných prác na železničnom spodku najlepšie dokumentujú štatistické údaje. Nepriaznivé geologické vlastnosti zemín spôsobili, že svahy hlbokých zárezov bolo potrebné sploštiť na pomer 1:2 až 1:2,5. Svahy násypov majú lomené sklony 1:1,5:2 a 2,5 v pásoch po šiestich metroch. Vykopávok bolo celkom 1 921 000 m3, takže na 1 km trate pripadlo až 82 000 m3 a v najväčšom záreze predstavoval pohyb zemín dokonca 280 000 m3, do najväčšieho násypu bolo uložené 180 000 m3 materiálu. Zo všetkých železníc postavených po prvej svetovej vojne v bývalom Československu bola stavba trate Zlaté Moravce – Lužianky najväčšou z hľadiska zemných prác. Všetky násypy boli valcované a dodatočne sanované asi 20 000 m3 škvary.
Pokračujme v našom putovaní zo stanice Žirany do Zlatých Moraviec. Trať zo Žirian smerom na Jelenec začína v záreze klesať. Ten sa mení na niekoľko kilometrov dlhý násyp.
V záreze pred stanicou Jelenec sa nachádza miesto zosuvu pôdy z rokov 1995-1996. Daždivé počasie malo za následok vznik trhlín a deformácií svahu.
Pred stanicou Jelenec, v pozadí vidno hrad Jelenec (Gýmeš)
Povrchový a podpovrchový odvodňovací systém
Na protiľahlej strane je vidno taktiež činnosť po sanácií. Ide o kamenie na svahu.
Nasleduje stanica Jelenec. Dvojpodlažná výpravná budova s vodojemom. Výpravné budovy na trati majú jednotný vzhľad. V stanici Jelenec bol vybudovaný vodovod s pitnou a úžitkovou vodou.
Výpravná budova žst. Jelenec
Vodárenská veža v žst. Jelenec
V histórií obce sa spomína výstavba píly a továrne na výrobu parkiet v roku 1939. Je nepochybné, že táto skutočnosť súvisela s postavením trate. V tých časoch predstavovala železnica najoptimálnejší spôsob prepravy tovaru. V súčasnosti sa nachádza v blízkosti stanice píla. Manipulačný vlak sa tu v nedávnej minulosti zastavil približne desať krát do roka.
Uprostred rozľahlých pahorkatín Tekova leží osamelo stanička Ladice
Zastávka Ladice sa nachádza južne od samotnej obce. Budova sa ničím neodlišuje od ostatných na trati. Je evidentne obývaná, ale okrem brešúcich psov tu nikoho niet. Ak sa vyberieme niekoľko sto metrov smerom ku Sľažanom narazíme na príčinu nezjazdnosti trate. Tou je zosuv traťového telesa v km 10,20 – 10,60, ku ktorému došlo 30. júna 2010.
Poškodené teleso trate
Ďalšou stanicou smerom na Zlaté Moravce sú Sľažany.
Sľažany
Za obcou, neďaleko od stanice leží druhý viadukt na trati. Sľažanský viadukt leží v km 5,982 a dlhý je 88,770 m. Viadukt obklopuje bujná vegetácia.
Sľažanský viadukt
Medzi Sľažanmi a Zlatými Moravcami trať prechádza najväčším zárezom.
Niekde v týchto miestach sa kedysi nachádzala zastávka Choča.
Približné miesto zastávky Choča - km 4
Dnes po nej niet ani stopy. Jediným artefaktom je na stanici v Sľažanoch plechová tabuľa s názvom.
Pamiatka na zastávku Choča
Trať do Zlatých Moraviec klesá. Ešte minúť svetelnú predzvesť a je tu súbeh s traťou 152 Úľany nad Žitavou – Zlaté Moravce.
MOs do Úlian nad Žitavou opúšťa Zlaté Moravce
Mechanické vchodové návestidlo od Lužianok
V živote to už tak chodí, nemožno mať všetko. Čakaním na osobný vlak som nestihol príchod manipulačného vlaku od Topoľčianok.
751 075-3 odstupuje od súpravy
Železničná stanica Zlaté Moravce
Putovanie sa v stanici Zlaté Moravce končí. Bageta do Úlian nad Žitavou je už pripravená na odchod. To je vlastne jediný smer, ktorým zo Zlatých Moraviec odchádzajú osobné vlaky. Nie je pravdepodobné, že niekedy príde k obnoveniu osobnej dopravy do Lužianok. V minulosti tvorili najpočetnejšiu skupinu zamestnanci podnikov v Zlatých Moravciach, ako napr. bývalý Calex. S útlmom výroby a následným prepúšťaním prišlo aj k úbytku cestujúcich. Vplýva na to aj skutočnosť, že stanice na trati ležia v dosť značnej vzdialenosti od zastavaných oblastí. Zastávka Drážovce je cca 15 minút chôdze od obce. Obec ako okrajová časť Nitry je už napojená na mestskú dopravu s niekoľkými zastávkami. Zastávka Ladice sa nachádza cca 2 km od samotnej obce. Podobne stanica Sľažany. Samotná obec sa skladá z Horných a Dolných Sľažian. Nie je pravdepodobné, že by obyvatelia hornej časti používali vlakové spojenie z dôvodu značnej vzdialenosti od stanice. A zo stanice Sľažany do dediny už prakticky nevedie žiadna komunikácia. Takže v budúcnosti tu možno stretnúť len príležitostný manipulačný vlakom.
V podstate hneď po zahájení prevádzky sa stala táto trať strategickou spojnicou Bratislavy so stredným Slovenskom, pretože južná časť Slovenska bola po Viedenskej arbitráži zabratá Maďarskom. Vtedy sa ukázala prezieravosť vedenia trate severne od Zoboru v pohorí Tríbeč, ale neskôr sa to ukázalo ako jej nevýhoda, pretože nešla cez Nitru. Celkové stavebné náklady na trať boli 114 mil. Kč, t.j. 3 353 000 Kč za 1 km vrátane rekonštrukcie oboch prípojných staníc. Výstavba trate priniesla celkové hospodárske oživenie v kraji a kultúrne povznesenie obyvateľstva celého okolia, ktorému železnice dala prvé spojenie so svetom. Neskôr, v súvislosti s budovaním južného ťahu sa dokonca uvažovalo o elektrifikácii trate. Je na škodu veci, že štát nevie túto investíciu v súčasnosti využívať tak, aby bola prospešná pre našu spoločnosť.
Každoročne 1. mája vypravuje Klub priateľov historickej železničnej dopravy (KPHŽD) z Bratislavy motorový vlak v rámci akcie „Motorákom za koníkmi“ do Topoľčianok. Tento rok bol výnimočný v tom, že cesta viedla odklonom cez Šurany a Úľany nad Žitavou. Snáď sa ŽSR podarí do mája budúceho roku poškodený úsek sprejazdniť a trať aspoň na okamih ožije. Ak sa sanácia bude odkladať, bude žiaľ možné, že už nebude čo zachraňovať.
Zostane len vyblednutá spomienka?
Text: Rastislav Ďurec & Ing. Peter Páteček
Foto: neoznačené fotografie © Rastislav Ďurec
Na záver chcem Rasťovi poďakovať za článok. Jeho pútavé rozprávanie o putovaní po tejto odumierajúcej trati som doplnil viacerými údajmi a informáciami o výstavbe a histórii zo zdrojov, ktoré sú uvedené v závere.
Použité zdroje:
- BOSÁČEK, Josef Ing.: 50 let trati Zlaté Moravce – Zbehy, In: Železničiar č. 12, rok 1988, str. 184 a 185
- BOSÁČEK, Josef Ing.: Trať Zlaté Moravce – Zbehy v zátopovém území řeky Nitry, In: Železničiar č. 23, rok 1988, str. 360 a 361
- Podhorany.ocu.sk
- Jelenec.sk
- ŽSR.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
