Trať Košice – Zvolen (160) bola v predchádzajúcom období (pred rokom 1989) začlenená do tzv. „južného ťahu“, ktorý viedol z Košíc, cez Fiľakovo, Zvolen, Kozárovce, Leopoldov a Kúty ďalej do Českej republiky (Břeclav, Znojmo, Jihlava). Dôvodom pre vybudovanie južného ťahu bol narastajúci objem prepravovaných tovarov a surovín po železnici medzi bývalým Československom a Sovietskym zväzom. Južný ťah bol vytvorený z existujúcich traťových úsekov, ktoré sa postupne modernizovali, a modernizácia sa týkala aj niektorých železničných staníc. V rámci južného ťahu boli zelektrifikované niektoré trate (napr. Kúty – Trnava), na niektorých tratiach boli vybudované dvojkoľajné úseky a nové výhybne. Pre nedostatok financií sa výstavba realizovala na viaceré etapy. Po roku 1989 sa zmenili spoločenské pomery a tým aj predchádzajúca politická a hospodárska orientácia štátu smerom na Sovietsky zväz. Znamenalo to aj postupný pokles prepravy po železnici. Napriek tomu sa pokračovalo v modernizácii železničnej infraštruktúry, ktorá bola súčasťou južného ťahu, a v priebehu rokov 1991 až 1995 bola zelektrifikovaná trať zo Šurian do Zvolena.
Po roku 1993 sa modernizácia železničnej infraštruktúry začala chápať ako možnosť rozvoja jednotlivých regiónov Slovenska s prihliadnutím na jeho začlenenie do európskych dopravných štruktúr. Z tohto dôvodu boli zelektrifikované trate Prešov – Plaveč a Čadca – Skalité. Žiaľ, v tomto období boli prijaté rozhodnutia, ktoré deformujú rozvoj dopravnej infraštruktúry na Slovensku. Keďže Slovensko malo snahu stať sa členskou krajinou EÚ mohlo už pred vstupom čerpať finančné prostriedky aj na rozvoj dopravnej infraštruktúry, ktoré môže ešte vo väčšom rozsahu čerpať teraz už ako riadny člen. Škoda len, že tieto prostriedky sa využívajú skôr na prehlbovanie regionálnych rozdielov. Rozhodnutie budovať diaľnicu z Bratislavy do Košíc „severnou“ trasou cez Žilinu a Poprad a zároveň rozhodnutie budovať železničný koridor z Bratislavy do Košíc a Čiernej nad Tisou taktiež „severnou“ trasou cez Žilinu ja osobne považujem za najhoršie rozhodnutie politikov v dejinách našej krajiny od roku 1993. Zastávam názor, že finančné prostriedky z európskych fondov by mali ísť v prvom rade do rozvoja tých regiónov, ktoré majú menej rozvinutú infraštruktúru, do regiónov, ktoré majú dlhodobo vysokú mieru nezamestnanosti, do regiónov, ktoré boli dlhé roky v ústraní. Takým regiónom je aj oblasť Slovenska medzi Zvolenom a Košicami. Táto oblasť bola dlhoročne (pred rokom 1989) rozhodnutiami „straníckych a vládnych orgánov“ považovaná za poľnohospodársku a významnejších priemyselných podnikov tu nebolo. Mladí ľudia, ktorí odchádzali študovať na vysoké školy, po ukončení štúdia mnohokrát nenašli doma primerané uplatnenie. Jedinou možnosťou bolo odísť za prácou do iných vzdialenejších miest na Slovensku. Aj dnes je Slovensko odkázané na príchod investorov zo zahraničia, pretože domáci kapitál nie je. No investori majú tiež svoje požiadavky a kvalitná infraštruktúra medzi tieto požiadavky patrí. Z tohto dôvodu sa do tejto oblasti investori nehrnú a nájsť si tu prácu je stále veľký problém. Jedinou možnosťou je budovať kvalitnú infraštruktúru, stavať nové cesty a modernizovať železnice.
Uvediem jeden príklad o tom, ako niektorých slovenských politikov trápi problém regionálnych rozdielov:
BOD 1
Vláda, ktorej sa nedávno skončilo obdobie funkčnosti vo svojom programovom vyhlásení v časti doprava okrem iného uviedla:
„2. 3 Doprava, pošta, telekomunikácie a rozvoj informačnej spoločnosti
Vláda považuje mobilitu a kvalitnú dopravnú infraštruktúru za jeden z nosných pilierov pre dosahovanie ekonomického rastu, zvyšovanie konkurencieschopnosti a prosperity spoločnosti, zlepšovanie sociálneho postavenia obyvateľstva, zvyšovanie zamestnanosti a odstraňovanie disparít menej rozvinutých regiónov. V rámci Operačných programov Doprava a Vedomostná ekonomika vláda zabezpečí pre efektívnejšiu implementáciu dobudovanie administratívnych kapacít aj pre program Informačná spoločnosť, vrátane kontrolných mechanizmov a zavedie taký systém čerpania fondov, ktorý umožní transparentné, efektívne a účelné vynaloženie získaných prostriedkov. V oblasti spolupráce s EÚ, v súlade so strategickými cieľmi Slovenskej republiky, sa vláda bude aktívnou účasťou svojich zástupcov na všetkých úrovniach plnohodnotne podieľať na tvorbe legislatívy EÚ a v rámci členstva v medzinárodných organizáciách bude pokračovať v rozširovaní spolupráce v oblasti dopravy, pôšt, telekomunikácií a informačnej spoločnosti. ... V oblasti železničnej infraštruktúry vláda bude pokračovať v jej modernizácii, prioritne multimodálnych koridorov, v súlade s politikou Európskeho spoločenstva s cieľom vytvoriť podmienky pre zvyšovanie konkurencieschopnosti osobnej a nákladnej železničnej dopravy na dopravnom trhu. Vláda bude podporovať modernizáciu železničných tratí zahrnutých do transeurópskej dopravnej siete, ich vzájomné prepojenie, zvyšovanie traťových rýchlostí a ďalších kvalitatívnych parametrov železničnej infraštruktúry a zabezpečenie jej interoperability. V regiónoch vláda postupne zabezpečí realizáciu modernizácie železničných staníc v centrách cestovného ruchu a priemyslu. ... Vláda zabezpečí vytvorenie zásobníkov projektov z hľadiska investorskej pripravenosti pre možnosť realizácie dopravných projektov podľa Operačného programu Doprava pre programové obdobie rokov 2007 - 2013 a vykoná všetky nevyhnutné kroky pre bezproblémovú implementáciu projektov spolufinancovaných z fondov EÚ v tomto období. V oblasti osobnej dopravy vláda podporí rozvoj verejnej osobnej dopravy pred dopravou individuálnou. Vláda bude pokračovať v procese prenosu zodpovednosti štátu za dopravnú obslužnosť na samosprávne kraje, s cieľom efektívnejšieho vynakladania verejných financií a zabezpečenia optimalizácie, harmonizácie a integrácie verejnej osobnej dopravy. Vláda vytvorí podmienky na rozvoj a rozširovanie železničnej a kombinovanej dopravy s cieľom udržania podielu železničnej dopravy na dopravnom trhu, zvýšenia ochrany životného prostredia a zvýšenia bezpečnosti prepravy. Vláda zachová dominantné postavenie štátu v železničných spoločnostiach. Prehodnotí ich výkonnosť a ekonomickú efektívnosť a posúdi inštitucionálne možnosti zmeny ich riadenia. V súlade s prijatou európskou dopravnou politikou vláda zabezpečí realizáciu opatrení na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky predovšetkým v oblasti dohľadu nad bezpečnosťou a plynulosťou cestnej premávky, dopravnej výchovy a osvety a bezpečnosti pozemných komunikácií.“.
(Pozn.: disparita = nerovnosť, rozdielnosť)
BOD 2
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky („ministerstvo dopravy“) v roku 2006 vypracovalo a na rokovanie vlády pripravilo materiál (číslo: 2900/M-2006) pod názvom „Operačný program Doprava na roky 2007 – 2013“ (Bratislava, 30. november 2006). V tomto materiáli je v časti 5.1 Prioritné osi na úrovni Kohézneho fondu okrem iného uvedené:
„Cieľ a zameranie prioritnej osi
So začlenením siete ŽSR do európskych dopravných ciest SR zároveň prevzala i povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky, ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompatibilitu s okolitými železničnými správami. Rozvoj železničnej infraštruktúry na území SR vychádza zo základných medzinárodných dohôd AGC a AGTC.
Rozvoj infraštruktúry železničnej dopravy na území SR je uskutočniteľný hlavne modernizáciou medzinárodných koridorov definovaných Paneurópskou konferenciou ministrov dopravy na Kréte v roku 1994 a potvrdenou v Helsinkách v roku 1998. Do sústavy tzv. krétskych koridorov patria na území SR nasledujúce úseky: koridor IV: štátna hranica ČR/SR – Kúty – Bratislava – Štúrovo – štátna hranica SR/MR, vetva koridoru Va: Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – štátna hranica SR/Ukrajina, koridor VI: Žilina – Čadca – Skalité – štátna hranica SR/PR.
Po technickej stránke je hlavným nedostatkom železničnej infraštruktúry nízka úroveň traťových rýchlostí, ktorá len výnimočne dosahuje štandardnú úroveň vyspelých európskych železníc. Rozhodujúcimi smermi pre zvýšenie kvality železničných tratí sú: modernizácia železničnej dopravnej cesty, modernizácia vybraných pohraničných prechodových staníc, modernizácia informačnej siete a železničných uzlov.
Modernizácia infraštruktúry železničnej dopravy realizáciou aktivít zabezpečí:
§ dosiahnutie štandardov definovaných v dohodách AGC a AGTC,
§ interoperabilitu modernizovaných, pripravovaných a realizovaných nových traťových úsekov transeurópskej siete TEN-T,
§ zvýšenie traťovej rýchlosti konvenčných železničných tratí do 160 km/h (s možnosťou prevádzky rýchlosťou do 200 km/h u vlakových súprav s výkyvnými skriňami) a pri vybraných nákladných vlakoch do 120 km/h s elektrifikovanou prevádzkou,
§ zvýšenie kvality a bezpečnosti prevádzky,
§ integrácia dopravných systémov.
Stratégia rozvoja železničnej siete (siete TEN-T) v rámci OPD v plnej miere zohľadňuje požiadavku a odporúčania Spoločenstva pre oblasť podpory dopravnej infraštruktúry, ktorá uprednostňuje projekty európskeho významu prezentované v rozhodnutí EP a Rady č. 884/2004/ES (pozri prílohu 1). Prioritne budú na sieti TEN-T, okrem iných projektov, realizované tzv. prioritné projekty európskeho významu č. 17 – železničná os: Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava a prioritný projekt č. 23 železničná os: Gdansk – Warszawa-Brno/Bratislava-Wien. V súlade s nariadením pre KF č. 1084, čl. 2, písmeno b), v rámci tejto prioritnej osi môžu byť podporované tiež aktivity mimo TEN-T sieti zamerané na železničné systémy a ich interoperabilitu, intermodálne dopravné systémy, podporu čistej mestskej dopravy a verejnej dopravy.
V rámci prioritného projektu č. 17 ako prepojenia koridorov transeurópskej siete TEN-T v Bratislave sa bude sledovať aj integrácia železničnej a leteckej dopravy – napojenie letiska M.R. Štefánika na železničnú sieť. Vytvoria sa tak predpoklady na vytvorenie integrovaného dopravného systému, aby železnica ako ekologický druh verejnej dopravy sa stala integrovaným dopravným systémom hlavného mesta SR a regiónu.
Projekt podobného charakteru sa plánuje realizovať aj na železničnom uzly Košice a bude znamenať prepojenie koľajového systému ŽSR a Dopravného podniku mesta Košice za účelom priameho výkonu verejnej osobnej dopravy na území mesta Košice v Košickom samosprávnom kraji.“.
Materiál v tejto časti odkazuje na prílohu 1, ktorá obsahuje tieto projekty:
|
Prioritná os 1 - Železničná infraštruktúra
|
|
|
|
P.č.
|
Názov projektu
|
Náklady
(tis. EUR)
|
Predpokladaný začiatok
realizácie
|
|
1.
|
Bratislava, železničné prepojenie koridorov EÚ s priamym napojením letiska na žel.sieť. Elektrifikácia trate D.N.Ves - Marchegg
dĺžka 2,4 km
|
2 368
|
2008
|
|
2.
|
Bratislava, železničné prepojenie koridorov EÚ s priamym napojením letiska na žel.sieť. Železničné napojenie letiska M.R.Štefánika vrátane: Bratislava Petržalka - Kittsee-zdvojkoľajnenie trate, Bratislava hl.st. - Bratislava Nové Mesto-zdvojkoľajnenie
dĺžka 7,55 km
|
51 626
|
2009
|
|
3.
|
Bratislava, železničné prepojenie koridorov EÚ s priamym napojením letiska na žel.sieť. Bratislava filiálka - prepojenie koridorov
dĺžka 10,00 km
|
355 263
|
2010
|
|
|
Bratislava,železničné prepojenie koridorov EÚ s priamym napojením letiska na žel.sieť
SPOLU 1 až 3
|
409 258
|
|
|
4.
|
ŽSR,Modernizácia žel.trate Nové Mesto nad Váhom-Púchov
dĺžka 58,60 km
|
635 812
|
2008
|
|
5.
|
ŽSR,Modernizácia trate Púchov-Žilina
dĺžka 33,73 km
|
289 474
|
2008
|
|
6.
|
ŽSR,Žilina Teplička, zriaďovacia stanica
dĺžka 36,00 km
|
108 816
|
2007
|
|
7.
|
ŽSR,Modernizácia trate Žilina-Krásno n.Kysucou
dĺžka 18,82 km
|
120 395
|
2007
|
|
8.
|
ŽSR,Modernizácia trate Krásno n.Kysucou-Čadca
dĺžka 11,21 km
|
171 053
|
2008
|
|
9.
|
Modernizácia trate IV. koridoru, úsek št.hr SR/ČR - Kúty
dĺžka 7,00 km
|
66 605
|
2009
|
|
10.
|
Modernizácia trate Žilina Košice, úsek Kysak-Košice
dĺžka 15,21 km
|
99 737
|
2009
|
|
11.
|
Implementácia ERMTS na koridore (E)=IV, 2010-2015 Koridor E: GSM-R DNV-Kúty št.hr. 58km, GSM-R N.Zámky-Kom 33km, GSM-R Nové Zámky-Štúrovo št.hr. 62km
|
7 632
|
2008
|
|
12.
|
Implementácia ERMTS na koridore (E)=IV, 2010-2015 Koridor E: ETCS DNV-Kúty št.hr. 58km, ETCS uzol BA, DNV,Rača,Vaj.,Petrž-Rus št.hr 63km, ETCS BA Vaj.-N.Zámky 81km, ETCS N. Zámky-Štúrovo št.hr.62km, ETCS N.Zámky-Komárno 33km 1koľ
|
49 737
|
2010
|
|
13.
|
Implementácia ERMTS na koridore (E)=IV, 2010-2015 koridor E: ES DNV-Kúty št.hr. 58km,(5ES) ES uzol BA,DNV,Rača,Vaj., Petrž-Rus št.hr 63km(7ES), ES BA Vaj.-N.Zámky 81km(8ES), ES N. Zámky-Štúrovo št.hr.62km (7ES), ES N.Zámky-Komárno 33km1koľ (5ES) Interop BA Petrž-Východné
|
76 316
|
2010
|
|
14.
|
Implementácia ERMTS na koridore (E)=IV, 2010-2015 Opt. kab. DNV - Kúty št. hr. (58km), N.Zámky-Komárno 33km, N.Zámky-Štúrovo-št.hr (62)
|
4 474
|
2008
|
|
|
Implementácia ERMTS na koridore (E)=IV, 2010-2015
SPOLU 11 až 14
|
138 158
|
|
|
15.
|
Bratislavská integrovaná doprava
dĺžka 11,00 km
|
105 263
|
2010
|
|
16.
|
Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach-Plešivec-Fiľakovo
dĺžka 152,00 km
|
80 000
|
2009
|
|
17.
|
ŽSR, Zvolen-Fiľakovo, elektrifikácia trate
dĺžka 64,81 km
|
68 421
|
2008
|
|
|
Spolu
|
2 292 991
|
|
Tento materiál bol vládou schválený na rokovaní 6.12.2006. Osobitne zaujímavé je zaradenie medzi projekty nielen elektrifikáciu železničnej trate Zvolen – Fiľakovo, ale tiež projekt elektrifikácie železničnej trate z Fiľakova do Hanisky pri Košiciach. Realizovaním týchto dvoch projektov by bol elektrifikovaný celý úsek z Košíc do Bratislavy cez Fiľakovo a Zvolen.
BOD 3
Krátko na to ministerstvo dopravy vypracovalo ďalší materiál „Návrh Program modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na r. 2007 – 2010“ (Bratislava, 24. júl 2007), v ktorom však uvedené dva projekty už neboli uvedené. Len v časti Modernizácia v programovom období 2007 - 2013 je uvedené:
„Elektrifikácia Zvolen – Fiľakovo
Doteraz sa projekt nachádza v podobe návrhu a nateraz nie je zaradený medzi projekty s najvyššou prioritou.“.
Vláda tento materiál prerokovala dňa 19.12.2007 a schválila uznesením č. 1086/2007.
V období rokov 2005 a 2006 prebiehala elektrifikácia 22 km dlhého úseku trate Zvolen – Banská Bystrica. Pri slávnostnom zahájení stavby (14.12.2004) sa vtedajší generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka pre tlač vyjadril, že (citát z tlačovej správy): „...železnice plánujú elektrifikáciu ďalšieho úseku, ktorým mala byť trať Zvolen – Fiľakovo. Elektrifikácia tohto úseku je jedným z piatich projektov, ktorý bol zaradený do čerpania finančných prostriedkov zo štrukturálnych fondov Európskej únie. V súčasnosti sa na túto trať pripravuje projektová dokumentácia, pričom tender na stavbu plánujú ŽSR podľa neho vyhlásiť koncom budúceho roka, resp. v roku 2006.“.
Pripomínam, že tender na vypracovanie projektovej dokumentácie na elektrifikáciu trate Zvolen – Fiľakovo ŽSR skutočne vyhlásili ešte v júni 2004 a jeho víťazom sa stala spoločnosť Prodex, ktorá mala v priebehu 24 mesiacov vypracovať projektovú dokumentáciu, ktorá by zahŕňala aj územné rozhodnutie, stavebné povolenie, vypracovanie podkladov pre výber zhotoviteľa. Takže v čase vypracovania programu modernizácie existovala projektová dokumentácia na elektrifikáciu trate Zvolen – Fiľakovo.
Pri slávnostnom otvorení elektrifikovanej železničnej trate Zvolen Banská Bystrica v januári 2007 vtedajší generálny riaditeľ ŽSR Dalibor Zelený pre tlač uviedol (citát z tlačovej správy): „...elektrifikácia trate Banská Bystrica - Zvolen prinesie zrýchlenie dopravy a zvýšenie jej kapacity, ale aj celkové zlepšenie kvality cestovania. Prínosom je aj zmiernenie nepriaznivých vplyvov na životné prostredie. Elektrifikácia trate si vyžiadala v Banskej Bystrici vybudovanie nového železničného mosta cez Hron, vykonali sa aj stavebné úpravy viacerých objektov. Elektrifikáciu sprevádzala výrazná modernizácia celej trate ako aj prevádzky na stanici Banská Bystrica, kde sa osadilo úplne nové zabezpečovacie zariadenie. Toto zariadenie je na svetovej úrovni 21. storočia a má násobne vyššiu bezpečnosť ako ktorékoľvek iné, povedal Zelený. Pripomenul, že v investičnom pláne ŽSR je už na koniec tohto roka verejné obstarávanie na elektrifikáciu trate Zvolen Fiľakovo. Mala by stáť približne štyri miliardy korún a jej výstavba by sa mala začať v priebehu budúceho roka. Máme pripravených veľa projektov a chceme základnú sieť ŽSR vo veľmi krátkom horizonte zelektrifikovať. Projekty vyhodnocujeme podľa toho, koľko prevádzkových nákladov sa tým ušetrí, koľko nákladu sa tam vozí, preto ideme najprv do trate Zvolen Fiľakovo, dodal Zelený.“.
Minister dopravy Ľubomír Vážny pri tejto príležitosti uviedol, že (tlačová správa): „...trať Banská Bystrica Zvolen bola jedným z najexponovanejších úsekov železničnej siete na Slovensku, ktoré neboli elektrifikované. Vyťaženosť nákladnou aj osobnou dopravou bude hlavným kritériom v prospech elektrifikácie ďalších tratí. Z tohto hľadiska sa bude posudzovať aj plánovaná elektrifikácia úseku Banská Bystrica Martin. Zmysel to bude mať vtedy, keď bude táto trať využitá. Ak sa bude napĺňať koncepcia dopravnej politiky podľa našich predstáv, čiže ak sa bude cestujúca verejnosť presúvať z cestnej hromadnej dopravy na železničnú, bude to veľmi skoro. Závisí to od efektivity využitia trasy, uviedol Vážny. Dodal, že na modernizáciu železničnej infraštruktúry Slovenska je na roky 2007 až 2013 naplánovaných zhruba 1,14 miliardy eur. Trať medzi Banskou Bystricou a Zvolenom zostane podľa ministra naďalej jednokoľajová, keďže zatiaľ nie je jej kapacita naplno využitá.“.
Vyjadrenia oboch generálnych riaditeľov ŽSR a verejne dostupné informácie potvrdzujú skutočnosť, že elektrifikácia trate zo Zvolena do Fiľakova bola pripravovaná, aj keď s ročným sklzom oproti plánovaným termínom. Koncom roka 2007 malo byť verejné obstarávanie a začiatok elektrifikácie trate Zvolen - Fiľakovo sa plánoval na rok 2008. Zaujímavo vyznieva aj vyjadrenie ministra dopravy, ktorý paradoxne namiesto toho spomenul elektrifikáciu trate Banská Bystrica – Martin. Myslím si, že generálny riaditeľ ŽSR z titulu svojej funkcie najlepšie pozná potreby železníc a jeho stanovisko (v tomto prípade stanoviská dvoch generálnych riaditeľov ŽSR) je odborného charakteru. Žiaľ, rozhodovali politici.
BOD 4
V roku 2009 ministerstvo dopravy vypracovalo ďalší materiál (číslo: 15341/2009/SSZMV/z. 41343-M) „Aktualizovaný zoznam projektov Operačného programu Doprava na roky 2007 – 2013“ (Bratislava, október 2009). Vláda materiál prerokovala 4.11.2009 a vzala ho na vedomie. V materiáli sa v časti 2.1 Prioritná os 1 – Železničná infraštruktúra okrem iného uvádza:
„Prioritou v oblasti rozvoja infraštruktúry železničnej dopravy na území SR je hlavne modernizácia medzinárodných koridorov. Rozhodujúcimi smermi pre zvýšenie kvality železničných tratí sú: modernizácia železničnej dopravnej cesty, modernizácia vybraných pohraničných prechodových staníc, modernizácia informačnej siete (najmä v súvislosti s implementáciou telematických aplikácií pre nákladnú dopravu, vyplývajúcich z nariadenia EÚ o technických špecifikáciách interoperability) a železničných uzlov. Realizáciou tejto prioritnej osi sa zabezpečí efektívnejšie využitie kapacity železničnej infraštruktúry, zrýchlenie prepravy osôb a tovarov, zvýšenie bezpečnosti a spoľahlivosti na báze ekologicky priaznivejšej železničnej dopravy. Zvyšovanie kvalitatívnej úrovne železničnej siete bude prispievať tiež k znižovaniu nepriaznivých vplyvov dopravy na životné prostredie.
Zoznam projektov:
Tab. 2 Pôvodný zoznam projektov Prioritnej osi 1 - Železničná infraštruktúra
|
P. č.
|
Názov projektu
|
|
1.
|
Modernizácia žel. trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov
|
|
2.
|
Modernizácia trate Púchov - Žilina
|
|
3.
|
Žilina Teplička, zriaďovacia stanica
|
|
4.
|
Modernizácia trate Žilina - Krásno n. Kysucou
|
|
5.
|
Elektrifikácia trate D.N.Ves - Marchegg
|
|
6.
|
Modernizácia trate IV. koridoru, úsek št. hr SR/ČR - Kúty
|
|
7.
|
Modernizácia trate Žilina - Košice, úsek Kysak - Košice
|
Z hľadiska Prioritnej osi 1 – Železničná infraštruktúra je najväčšou zmenou v zozname projektov zaradenie projektu modernizácie železničnej stanice Čierna nad Tisou, ktorý bol schválený vládou Slovenskej republiky v rámci materiálu Program modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na roky 2007 – 2010. Vláda SR schválila tento materiál uznesením č. 1086/2007 zo dňa 19.12.2007. Myšlienka modernizácie zariadení uzla Čierna nad Tisou vychádza z potreby zvládnutia prekládkových kapacít a to najmä sypkých materiálov a prečerpávania pohonných hmôt.
Ako ďalšie budú do zoznamu projektov doplnené aj projekty vypracovania Projektovej dokumentácie pre úseky železničnej infraštruktúry Liptovský Mikuláš – Košice. Konkrétne ide o 4 časti projektových dokumentácií, t.j. úsek Liptovský Mikuláš – Poprad, úsek Poprad – Krompachy, úsek Krompachy – Kysak a úsek Kysak – Košice. Projekty sú zahrnuté do zoznamu projektov z dôvodu nutnosti ich investičnej prípravy na čerpanie finančných prostriedkov v nasledujúcom programovom období.
Vzhľadom na stupne pripravenosti a možnosti čerpania prostriedkov z fondov EÚ bol pôvodný projekt modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov rozdelený na 4 samostatné projekty podľa úsekov Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce, Zlatovce – Trenčianska Teplá, Trenčianska Teplá – Beluša a Beluša – Púchov.
Tabuľka 3 obsahuje aktualizovaný zoznam projektov Prioritnej osi 1 – Železničná infraštruktúra.
Tab. 3 Aktualizovaný zoznam projektov Prioritnej osi 1 - Železničná infraštruktúra
|
P. č.
|
Názov projektu
|
|
1.
|
Modernizácia trate Žilina - Krásno n. Kysucou
|
|
2.
|
Modernizácia žel. trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov, úsek: Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce
|
|
3.
|
Modernizácia žel. trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov, úsek: Zlatovce - Trenčianska Teplá
|
|
4.
|
Modernizácia žel. trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov, úsek: Trenčianska Teplá – Beluša
|
|
5.
|
Žilina Teplička, zriaďovacia stanica
|
|
6.
|
Modernizácia železničnej stanice Čierna nad Tisou
|
|
7.
|
Projektová dokumentácia, úsek Liptovský Mikuláš – Košice
|
|
- úsek Liptovský Mikuláš – Poprad*
|
|
- úsek Poprad – Krompachy*
|
|
- úsek Krompachy – Kysak*
|
|
- úsek Kysak – Košice*
|
|
8.
|
Modernizácia žel. trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov, úsek: Beluša - Púchov
|
|
9.
|
Modernizácia trate Púchov – Žilina
|
|
10.
|
Modernizácia trate Žilina - Košice, úsek Kysak – Košice
|
|
11.
|
Modernizácia trate IV. koridoru, úsek št. hr. SR/ČR – Kúty
|
|
12.
|
Elektrifikácia trate Devínska Nová Ves – Marchegg*
|
Novozahrnuté projekty
Pôvodný projekt modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov bol rozdelený na 4 samostatné projekty
* Malé projekty (investičné náklady pod 50 mil. €)“.
Ako vyplýva z tabuľky (Tab 2), v zozname pôvodných projektov nie sú už uvedené projekty týkajúce sa elektrifikácie trate Zvolen – Fiľakovo a elektrifikácie trate Haniska pri Košiciach – Fiľakovo (ktoré tam pôvodne boli). V tabuľke (Tab 3) je aktualizovaný zoznam projektov. Okrem modernizácie železničnej stanice Čierna nad Tisou boli do zoznamu zaradené projekty týkajúce sa vypracovania projektovej dokumentácie modernizácie trate Liptovský Mikuláš – Košice. Zámery týkajúce sa tejto projektovej dokumentácie sú záujemcom o železnice pravdepodobne známe. Modernizácia trate uvažuje s vybudovaním množstva nových tunelov (napr. popod Štrbu, medzi Kysakom a Košicami) s rôznou dĺžkou.
Železničné koridory
Vrátim sa na začiatok k programovému vyhláseniu vlády, ktorá nedávno svoju činnosť skončila. Myslím si, že vláda nemala skutočne seriózny záujem znížiť regionálne rozdiely. Osobne som pevne presvedčený o opaku, vláda, resp. ministerstvo dopravy cieľavedome bránili rozvoju infraštruktúry niektorých regiónov tým, že zabránili realizovaniu projektov, ktoré už boli pripravené. Regionálne rozdiely sa počas posledných štyroch rokov len prehlbovali.
Dostupnosť k diaľniciam a a rýchlostným cestám
Dôvody, prečo sa zaoberám toľko problémom elektrifikácie železničnej trate Zvolen – Fiľakovo – Haniska pri Košiciach by som rozdelil na sekundárne a primárne.
Nedávno sme boli konfrontovaní s vyčíňaním počasia. Dlhotrvajúce dažde spôsobili na viacerých miestach prerušenie železničnej dopravy. Bolo to na trati 160 Zvolen – Košice, a tiež na dvojkoľajnej trati 180 Žilina – Košice. Teda na dvoch tratiach, ktoré spájajú východnú a západnú časť našej krajiny. Dlhodobé prerušenie niektorej zo spomínaných železničných tratí môže mať negatívne dôsledky pre naše hospodárstvo. Aj vzhľadom na asymetrické položenie nášho hlavného mesta Bratislavy by malo byť v štátnom záujme zabezpečiť jeho nepretržité spojenie s ostatnými časťami krajiny. Nemusia to byť len výčiny počasia. Nedávno došlo k vykoľajeniu nákladného vlaku v Trenčíne. Vykoľajil sa jeden nákladný vozeň tak, že dvojkoľajná trať 120 Bratislava – Žilina bola na dlhšiu dobu vyradená z prevádzky a vlaky nepremávali. Z tohto dôvodu nepremávali nákladné vlaky a mnoho osobných vlakov a rýchlikov malo veľké meškanie. Prerušenie dopravy trvalo tak dlho, že nepostihlo iba priamo cestujúcich vo vlakoch, ktoré v tom momente boli na prerušenej trati. Týkalo sa to aj ostatných ľudí, ktorí potrebovali cestovať z Bratislavy na východ Slovenska, a opačne. Mali síce na výber, natlačiť sa do autobusu, ak sa doň vôbec dostali, alebo nastúpiť do vlaku, o ktorom vedeli že bude výrazne meškať, pretože budú musieť prestupovať na náhradnú autobusovú dopravu. Počasiu sa rozkázať nedá, dá sa len predpokladať, že k podobným situáciám vzhľadom na klimatické zmeny bude dochádzať. Takisto k nehodovým udalostiam, ktoré budú mať dlhodobejšie prerušenie dopravy, môže dôjsť.
Ďalej, podľa môjho úsudku politický tlak mal vplyv aj na to, že ŽSR prehodnotili a znížili kategóriu tejto trate, resp. celého úseku z Košíc, cez Fiľakovo a Zvolen do Palárikova, resp. Nových Zámkov. ŽSR vydávajú tzv. sieťové vyhlásenie, v ktorom sú okrem iného železničné trate rozdelené podľa stupňa dôležitosti do jednotlivých kategórií. Prednedávnom boli železničné trate rozdelené do štyroch kategórií, pričom do prvej kategórie boli zaradené všetky hlavné trate. Do druhej kategórie bola zaradená trať Košice – Zvolen a Zvolen – Palárikovo/Nové Zámky (vyznačená žltou farbou). Tretiu kategóriu tvorili vedľajšie trate a štvrtú kategóriu tvorili miestne trate (lokálky). No tento stav už neplatí. V súčasnosti sieťové vyhlásenie rozdeľuje železničné trate len do troch kategórií, pričom druhú kategóriu tvoria trate z niekdajšej druhej a tretej kategórie. Myslím si, že je potrebné odstrániť tieto deformácie a priznať železničnej trati z Košíc do Zvolena a Palárikova jej oprávnenú dôležitosť.
Kategórie tratí (Zdroj: ŽSR)
Ako ďalší príklad možno uviesť zhoršenie železničného spojenia s hlavným mestom Bratislavou. Paradoxne, pred elektrifikovaním trate zo Zvolena do Banskej Bystrice chodili predpoludním dva priame rýchliky z Košíc (jeden chodil z Prešova) do Bratislavy cez Zvolen. Popoludní chodil z Bratislavy cez Zvolen jeden rýchlik do Prešova a druhý do Košíc. Žiaľ, po začatí elektrickej prevádzky ZSSK rozdelila tieto priame rýchliky a začala preferovať rýchliky Bratislava – Banská Bystrica, ku ktorým sa vo Zvolene pripájajú priame vozne od Košíc. Pôvodné rýchliky medzi Košicami, Zvolenom a Bratislavou boli zmenené na zrýchlené vlaky medzi Košicami a Zvolenom. Neskôr boli predsa len preradené späť do kategórie rýchlik. Toto riešenie pripájania priamych vozňov vo Zvolene podľa mňa nie je dobré, a to aj pre cestujúcich z Banskej Bystrice do Bratislavy, ktorí musia vo Zvolene čakať desať aj viac minút. Pre úsek Bratislava – Banská Bystrica ZSSK zaviedla relačnú zľavu, aby prilákala cestujúcich, ktorých chcela odlákať najmä z autobusovej dopravy. Keď už chcela ZSSK zaviesť priame vozne, tak od Banskej Bystrice ku kmeňovému rýchliku idúceho z Košíc (Prešova) do Bratislavy a opačne, cestujúci z Banskej Bystrice by boli na tom v podstate rovnako ako teraz. Myslím si, že celá trať Košice – Zvolen – Palárikovo/Nové Zámky – Bratislava, by mala mať také parametre, aby bola ekvivalentom pre trať z Košice – Žilina – Bratislava, a platiť by to malo pre nákladnú a osobnú dopravu. V súčasnosti cestujúci vlakom z Košíc a východného Slovenska do Bratislavy nemá viac-menej inú možnosť, len cestovať cez Žilinu. Len pripomeniem, že vzdialenosť medzi Košicami a Bratislavou je skoro rovnaká a cestovanie trvá tiež približne rovnako, či cez Žilinu, či cez Zvolen (a to je medzi Zvolenom a Košicami motorová trakcia). S elektrifikáciou trate Zvolen – Košice súvisí nielen predpokladané zvýšenie kultúry cestovania, ale najmä skrátenie cestovného času, pretože by nebolo potrebné vo Zvolene prepriahať rušne. Som presvedčený, že skvalitnenie železničného spojenia z Bratislavy do Košíc cez Zvolen je dlhé roky zámerne hatené. Nakoniec, ešte jeden obrázok, na ktorom je uvažované dislokovanie nových elektrických a motorových vozňov.
Rozmiestnenie nových vlakov (Zdroj: ZSSK)
Ten primárny dôvod, prečo sa zaoberám touto problematikou vystihuje nasledovný graf, ktorý zobrazuje mieru nezamestnanosti. V okresoch lučeneckého regiónu je dlhodobo vysoká miera nezamestnanosti, ktorá je vysoko nad celoslovenským priemerom. Myslím si, že slovné spojenie „operačný program“ by malo byť používané v súvislosti s tým, čo je potrebné prioritne a nevyhnutne riešiť. Ak nová vláda má niečo prioritne riešiť, tak je to práve stav nezamestnanosti aj v tomto regióne. Znížiť nezamestnanosť znamená v prvom rade riešiť nevyhovujúcu infraštruktúru, cestnú i železničnú. Je potrebné vytvárať podmienky preto, aby aj do tejto časti Slovenska prišli investori. Som si vedomý, že aj keby sa hneď zelektrifikovala trať zo Zvolena do Hanisky pri Košiciach, neznamenalo by to nejaké okamžité zlepšenie situácie. Problém, ktorý je potrebné odstrániť tkvie v tom, že nestačí keď vláda len predstiera a deklaruje záujem, vládni činitelia musia prejaviť skutočný záujem a realizovať konkrétne opatrenia na zlepšenie. Ak však vláda uprednostňuje iné regióny, inde vytvára vhodnejšie podmienky, nemožno očakávať, že nejakí investori prídu do regiónov, ktoré sú v ústraní. Podľa nasledovného grafu (Zdroj: SME) je vidieť vývoj a stav nezamestnanosti na Slovensku. Posledné dostupné údaje sú za júl 2009, okres Košice okolie 20,76%, Rožňava 26,23%, Revúca 30,97%, Rimavská Sobota 32,4%, Poltár 23,55%, , Lučenec 23,48%, Veľký Krtíš 24,02%, Detva 20,17%
V zásade nie som proti modernizácii železničných tratí a staníc, ktoré aj v súčasnosti prebiehajú, alebo sa pripravujú. No pochybujem, že realizáciu niektorých pripravovaných projektov Slovensko dnes potrebuje. Takým projektom je aj budovanie tunelu pod Štrbou. Domnievam sa, že budovať železničnú trať zo Žiliny do Košíc na rýchlosť 160 km/h je mrhanie prostriedkami. Skrátenie cestovného času nebude zodpovedať vynaloženým prostriedkom, navyše cestovný čas je možné skrátiť efektívnejšie menším počtom staníc, v ktorých vlak zastavuje, čoho dôkazom sú vlaky IC. Pochopiteľne, stavebné spoločnosti budú stále presadzovať nákladnejšie projekty, pretože majú z toho vyšší zisk. Preto budú lobovať a snažiť sa ovplyvňovať politikov, ktorí nakoniec budú rozhodovať.
Som presvedčený o tom, že vláda SR mala už dávno zabezpečiť, aby sa finančné prostriedky určené pre rozvoj a modernizáciu dopravnej infraštruktúry rozdeľovali proporcionálne do všetkých regiónov. Dôležitým krokom je stanoviť a prijať (zákonné) pravidlá, podľa ktorých by sa tieto finančné prostriedky rozdeľovali, napr., či už by to bolo podľa počtu obyvateľov, alebo podľa veľkosti krajov, alebo kombináciou viacerých relevantných kritérií. Len takouto cestou sa dá dosiahnuť to, že regionálne rozdiely sa nebudú neustále prehlbovať.
Všetkým, ktorí si poctivo prečítali celý článok a dostali sa až sem, chcem vyjadriť úprimnú vďaku. Tento článok nemal za cieľ kritizovať niektoré štátne organizácie a inštitúcie, ani riešiť to, čo urobila, resp. neurobila nejaká politická strana. Politika však ovplyvňuje železnice, a čo je horšie, aj život nás všetkých. Mojim cieľom bolo len vyjadriť, ako to vnímam ja, a rešpektujem to, že iní ľudia to vnímajú inak.
Okrem verejných zdrojov boli použité pramene:
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
(86.47 %)
