Železničná stanica Dobšiná

Železničná stanica Dobšiná je posledná (koncová) stanica na trati 167 z Rožňavy. V nasledujúcom článku si priblížime túto lokálnu staničku, ktorá je vhodným námetom pre koľajisko.

Gemer patril medzi priemyselne rozvinuté regióny niekdajšieho Uhorska. Nachádzali sa tu ložiská železných a medených rúd a bola tu sústredená aj železiarska výroba. Okrem toho bohaté lesy poskytovali dostatok dreva a aj preto tu bol rozvinutý drevársky priemysel. Už v roku 1861 gemerskí podnikatelia žiadali Uhorský snem, aby Gemer bol napojený na železničnú trať Miskolc – Košice postavenú v roku 1860. Až 29. júna 1870 prijal uhorský snem zákonný článok XXXI o vybudovaní gemerských priemyselných železníc. Podľa toho zákona sa mali vybudovať tri železničné trate, z Bánréve cez Jesenské do Fiľakova, z Bánréve cez Plešivec a Rožňavu do Dobšinej a z Jesenského do Tisovca.

Železničná stanica Bánréve

Náklady na trať z Bánréve do Dobšinej mali byť vo výške 5 074 tisíc zlatých. Napriek rôznym ťažkostiam bola trať postupne uvedená do prevádzky. Úsek z Bánréve do Rožňavy bol otvorený 1. mája 1874 a z Rožňavy do Dobšinej 20. júla 1874. No cestovný poriadok bol veľmi skromný, z Bánréve do Rožňavy a Dobšinej a späť chodil denne len jeden vlak. Aj napriek tomu zo železnice mali obyvatelia radosť a bola prínosom, len furmani boli nespokojní, pretože prišli o zárobok. Trať od Rožňavy vedie hornatým terénom, pričom sleduje tok rieky Slaná. Viac ako svojimi parametrami sa preslávila vzburami stavebných robotníkov, pretože ich pracovné a sociálne podmienky boli veľmi zlé.

Pôvodná železničná stanica v Rožňave (neskôr Rožňava predmestie)

Rožňava predmestie - prázdny priestor po odstránených koľajach

Rožňava predmestie od cesty (budova skladiska a vzadu VB)

Pôvodná trať z Plešivca do Rožňavy a Dobšinej sa zmenila po výstavbe trate z Rožňavy do Turne nad Bodvou. V súvislosti s výstavbou tejto trate bola vybudovaná nová stanica v Rožňave, ktorá bola ešte viac vzdialená od mesta. Táto stanica sa po uvedení do prevádzky stala prípojnou pre trať do Dobšinej. Pôvodná stanica Rožňava dostala nový názov Rožňava predmestie, medzi ľuďmi sa používal názov „malá stanica“, a pre novú stanicu ľudia používali pomenovanie „veľká stanica“.

Železničná stanica Rožňava (prípojná stanica pre trať 167 do Dobšinej)

Zabezpečovacia technika trate 167 zodpovedá charakteru trate a prevádzka sa tu s poslednom období riadila podľa predpisu D-3. Aj na tejto trati bola 3. februára 2003 zastavená osobná doprava, aj keď na krátku dobu bola doprava obnovená v úseku Rožňava – Rožňava mesto. Železničná stanica Dobšiná je orientovaná v severojužnom smere a má päť koľají. Pri dvoch koľajach je vybudované nástupište. Pred zastavením osobnej dopravy tu bola postavená nová remíza pre motorové vozne. Výpravná budova je v dobrom stave a takisto domček pre výhybkára na južnom zhlaví. Pri manipulačnej koľají je rampa pre nakladanie, ale budova nákladiska už neexistuje. Aj niektoré ostatné objekty chátrajú a čaká ich postupné rozpadnutie a zánik. Patrí k nim aj budova malej vodárne. Po zastavení osobnej dopravy stanica osirela, zriedkakedy tu príde manipulačný vlak. Do stanice je zaústená vlečka miestnej píly, ktorá leží v tesnej blízkosti stanice. Nevýhodou viacerých staníc na trati 167 bola väčšia vzdialenosť od obcí a platí to aj pre stanicu v Dobšinej. Na osobných vlakoch tu pred zastavením osobnej dopravy chodili motorové vozne radu 810 a tiež 851.

D o b š i n á

Vchod do stanice z juhu

Domček výhybkára

Južné zhlavie

Výpravná budova

Stredná časť koľajiska

Severné zhlavie

Nová remíza pre motorové vozne

Stará malá vodáreň

Stará fotografia stanice (1)

Cestovný poriadok z roku 1948 - trať 35p Plešivec - Dobšiná

Zaujímavosťou z histórie je, že ešte pred výstavbou trate z Bánréve do Dobšinej boli úvahy o pokračovaní trate z Dobšinej do Popradu, čím by vzniklo železničné prepojenie Gemeru a Spiša. Tento návrh podporovalo aj mesto Dobšiná, ktoré poverilo vypracovaním projektu budapeštiansku staviteľskú firmu bratov Grünwaldovcov. Plánovaná trať mala viesť údolím Dobšinského potoka, Hnilca, Vernárskeho potoka a Hornádu k železničnej stanici Poprad-Veľká, kde sa mala napojiť na Košicko-bohumínskú trať. Železnica mala viacerými mostmi preklenúť tri údolia a ich rozvodia pretnúť troma tunelmi, pod Dobšinským kopcom, Stratenskými vrchmi a Popovou. Trať mala byť dlhá 63 km a náklady sa odhadovali na 31 mil. korún. Na trati mali byť železničné stanice: Dobšiná nádražie, Dobšiná zastávka, Dobšiná píla, Dobšiná železiareň, Štefanovce, Stratená železiareň, Dobšinská Ľadová Jaskyňa, Pusté pole, Vernár, Hranovnica, Spišské Bystré zastávka a Kvetnica zastávka. Najvyšší bod trate mal ležať vo výške 936 m. Zo Štefanoviec sa predpokladalo vybudovanie prípojky do Spišskej Novej Vsi. Okrem tohto projektu sa uvažovalo o trati Betliar – Spišská Nová Ves, ktorý podporovala najmä Spišská nová Ves. Oba projekty boli prerokované na ministerstve dopravy Uhorska, ale ku konečnému rozhodnutiu nedošlo. Trať z Dobšinej bola najprirodzenejším spojením gemerskej železnice s Košicko-bohumínskou železnicou a mala aj vyšší vojensko-strategický význam, ale trať Betliar – Spišská Nová Ves bola zase výhodnejšia ekonomického hľadiska, pretože náklady sa predpokladali vo výške 20 mil. korún. Po vypuknutí prvej svetovej vojny a rozpadom Uhorska myšlienka výstavby uvažovaných tratí stratila na aktuálnosti, i keď sa aj neskôr viac krát táto myšlienka objavila, nerealizovala sa, žiaľ.

Pramene: