|
rad
|
240
|
|
|
predchádzajúce označenie
|
S 499.0
|
|
|
výrobca
|
Škoda Plzeň
|
|
|
označenie výrobcu
|
47E4 - 47E6
|
|
|
rok výroby
|
1968 - 1970
|
|
|
rozchod
|
1 435
|
mm
|
|
usporiadanie náprav
|
Bo´Bo´
|
|
|
napájacie napätie
|
25
50
|
kV
50Hz
|
|
maximálna povolená rýchlosť
|
120
|
km/hod
|
|
hmotnosť
|
85,0
|
t
|
|
dĺžka cez nárazníky
|
16 440
|
mm
|
|
rázvor podvozku
|
2 800
|
mm
|
|
rázvor celkový
|
10 600
|
mm
|
|
vzdialenosť otočných čapov podvozkov
|
7 800
|
mm
|
|
priemer kolies
|
1 250
|
mm
|
|
minimálny polomer oblúka
|
120
|
m
|
|
hodinový výkon
|
3 200
|
kW
|
|
trvalý výkon
|
3 080
|
kW
|
|
|
|
|
|
trakčný motor
|
9 AL 4446 iP
|
|
|
- výkon trakčného motora
|
800
|
kW
|
|
- trvalý výkon trakčného motora
|
770
|
kW
|
|
- počet trakčných motorov
|
4
|
ks
|
|
prevodový pomer
|
1:3,2
|
|
|
ťažná sila
|
255
|
kN
|
|
výkon elektrodynamickej brzdy
|
2 000
|
kW
|
|
typ kompresora
|
3 DSK 100
|
|
Mechanická časť rušňov vychádza z koncepcie rušňov radu 230 (ex S 489.0). Ide o štvornápravový rušeň s dvoma podvozkami Bo’Bo‘. Každá náprava je poháňaná individuálne vlastným trakčným motorom, ktorý je uložený pevne v ráme podvozku. Trakčné motory sú odpružené. Krútiaci moment sa z trakčného motora prenáša prostredníctvom kĺbovej spojky uloženej v dutej kotve trakčného motora cez unášač na ozubený pastorok a veľké ozubené koleso, ktoré je pevne spojené s nápravou. Vedenie dvojkolesí je prostredníctvom dvoch paralelných ojničiek, ktoré majú gumenokovové puzdro novej konštrukcie, ktorá zabezpečuje dlhú životnosť, dobré jazdné vlastnosti a tiež aj priaznivé dynamické účinky na železničný zvršok. Odpruženie rušňa je dvojstupňové. Primárne pruženie tvoria duplexné skrutkové vzpruhy umiestnené medzi vahadlom ložiskovej skrine a rámom podvozku. Sekundárne pruženie tvoria listové pružnice uložené na šikmých záveskoch medzi rámom podvozku a skriňou rušňa. Pre zaistenie účinného pruženia sú v prvotnom stupni zaradené paralelne k pružinám hydraulické tlmiče. Od ich pôvodne relaxačného zapojenia sa prešlo na priame paralelné zapojenie. Pozdĺžne sily sa prenášajú z oboch podvozkov pomocou šikmých ťahadiel, ktoré sú umiestnené tak, aby bolo dosiahnuté mechanické optimum pri využití adhéznej hmotnosti rušňa.
Typový výkres rušňa radu 240
Hlavný rám rušňa, ktorý tvorí i základ skrine rušňa, slúži pre uloženie celého zariadenia rušňa, okrem toho tiež prenáša ťažné sily, alebo sily pri tlačení. Rám je vytvorený z lisovaných plechov tvaru U spojených pozváraním. Tvoria ho dva čelné priečniky, dva pozdĺžne nosníky (pozdĺžniky) a dva mohutné priečniky, v ktorých je uložený transformátor. Pre zvýšenie pevnosti je na pozdĺžniky privarená priehradová konštrukcia zasahujúca do polovice výšky skrine, ktorá zároveň tvorí kostru pre pripevnenie laminátového dielu bočnice. V priehradovej konštrukcii sú umiestnené piesočníky. Na oboch čelných nosníkoch je umiestnené ťažné a narážacie ústrojenstvo.
Podvozky rušňa sú montážne celky, ktoré umožňujú pohyb rušňa po koľajach, pričom umožňujú prenos všetkých pôsobiacich síl. Rám podvozku má obdĺžnikový tvar. Rám tvorí pozváraná konštrukcia z výliskov tvaru U a čiastočne odliatky. Materiál musí byť odolný voči opakovanému dynamickému namáhaniu, preto po pozváraný je podvozok celý žíhaný v peci. Rám je zložený z dvoch koncových priečnikov, stredného priečnika a dvoch vystužených pozdĺžnych nosníkov (pozdĺžnikov). Stredný priečnik je usporiadaný ako poschodový a má puzdro stredného otočného čapu, ktorý prenáša všetky ťažné a brzdiace sily z podvozku na skriňu rušňa. Zadný priečnik má v smere jazdy rušňa zosilňovacie dosky pre pripevnenie závesu tyčí prenosu ťažných síl. Na rám podvozku sú pevne uložené trakčné motory pomocou troch konzol. Dve z nich sú uchytené k strednému priečniku a jedna ku koncovému priečniku. Tým sú trakčné motory celkom vypružené a nezvyšujú tak hmotnosť neodpružených častí rušňa. Medzi trakčným motorom a hnacou nápravou je prenos točivého momentu pružnou spojkou. Spojka je prispôsobená tak, že dovoľuje vzájomné pohyby trakčného motora a dvojkolesia a súčasne prenáša točivý moment. Spojka je uložená v dutine rotora trakčného motora. Jeden jej koniec je spojený je spojený s kotvou trakčného motora a druhý koniec s unášačom pastorka uloženého v prevodovej skrini. Spojenie podvozku so skriňou rušňa je urobené tak, že umožňuje prenos vzájomných pôsobiacich síl a súčasne i vzájomné pohyby oboch častí, vyplývajúcich z jazdy rušňa po koľajach. Pozdĺžne sily, ťažné a brzdné, sa prenášajú z dvojkolesia cez rám podvozku so stredným otočným čapom.
Skriňa rušňa je riešená tak, že plní funkčné aj estetické vlastnosti. Skladá sa z hlavného rámu, na jeho oboch čelných priečnikoch sú pripevnené búdky so stanovišťom rušňovodiča. Ďalšou časťou skrine sú bočnice, ktoré vytvárajú priestor strojovne. V bočniciach sú upravené žalúzie pre nasávanie chladiaceho vzduchu. V prechodovej časti medzi bočnicou a strechou sú umiestnené okná pre denné osvetlenie strojovne. Väčšina častí skrine rušňa je vyrobená zo sklenených polyesterových laminátov. Na oboch koncoch skrine rušňa sú umiestnené kabíny so stanovišťami rušňovodiča, na ktorých sú umiestnené prístroje pre ovládanie rušňa. Na čelách sú dve veľké panoramatické okná, podľa potreby sú ofukované teplým vzduchom. Od strojovne je kabína oddelená dvojitou medzistenou.
Stanovištia rušňovodiča na oboch koncoch rušňa sú s totožným vybavením ovládacími, kontrolnými, pomocnými a zabezpečovacími prístrojmi. Od priestoru strojovne je stanovište oddelené medzistenou, ktorá má uprostred dvere pre vstup do strojovne. Z vonka je prístup na stanovište dvermi z oboch strán. Búdka rušňovodiča je riešená esteticky ako samostatný celok, a je pružne uložená na hlavnom ráme a rovnako pružne spojená s bočnicami a so strechou. Na čele sú dve veľké panoramatické okná uložené pomocou gumených rámčekov do laminátovej steny stanovišťa. Na oknách sú stierače a proti zamŕzaniu sú ofukované teplým vzduchom. V hornej časti stanovišťa je hlavný reflektor a po jeho oboch stranách vetracie žalúzie. Pod čelnými oknami sú zvonku umiestnené húkačky a signálne svietidlá. Bočné dvere majú sťahovacie okná pre výhľad pri posune.
Stanovište rušňovodiča - pravá strana ovládacieho pultu
Stanovište rušňovodiča - ľavá strana ovládacieho pultu
Ovládací pult je umiestnený pod čelnými oknami. Riešený je tak, že rušňovodič môže obsluhovať rušeň v sede, alebo postojačky. Všetky ovládacie a kontrolné prístroje sú na ovládacom pulte umiestnené tak, aby poskytovali dobrý prehľad rušňovodičovi a jednoduchú obsluhu. Na ľavej strane je sedadlo pomocníka a pred ním je na pulte umiestnená núdzová pneumatická brzda, tlačidlo húkačky a ručná brzda. Pri jazde sú všetky prístroje na stanovišti vhodne osvetlené. V zadnej stene stanovišťa sú umiestnené rôzne prístroje a okrem toho zariadenie pre spríjemnenie obsluhy, chladnička, umývadlo, šatník, ohrievač vody a varič. Na stanovišti je rádiostanica. Kabína je vyhrievaná elektricky ohrievaným vzduchom.
Stanovište rušňovodiča stred pultu
Koleso ručnej brzdy na stanovišti pomocníka
Medzi kabínami sa nachádza strojovňa rušňa. Prístroje v nej sú umiestnené symetricky na jej pozdĺžnu os. Usporiadanie strojovne je odlišné ako u rušňov radu 230. Líši sa najmä tým, že sú zmenené chladiace okruhy niektorých agregátov (usmerňovača, tlmivky, transformátora). Zariadenia strešnej výzbroje, zberače, tlakovzdušný vypínač, odpojovače, priechodky a bleskoistky sú v podstate rovnaké ako u rušňov radu 230. Karoséria strojovne je vytvorená z ľahkých ohýbaných profilov a k nim prilaminátovaných stien z polyesterového skleneného laminátu.
V strojovni sú umiestnené všetky dôležité agregáty potrebné pre prevádzku rušňa. Ich rozmiestnenie je dané požiadavkami na funkciu a na priaznivé rozloženie hmotnosti s prihliadnutím na povolenú toleranciu dodržania polohy ťažiska a dodržania podmienok pre prístup k agregátom pri montáži a údržbe. Celková koncepcia strojovne je daná tým, že vzduch potrebný pre chladenie jednotlivých agregátov rušňa je nasávaný oboma bočnicami cez sacie filtre a žalúzie. Tým je vytvorený veľký priestor pre nasávanie vzduchu, s čím súvisí jeho malá sacia rýchlosť, a tým aj menšie unášanie nečistôt. Nad žalúziami sú v hornej časti bočnice umiestnené okná pre denné osvetlenie strojovne. Rozmiestnenie prístrojov v strojovni je symetrické k pozdĺžnej aj priečnej osi rušňa. Po oboch stranách sú priechodné uličky, ktoré ústia na každom konci do dvojitej medzisteny (priečnej uličky) umiestnenej stanovišťom rušňovodiča. Priečna ulička oddeľuje stanovište od strojovne, čím sa dosahuje odstránenie hluku a tiež vyrovnanie vzduchového podtlaku, ktorý vzniká počas prevádzky rušňa v strojovni. Uprostred strojovne je uložený na gumených pružinách na dvoch priečnikoch lokomotívny transformátor s prepínaním odbočiek. Jeho poloha je daná jednak funkciou, a tiež hmotnosťou. Po stranách transformátora v pozdĺžnom smere sú umiestnené v kobkách trakčné tlmivky a chladiče transformátorového oleja. Na kobkách trakčných tlmiviek a chladičoch transformátorového oleja sú umiestnené dvojstupňové axiálne ventilátory s priemerom 475 mm, ktoré sú spojené nasávacím potrubím so skriňami kremíkových usmerňovačov. Týmto spôsobom je v podstate uskutočnený chladiaci okruch: skriňa kremíkového usmerňovača, dvojstupňový axiálny ventilátor, chladiče transformátorového oleja a trakčné tlmivky. Skrine kremíkových usmerňovačov sú umiestnené v tesnej blízkosti axiálneho ventilátora. Vedľa skrine kremíkových usmerňovačov smerom k obom medzistenám sú na gumenokovových pružinách umiestnené dve kompresorové ústrojenstvá 3 DSK 100 a medzi nimi tlmivky pomocných strojov.
Strojovňa rušňa
Po ľavej strane od pozdĺžnej osi strojovne je pred transformátorom namontovaná prístrojová skriňa a za ňou dvojstupňový axiálny ventilátor s priemerom 560 mm. Tento ventilátor je určený pre chladenie dvoch trakčných motorov v jednom podvozku. Rovnako tak je po pravej strane od pozdĺžnej osi strojovne druhá prístrojová skriňa a dvojstupňový axiálny ventilátor s priemerom 560 mm. Tento ventilátor je určený pre chladenie dvoch trakčných motorov v druhom podvozku. Celé vyhotovenie tvorí chladiaci okruch ventilátor – trakčné motory. Všetky tieto prístroje sú umiestnené symetricky vždy v jednotlivých kvadrantoch strojovne. Výnimku tvorí umiestnenie odporovej brzdy s chladiacim ventilátorom. Táto brzda je umiestnená v ľavej polovici strojovne medzi transformátorom a prístrojovou skriňou. Chladenie tejto brzdy zaisťuje jednostupňový axiálny ventilátor s priemerom 700 mm. Ventilátor nasáva chladiaci vzduch nad podlahou strojovne a cez brzdový odporník ho vyfukuje nad strechu. V priestore dvojitej medzisteny za stanovišťom rušňovodiča sú umiestnené pneumatické prístroje, nabíjač a stabilizátor. Pneumatické prístroje sú uložené na prístrojovej doske, pod ktorou je na podlahe umiestnený batériový kompresor. Na nádobe lokomotívneho transformátora sú umiestnené stýkače pomocných pohonov. Prúd sa k transformátoru vedie zo strešnej priechodky kábel. Priechodka a blok hlavného vypínača s odpojovačmi sú umiestnené v strednom odnímateľnom diele strechy nad transformátorom.
Strojovňa rušňa
Silové a výkonové časti sú na streche, riadenie a ovládanie je pod strechou v strojovni. Jednotlivé agregáty v strojovni sú elektricky spojené špeciálnymi káblami s oleju vzdornou izoláciou. Trakčný transformátor je spojený so skriňou kremíkových usmerňovačov hliníkovými pásmi obdĺžnikového profilu umiestnenými na malých podperách. Miesta v strojovni, kde hrozí úraz elektrickým prúdom, sú chránené drôtenými krytmi, niektoré sú elektricky blokované proti odnímaniu.
Strojovňa rušňa - postranná chodba
Pre maximálne využitie agregátov v elektrickej časti rušňa je bezpodmienečne nutné používať nútené chladenie. Odvádzané teplo sa rozdeľuje na chladenie prúdiacim vzduchom a na chladenie sálaním a vyžarovaním do priestoru. Prúdiaci vzduch je dodávaný ventilátormi. Pri trakčných motoroch sa navyše ofukuje stator vzduchom pri jazde vyššou rýchlosťou. Veľmi dôležité je teplotné obmedzenie chladiaceho vzduchu. Teplota na vstupe je daná teplotou okolia rušňa a na výstupe je teplota daná maximálnym dovoleným oteplením povrchu chladiacej časti. Z tejto podmienky potom vychádza aj požiadavka na množstvo chladiaceho vzduchu. Pri nútenej ventilácii je chladiaci vzduch od ventilátorov rozvedený k jednotlivým agregátom rušňa vzduchovými kanálmi, ktoré majú zabezpečovať minimálne straty. Na rušni sú tieto chladiace okruhy: chladenie kremíkových usmerňovačov, vyhladzovacích tlmiviek a transformátorového oleja, chladenie šuntovacích odporov a trakčných motorov, chladenie odporovej brzdy a chladenie prístrojových skríň a nabíjača so stabilizátorom.
Chladenie kremíkových usmerňovačov, vyhladzovacích tlmiviek a transformátorového oleja
Základom v celom obvode chladenia kremíkových usmerňovačov a vyhladzovacích tlmiviek je dvojstupňový axiálny ventilátor, ktorý zabezpečuje chladenie. Umiestnený je nad kobkou trakčných tlmiviek a chladičom transformátorového oleja. Ventilátor nasáva chladiaci vzduch, ktorý prechádza kremíkovými usmerňovačmi v jeho dolnej časti, čím sa dosiahne rovnomerné chladenie celého prierezu kremíkového usmerňovača. Vzduch nasatý prostredníctvom kremíkového usmerňovača prúdi ďalej axiálnym ventilátorom, ktorý ho vyfukuje cez chladič transformátorového oleja a cez trakčné tlmivky pod podlahou rušňa do atmosféry. Chladenie trakčných motorov a šuntovacích odporov zabezpečuje vertikálne uložený dvojstupňový axiálny ventilátor, ktorý nasáva chladiaci vzduch cez šuntovacie odpory. Pomocou vzduchotechnických kanálov je vzduch rozvádzaný ďalej do trakčných motorov. Vzduch prúdi do trakčných motorov cez pružné kožené mechy. Obvod chladenia odporovej brzdy tvorí jednostupňový ventilátor s priemerom 700 mm, ktorý je umiestnený v základnom ráme odporovej brzdy. Chladiaci vzduch je nasávaný zo strojovni v spodnej časti do ventilátora a je vyfukovaný brzdovým odporníkom. Oteplený vzduch je z odporníka vedený kanálom do strechy rušňa, ukončený je žalúziami, cez ktoré je vzduch vyfukovaný do atmosféry. Chladenie lokomotívneho transformátora je zabezpečené špeciálnym transformátorovým olejom. Tento olej je nútene poháňaný dvoma prietokovými čerpadlami medzi nádobou transformátora a chladičmi ofukovanými vzduchom.
Strojovňa rušňa - elektrické zariadenia
Rušeň má celkom štyri dvojkolesia, usporiadané sú do dvoch dvojnápravových podvozkov a všetky sú hnacie. Priemer styčných kružníc je 1250 mm. Dvojkolesie sa skladá z nápravy, dvoch hviezdic, dvoch obručí, náboja ozubeného kolesa a venca ozubeného kolesa. Dvojkolesia sú pri jazde vystavované tvrdým nárazom od železničnej trate, preto majú všetky jeho súčasti vysokú únosnosť a konštruované sú tak, aby bola dosiahnutá vysoká medza únavy a bezpečnosti. Dvojkolesie má v priečnom smere možnosť axiálneho posuvu 10 mm, ktorý umožňuje vedenie nápravových ložísk v ráme podvozku. Vo zvislom smere môže mať na každej strane pohyb 33 mm, maximum je nastavené zarážkami. Nápravové ložiská sú jednoradové, valčekové, nasadené na čap za tepla.
Pre dobré jazdné vlastnosti rušňa najmä pri vyšších rýchlostiach má rušeň dvojité vypruženie, a to vo zvislom aj priečnom smere. Tak sa dosahuje zmenšenie dynamických síl medzi kolesom a koľajnicou pri jazde rušňa na minimum. Prvotné vypruženie je umiestnené medzi skriňou nápravového ložiska a rámom podvozku. Duplexné skrutkovité oceľové vzpruhy sú na oboch koncoch vahadla, ktoré je zavesené v dolnej časti ložiskovej skrine, a opierajú sa druhým koncom o rám podvozku prostredníctvom podložky a závesnej skrutky. Pretože skrutkové vzpruhy nemajú prakticky žiadny vnútorný útlm, sú paralelne k nim zaradené kvapalinové (hydraulický) teleskopické tlmiče. Tlmič je montovaný v šikmej polohe a uchytený je pomocou pružných silentblokov jedným koncom k pozdĺžniku rámu podvozka a druhým koncom ku konzole na skrini nápravového ložiska. Tak sa dosiahol vyšší tlmiaci účinok ako pri rušni radu 230. Hydraulický tlmič (TBS) je teleskopický. Jeho tlmiaca sila rastie pri rozťahovaní a stláčaní s rýchlosťou posuvu piestu. Druhé vypruženie tvoria listové pružnice uložené rovnobežne s pozdĺžnou osou rušňa. A v priečnom smere šikmé závesky. Priečny výkyv skrine na šikmých záveskoch umožňuje vôľa v guľovom ložisku stredného otočného čapu, uloženého v ráme podvozku. Aby tlmenie priečnych pohybov bolo dostatočné, sú medzi skriňou rušňa a rámom podvozku zaradené dva šikmo uložené kvapalinové tlmiče.
Chladenie trakčných motorov
Stlačený vzduch potrebný pre funkcie rušňa a pre brzdy dodávajú dva kompresory. Rozvody potrubia tlakového vzduchu sú uložené v pozdĺžnom kanále pod drevenou podlahou jednej z postranných pozdĺžnych uličiek v strojovni. Hlavné vzduchojemy sú pod čelníkom hlavného rámu na oboch koncoch rušňa. Rušeň má samočinnú brzdu DAKO-L a prídavnú tlakovzdušnú brzdu. Každý podvozok rušňa má dva brzdové valce. Okrem vzduchovej brzdy má rušeň mechanickú ručnú brzdu, ktorá zabraňuje samovoľnému pohybu rušňa. Brzdenie je len na jednom dvojkolesí príslušného podvozku.
Pre uvedenie rušňa do prevádzkového stavu slúži pomocný kompresor, ktorý musí naplniť stlačeným vzduchom vzduchojem tlakovzdušného vypínača a vzduchojem zberačov, ktorého objem postačí k udržaniu jedného zberača v pracovnej polohe počas plnenia hlavných vzduchojemov kompresormi. V rušni sú dve motokompresorové ústrojenstvá 3 DSK 100. Celé ústrojenstvo je pružne uložené na gumenokovových pružinách. Pohon vlastného kompresora od elektromotora je klinovými remeňmi. Kompresor 3 DSK 100 je vzduchom chladený stroj, vyznačujúci sa nízkou hmotnosťou, malými rozmermi a vysokým prevádzkovým tlakom pri dvojstupňovej kompresii. Priemer valcov prvého stupňa je 100 mm, druhého stupňa 75 mm. Skladá sa z kľukového mechanizmu, valcov, ventilov, hliníkových hláv, medzichladiča, ventilátora, sacích košov, kapoty a z poisťovacieho ventila. Chladenie kompresora zabezpečuje vlastný axiálny ventilátor.
Zjednodušená schéma (1) - autotransformátor a hlavný transformátor
Zjednodušená schéma (2) - zapojenie trakčných motorov
Rušeň má tlakovdušnú samočinnú vlakovú brzdu, priamočinnú lokomotívnu brzdu a ručnú zaisťovaciu brzdu. Ručnou brzdou možno brzdiť len jedno dvojkolesie v každom podvozku. Ručná brzda sa ovláda ručne kolesom zo stanovišťa rušňovodiča.
Tlakovzdušná brzda na rušni je ovládaná stlačeným vzduchom, ktorý sa privádza do štyroch brzdových valcov (dva na každom podvozku), z ktorých každý pôsobí pomocou pákového mechanizmu na jedno dvojkolesie. Každé koleso je brzdené obojstranne. Prívod tlakového vzduchu pre samočinnú brzdu je z napájacieho potrubia od hlavných vzduchojemov cez brzdiče systému DAKO BS 2, ktoré upravujú tlak vzduchu podľa polohy rukoväte brzdiča, ktorým sa ovláda samočinná brzda. Brzdič DAKO BS 2 má riadiace ústrojenstvo, ktorým sa nastavuje výška riadiaceho tlaku a prestavuje sa rýchlobrzdný ventil, prerušovací ventil a ventil švihu. Rozvodné ústrojenstvo brzdiča plní alebo vyprázdňuje hlavné potrubie a udržiava v ňom nastavený tlak.
Lokomotívna rýchliková brzda DAKO – LR je vhodná pre brzdovú výstroj rušňov určených pre dopravu osobných súprav. Umožňuje stupňovité brzdenie a stupňovité odbrzďovanie a riadi samočinne prítlak zdrží v závislosti na rýchlosti. Brzdová výstroj sa skladá z rozvádzača DAKO–LR, z prídavných ventilov DAKO-LR, z odstredivého regulátora DAKO-KL, z pomocného vzduchojemu (2,5 l), zo zásobného vzduchojemu a počtu brzdových valcov.
Strojovňa rušňa
Elektrickú časť rušňa možno rozdeliť na hlavný obvod, pomocné pohony, ochrany, meracie a signalizačné prístroje, riadenie a pod. Napätie sa privádza od zberačov na primárne vinutie hlavného transformátora. V obvodoch sekundárneho vinutia hlavného transformátora napájacích samostatne dva usmerňovače nie sú použité spínacie prepäťové ochrany usmerňovačov. Pri jazde „Vpred“ je prúd z usmerňovača privádzaný cez dotyky prepojovača „Jazda – Brzda“ a nadprúdové relé ku kotvám trakčných motorov, odtiaľ cez dotyky meniča smeru na budiace vinutie motorov. Odtiaľ sa cez dotyky a vyhladzovaciu tlmivku obvod uzatvára na druhý jednosmerný vývod usmerňovača. Pri elektrickom brzdení pracujú motory ako dynamo s cudzím budením, každá kotva je však zapojená do vlastného brzdového odporníka. Budiace vinutia všetkých štyroch motorov, zapojené pri brzdení do série sú napájané z usmerňovača.
Vzduchový obvod pre chladenie odporovej brzdy
Strojovňa rušňa - chladiace okruhy
Pieskovanie a mazanie okolesníkov: Zásobníky piesku sú umiestnené v priehradovej konštrukcii nad pozdĺžnymi nosníkmi hlavného rámu rušňa a plnia sa zo strechy. Pod kolesá rušňa sa piesok vháňa stlačeným vzduchom. Elektropneumatické ventily pieskovania sú ovládané buď nožnými tlačidlami alebo spínačmi pieskovania a pomocného kompresora, ktoré majú pre ovládanie pieskovania dve polohy „Trvalo“ a „Samočinne“. V polohe „Trvalo“ sa pomocou elektropneumatických ventilov pieskuje prvá a tretia náprava v smere jazdy rušňa. V polohe „Samočinne“ sa elektropneumatické ventily ovládajú prostredníctvom relé samočinného pieskovania, ktoré zapína a vypína pieskovanie v časových intervaloch, činnosť pieskovania je signalizovaná na stanovištiach rušňovodiča. Zariadenie mazania okolkov znižuje opotrebenie hnacích dvojkolesí rušňa. Okolky sú mazané olejovou hmlou, ktorá vzniká rozprašovaním oleja v mazacích hlaviciach umiestnených nad dvojkolesiami. K rozprašovaniu sa používa stlačený vzduch zo vzduchového rozvodu rušňa. Mazanie je závislé od rýchlosti rušňa.
Farebné riešenie rušňov je zrejmé z fotografií vo fotoalbume, zvolená farebná schéma vhodne dopĺňala ich vzhľad. Rušne radu 240 sú vo vlastníctve ZSSK a ZSCS. Rušne ZSSK však dostali novú farebnú schému „blonski“. Rušne radu 230 a 240 dostali spoločnú prezývku „laminátka“.
Okrem už spomenutých rozdielov medzi rušňami radu 240 a 230 rozdiel je tiež v maximálnej rýchlosti, keďže rušne radu 240 majú vmax 120 km/h. Okrem toho v dvoch rušňoch S 499.0069 a 070 boli v roku 1970 zmenené prevody na rýchlosť 140 km/h. Tieto rušne dostali nové označenie ako S 499.1001 a 002. Následne bolo v Škode Plzeň vyrobených 25 kusov rušňov S 499.1003 až 027 na túto rýchlosť. Pretože v praxi túto rýchlosť na tratiach ČSD nemali kde využiť, boli rušne postupne rekonštruované na rýchlosť 120 km/h. Rušne radu S 499.1 s poradovým číslom 001 a 002 dostali svoje pôvodné označenie S 499.0069 a S 499.0070 a ostatné dostali označenie S 499.0121 až 145.
Okrem vlastných poznámok bola použitá literatúra:
- PALÍK František, Ing. a kol.: Jednofázová elektrická lokomotiva S 489.0, Nadas Praha 1969;
- PALÍK František, Ing., CVRK Jiří, Ing.: Jednofázové elektrické lokomotivy S 499.0 a S 499.1, Nadas Praha 1972;
- PERNIČKA Jaromír, Ing. a kol.: ŽM – Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR, Editor Modellbahnpresse s.r.o. 2000;
- KURUC Ladislav: Slovenské železnice, Phoenix 2001.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
