Najviac dokončením bol úsek Revúca – Tisovec. Práve mesto Revúca a mesto Tisovec boli v roku 1981 iniciátormi vypracovania štúdie dostavby železničnej trate z Revúcej do Tisovca. Štúdia je uceleným zdrojom informácií o výstavbe železničnej trate Revúca – Tisovec s prihliadnutím na jej dostavbu po viac ako 30. rokoch.
Cieľom výstavby bolo vytvoriť priame železničné spojenie východnej časti gemerského regiónu s jeho severnou časťou a s pohronským regiónom. Navrhované riešenie predpokladalo vytvorenie priameho železničného spojenia osobnými a nákladnými vlakmi v smere Plešivec – Revúca – Tisovec a zároveň by trať bola považovaná za hlavnú. Odbočnou by bola trať Revúca – Muráň.
Železničná trať Revúca – Tisovec má dĺžku 17,86 km (cestné spojenie Revúca – Muráň – Tisovec je dlhé 20 km), rozhodné stúpanie v smere Revúca – Tisovec v úseku Revúca km 13,3 18 ‰, v opačnom smere 18 ‰, v úseku Tisovec km 13,3. Normatív hmotnosti nákladných vlakov pre rušne radu 751 je stanovený na S 500 t v oboch smeroch. Pre osobné vlaky je normatív hmotnosti určený pre motorové vozne radu 810 M 60 t v oboch smeroch. Hmotnosť na nápravu je 22,5 t. Maximálna traťová rýchlosť je 80 km/h. Zabezpečovacie zariadenie bude reléovým poloautoblokom. Na trati sa uvažovalo s jednou dopravňou Muránska Lehota a s jednou zastávkou Revúca kúpele.
Revúca
V osobnej doprave sa uvažovalo s vozbou motorových osobných vlakov (MOs) s hnacím vozidlom 810 a zložením súpravy M 2 Baafx s prihliadnutím na normatív hmotnosti. MOs vlaky mali byť vedené na ramene Plešivec – Revúca – Tisovec s obratom v Tisovci. Železničná stanica v Muráni mala byť obsluhovaná kyvadlovou dopravou v úseku Revúca – Muráň MOS vlakmi, súpravou pozostávajúcou z jedného motorového vozňa. Čistenie a prevádzkové ošetrenie hnacích vozidiel a vozňov by sa vykonávalo v železničnej stanici Plešivec. V stanici obratu sa podľa obehu a prevádzkovej potreby môže stanoviť prevádzkové čistenie resp. aj dopĺňanie súprav vodou.
Žst. Tisovec
V nákladnej doprave by Mn vlaky boli vedené na ramene Plešivec – Revúca – Tisovec, vozebné rameno malo obhospodarovať RD Plešivec. Železničnú stanicu Muráň by obsluhovali rušne od Mn vlakov 2x denne. Pre tento účel sa uvažovalo s pobytom 2 mn vlakov opačných smerov v žst. Revúca cca 80 min. Pre odstavovanie záťaže pre a zo žst. Muráň sa v Revúcej uvažovalo s odstavnou koľajou. Pre Mn vlaky by bolo použité hnacie vozidlo M 751 resp. M 731. V prípade prekročenia normatívu hmotnosti sa počítalo s postrkovou službou v úseku Revúca km 12,6 v opačnom smere v úseku Tisovec km 13,3.
Jazdné časy (v min.) a priepustná výkonnosť boli vypočítané pre uvedené hnacie vozidlá a sú:
|
Úsek
|
Čas jazdy
Mos
|
Čas jazdy
Mn
|
|
Revúca – Revúca kúpele
|
5
|
|
|
Revúca kúpele – výh. Muránska Lehota
|
16,5
|
19,5
|
|
Muránska Lehota – Tisovec
|
17
|
17
|
|
Spolu Revúca – Tisovec
|
38,5
|
36,5
|
|
Tisovec – Muránska Lehota
|
18
|
17
|
|
Muránska Lehota – Revúca kúpele
|
8,5
|
9
|
|
Revúca kúpele – Revúca
|
3,5
|
|
|
Spolu Tisovec – Revúca
|
30
|
26
|
Rozsah zariadení v staniciach bol navrhovaný minimálny a obsahoval len tie opatrenia, ktoré sú vyvolané výstavbou trate. V staniciach sa navrhli užitočné dĺžky dopravných koľají určených pre nákladné vlaky 400m. Tieto boli stanovené na základe normatívu hmotnosti Mn vlakov (pre 2x 500 t – 2 rušne) a priemerného podielu ložených vozňov vo vlaku (55%) a s prihliadnutím k luž na nadväzných tratiach. Dĺžka nástupíšť bola stanovená na minimálnu dĺžku 80 m pre MOs v max. zložení M, 2 Baafx, M.
Železničná stanica Revúca
Po realizovaní výstavby novej trate sa mala zmeniť funkcia stanice na odbočnú pre trať Muráň – Revúca.
Predpokladaný počet vlakov
|
|
O
|
N
|
Sa
|
|
V
|
9
|
2
|
11
|
|
K
|
9
|
2
|
11
|
|
T
|
18
|
4
|
22
|
|
|
36
|
8
|
44
|
Zmeny stanice boli navrhované len na nutný rozsah, ktorý vychádzal z aktuálneho stavu (podľa GVD 3 dopravné koľaje) a z predpokladanej technológie. Predpokladal sa súčasný pobyt 3 MOs vlakov z každého smeru a 1 Mn. K tomu bolo uvažované ešte s jednou koľajou pre odstavovanie záťaže pre žst. Muráň. Stanica mala mať 4 dopravné koľaje a 1 manipulačnú pre odstavovanie záťaže. Rekonštrukciou stanice nemalo dôjsť k nárastu jej pracovníkov. Určenie koľají:
- koľaj č. 4 pre MOs vlaky Muráň – Revúca,
- koľaje č. 1 a 2 pre MOs vlaky a Mn vlaky,
- koľaj č. 3 pre Mn vlaky,
- koľaj č. 5 odstavná pre záťaž Muráň,
- koľaj č. 4a všeobecná nakládka a vykládka.
Výhybňa Muránska Lehota
Navrhovaná bola z dôvodu priepustnosti trate a súčasne mala slúžiť ako zastávka. Rámcovo sa uvažovalo o možnosti dostavby a rozšírenia o 1 koľaj pre prípad potreby všeobecnej nakládky a vykládky. Výhybňa mala byť obsadená výpravcom.
Železničná stanica Tisovec
Stanica mala byť koncovou pre trať Plešivec – Revúca – Tisovec.
Predpokladaný rozsah vlakovej dopravy v stanici
|
|
O
|
N
|
Spolu
|
|
V
|
27
|
7
|
34
|
|
K
|
27
|
7
|
34
|
|
T
|
-
|
-
|
-
|
|
|
54
|
14
|
68
|
V stanici mali končiť MOs vlaky a Mn vlaky zo všetkých smerov. Končiacich MOs vlakov z tratí obsluhovaných stanicou Tisovec odstúpi hnacie vozidlo do rušňovej stanice po odstavení prívesných vozňov na odstavnú koľaj, v prípade krátkeho obratu zostane na dopravnej koľaji. Končiaci MOs vlak z trate Plešivec – Muráň zostane na dopravnej koľaj, resp. prejde na odstavnú koľaj. V stanici sa podľa potreby naplní súprava vodou (na dopravnej resp. odstavnej koľaji), v zimnom období prívesné vozne naftou na odstavnej koľaji. Končiace a východové Mn vlaky sa rozradia na 2 až 3 skupiny na koľajách č. 7, 9 resp. aj na koľaji č. 2, východové vlaky sa zostavia s pomocou výťažnej koľaje na breznianskom zhlaví posunovacím rušňom stanice. Obsluhu vlečiek urobí posunovací rušeň stanice.
Potreba koľají bola vypočítaná a navrhnutých bolo 5 dopravných koľají. Okrem toho bola potrebná koľaj pre odstavovanie osobných vozňov, podľa vtedajšieho obehu pre 4 vozne (56 m), výhľadovo +1 súprava M 2 Baafx M, t.j. minimálne 56+56=112. Ďalej boli potrebné 3 koľaje pre miestnu záťaž a záťaž pre Mn vlaky.
Určenie koľají v stanici:
- dopravné koľaje:
- koľaj č. 1, 3, 3a – pre osobné vlaky,
- koľaj č. 5 pre osobné a nákladné vlaky,
- koľaj č. 5 a 9 – záťaž od Mn a pre Mn vlaky,
- manipulačné koľaje:
- koľaj č. 2 záťaž pre vlečky (po VB zo smeru od Brezna) v dĺžke asi 170 m,
- koľaj č. 11 – odstavná pre osobné súpravy (vozne).
Vplyv nového železničného spojenia na dopravné vzťahy a rozvoj regiónu
Výstavba novej trate by zmenila smerovania prepravných prúdov v nákladnej preprave predovšetkým z trate Muráň – Plešivec a čiastočne aj z trate Jesenské – Tisovec a obdobne tiež na tieto trate v dôsledku skrátenia prepravnej vzdialenosti i nákladov na prepravu. Nová trať by vytvorila podmienky pre presun časti prepravy cestujúcich z SAD na železnicu. Výstavbou trate by boli vytvorené podmienky pre presun prepravy tovaru z cestnej dopravy na železničnú, presun zo štátnej cesty II/526 medzi závodmi SMZ Jelšava, Lubeník a Hačava. Nová trať by zlepšila ekologické podmienky v sídlach po presune prepráv z cesty na železnicu a vytvorila podmienky pre prípadný rozvoj hospodárskych aktivít.
Schéma trasy
T E C H N I C K É R I E Š E N I E
Zhodnotenie využiteľnosti rozostavanej stavby a návrh opatrení
Pre potreby zdokumentovania terajšieho stavu rozostavanej trate sa z dostupných veľmi kusých podkladov a pochôdzky zistil stav:
Stavba trate Revúca – Tisovec bola rozdelená na tri stavebné úseky:
- úsek – km 0,00 (žst. Revúca – km 31,931 Plešivec – Muráň) – km 7,633,
- úsek – km 7,633 – 15,900, dĺžka 8,287 km,
- úsek – km 15,900 – 17,857 (žst. Tisovec – km 49,341 Jesenské – Brezno), dĺžka 1,957 km.
Rozostavanosť železničného spodku a umelých stavieb v dobe zastavenia stavby zistená a i v súčasnom stave je nasledovná:
- úsek možno považovať za rozostavaný na 90% trate a 80% mostov,
- úsek – 30% rozostavanosť trate a mostov, so stavebne dokončeným revúckym portálom i zárubnými múrmi, ale len rozpracovanými zárubnými múrmi tisovského portálu,
- úsek z 90% dokončený železničný spodok, okrem predtunelového úseku a dvoch mostných objektoch (v tom jedno nevybudované podcestie pre mimoúrovňové kríženie štátnej cesty II. triedy).
Železničný spodok
Teleso železničného spodku od zhlavia žst. Revúca do km 7,150 v dobe zastavenia stavby bolo hotové, alebo takmer hotové. Neboli sypané násypy pred a za oporami veľkých mostov (km 3,250, km 5,05) a zárez km 7,180 do konca 1. úseku v km 7,633 bol iba začatý (30%). V súčasnosti menšia časť hotového telesa je využívaná ako poľná alebo lesná cesta, priekopy v zárezoch a čiastočne aj pláň sú zanesené, pláň násypov miestne porušená.
2. stavebný úsek bol najmenej rozpracovaný. Od jeho začiatku (km 7,633) do km 9,250 na značne členitom teréne (zahrňuje aj novú výhybňu Muránska Lehota) práce ani nezačali. Od km 9,250 do konca 2. stavebného úseku bola rôzna rozpracovanosť jednotlivých násypov pred a za oporami veľkých mostov nebolo ani v rozpracovanom úseku začaté. Ani opory veľkých mostov, až na dve vnútorné podpory trojpoľového mosta v km 10,450 neboli začaté. V 2. stavebnom úseku je dokončený tunel dlhý 1977 m.
3. stavebný úsek km 15,900 – žst. Tisovec (km 17,857) mal teleso železničného spodku takmer hotové. Nebol dokončený násyp za a pred oporami mostu km 15,840 a v mieste plánovaného mimoúrovňového kríženia štátnej cesty II. Triedy (podcestie) km 15,260.
Pri eventuálnom rozhodnutí o dokončení stavby tejto trate zásadne sa odporúča udelenie výnimky resp. súhlasu zo súčasne platných noriem pre stavbu železničného spodku a dokončiť teleso železničného spodku tejto trate v parametroch platných v dobe stavby tejto trate, t.j. so šírkou pláne telesa železničného spodku 5,20 m. Udelenie tejto výnimky možno objektívne zdôvodniť faktami:
- rozhodujúca dĺžka terajšej siete železničných tratí je vybudovaná s týmito parametrami,
- takáto výnimka bola udelená pri dostavbe rozostavanej trate Orlov – Plaveč – Podolínec,
- prípadné rozšírenie pláne na už hotových úsekoch by bolo enormne pracné a investične nákladné,
- vyžadovalo by si prestavbu, či rozšírenie už hotových umelých stavieb.
Vychádzajúc z predpokladu, že teleso železničného spodku bude dokončené v šírke 5,20 m pre dostavbu trate je potrebné:
- u hotových násypov a zárezov sa navrhlo odobratie v priemere 40 cm hrúbky terajšieho telesa pod niveletou pláne a jeho doplnenie priepustnou štrkopieskovou sanačnou vrstvou (so sedlaním zemnej pláne),
- dosypanie telesa železničného spodku v poškodených násypoch a vyčistenie priekop a nánosov v zárezoch a odrezoch – niekde značne zanesených,
- vybudovanie telesa železničného spodku v rozpracovaných a nezačatých úsekoch.
Týmto prácam musí predchádzať odlesnenie ako hotového, rozpracovaného, či podložia nového telesa železničného spodku
Železničný zvršok
Nebol položený. Na dostavbu železničnej trate sa navrhol železničný zvršok tvaru S-49 na predpätých železobetónových podvaloch (rozdelenie d).
Umelé stavby – zhodnotenie stavu
Mostné objekty, väčšinou klenuté, o svetlosti pod 10 m na 1. a 3. stavebnom úseku sú hotové, na 2. stavebnom úseku sú hotové 4 klenuté mosty. Z mostov väčšieho (nad 10 m) rozpätia je hotový na 1. stavebnom úseku jeden most o troch poliach so svetlosťou 2x14+30 m (km 0,675) a uložená oceľová konštrukcia mostu svetlosti 11,5 m v km 2,125. Ostatné mosty väčšieho rozpätia buď neboli začaté, alebo majú dokončené alebo rozostavané opory. Stav rozostavanosti, či nezačatia prác u mostných objektoch je jednotlivo špecifikovaný a zrejmý zo zostavy investičných nákladov, kde sú mosty rozčlenené na rozostavané a nezačaté mosty. Kompletne dokončené mosty nie sú uvedené. Práce neboli začaté na dvoch mimoúrovňových kríženiach cesty II. Triedy pred a za tunelom (km 12,375 a 15,260).
Železničný tunel (km 12,624 a km 14,550 s abnorm. hm. dl. 151,00 m) dĺžky 1977 m bol stavebne ukončený vrátane samotných portálov. Na revúckej strane boli stavebne ukončené aj obojstranné zárubné múry predzárezu tunela, na tisovskej strane stavebne ukončený samotný portál bol stavaný v stavebnej jame, predzárez bližšie k tunelu nebol začatý, časť zárubného múru bola rozpracovaná len na jednej strane v nesúvislej dĺžke. Prehliadka sa nedala vykonať z dôvodu zaplavenia a zabahnenia oboch predzárezov. Asi 10 m o tisovského portálu je viditeľný zával tunelovej rúry zeminou v dôsledku porušenej klenby a obmurovky rúry asi v rozsahu 1 až 2 m2, zrejme v dôsledku otvorenej hlbokej vykopanej prieskumnej sondy v nadloží tunela nad porušenou klenbou. Možno predpokladať určitú zavodnenosť tunela, čo sa dá zistiť až po jeho sprístupnení. Navrhuje sa vyčistenie tunela, dokončenie zemných prác v tisoveckom predzáreze a dokončenie predzárezových zárubných múrov v tomto predzáreze, opravu klenby a obmurovky tunela a eventuálne zavedenie injektážnych prác v obmedzenom odhadovanom rozsahu. Hotové zárubné múry v niektorých zárezoch nejavia žiadne porušenia okrem úplného zanesenia priekop.
Návrh trasy trate Revúca – Tisovec
Nakoľko projekty pôvodnej dokumentácie neboli k dispozícii, vyniesla sa trasa trate do mapového podkladu 1:10000 s úplným zachovaním a využitím rozostavaných stavieb železničného spodku a mostných objektov pôvodnej trasy. Dĺžka trasy je 17,857 km. Trasa bola navrhnutá pre V=80 km/h s minimálnymi oblúkmi R=350 m. Maximálny sklon trate je 17,063‰ (redukovaný 17,813‰). Trasa od svojho začiatku (od zhlavia žst. Revúca) (výška 309,492 m n.m.) stúpa až do vrcholového bodu v tuneli – km 13,295 (výška 503,736 m n.m.), odkiaľ klesá až po zhlavie žst. Tisovec. Lom sklonu zo stúpania do klesania trasy je vo vrcholovom tuneli dlhom 1977 m. Okrem koncových staníc Revúcej a Tisovca, ktoré je potrebné rekonštruovať, na trati sa navrhuje jedna výhybňa (rámcovo možnosť dobudovania žst.) Muránska Lehota – v km 8,485. Portály tunela sú v km 17,624 (revúcky) a km 14,550 (s abnormálnym hektometrom v tuneli dl. 151,33 m).
Profil trasy železničnej trate Revúca - Tisovec
Železničná stanica Revúca
V rámci zapojenia novej sa navrhla rekonštrukcia koľajiska stanice za účelom predĺženia užitočných dĺžok dopravných koľají (400 m), zväčšenia nevyhovujúcej osovej vzdialenosti koľají (4,60 m) na normou stanovených 5,00 m, resp. 6,00 m v miestach vybudovania nástupíšť, rozšírenia koľajiska o 2 koľaje (na celkom 5 koľají) podľa požiadaviek zdôvodnených v dopravnej technológii, rekonštrukcie oboch zhlaví stanice, vybudovanie úrovňových nástupíšť (typu SUDOP) v dĺžke 80 až 100 m, rekonštrukcia zapojenia vlečiek. Rekonštrukcia koľajiska je riešená tak, aby sa vylúčil zásah do dnešných budov (skladu tovaru a výpravnej budovy). Vo výhľade bude možné situovať novú výpravnú budovu medzi skladom tovaru a dnešnou budovou so stredovejším situovaním k nástupištiam.
Žst. Revúca
Železničný spodok - uvažovalo sa odobrať cca 0,8 m vrstvy zeminy a štrkového lôžka pod úrovňou pražca a jej nahradenie štrkopieskovou sanačnou vrstvou v hrúbke cca 0,4 m – s vybudovaním odvodňovacieho systému pláne trativodmi.
Železničný zvršok – nové koľaje budú vybudované použitím železničného zvršku tvaru S-49 na predpätých podvaloch. Výhybky tvaru S-49 – pomerové bežných tvarov. Uvažovalo sa s novým osvetlením stanice a ozvučením rozhlasom.
Výhybňa Muránska Lehota
V km 8,485 novej trate Revúca – Tisovec sa navrhuje výstavba novej výhybne (súčasne zastávky). V nej sa navrhlo vybudovanie dvoch koľají (vrátane hlavnej koľaje) a vybudovanie železničného spodku aj pre rámcovú koľaj (č. 3). Užitočná dĺžka koľají je 420 a 380 m. Normálna osová vzdialenosť koľají 5.0 m sa vmieste vybudovania úrovňového nástupišťa rozširuje na 6,0 m. Vo výhybni sa navrhla výstavba výpravnej budovy s bežným vybavením aj pre cestujúcich. Vybudovanie osvetlenia, vyžaduje vybudovanie samostatnej 22 kV prípojky a stožiarovej transformátorovej stanice. Uvažovalo sa s vybudovaním vlastného zdroja pitnej vody a malej čerpacej stanice v údolí pod výhybňou. Odkanalizovanie do septika – žumpy s občasným odvozom splaškov. Železničný spodok výhybne sa vybuduje v rámci výstavby novej trate (v tomto úseky ešte nezačaté práce). V rámci zemných prác uvažujeme aj s vybudovaním telesa železničného spodku pre len rámcovo navrhovanú výstavbu skladu a skládkových a prekladacích plôch bez vybudovania ich spevnenia. Príjazdová cesta k výhybni sa uvažuje odbočením z najbližšej štátnej cesty č. II./532.
Železničná stanica Tisovec
V súvislosti so zapojením novej trate rekonštrukcia stanice sleduje:
- predĺženie užitočných dĺžok dopravných koľají na 400 m,
- rozšírenie stanice o jednu koľaj s odsunutím krajnej vlečkovej koľaje rešpektujúcim možnosti výstavby kreslenej rámcovej koľaje,
- poloperonizáciu stanice zahŕňajúcu výstavbu jedného ostrovného nástupišťa (výšky 0,30 m) prístupného podchodom pre cestujúcich a nadväzujúcich úzkych (jazykových) nástupíšť na oboch koncoch,
- rekonštrukciu revúckeho zhlavia stanice.
Rekonštrukcia koľajiska bola riešená bez zásahu do existujúcich pozemných stavieb.
Žst. Tisovec
Na revúckom zhlaví, kde sa predlžuje koľajisko, dnešné (úrovňové priecestie je treba zrušiť. Navrhuje sa vybudovanie mimoúrovňového kríženia – podcestia sv. 12,0 m a rekonštruované cestné zapojenie vápenky úvraťovou smyčkou. V rámci rekonštrukcie koľajiska je potrebné rekonštruovať zapojenie vlečkového systému vápenky na jednej strane a iných vlečkárov na opačnej strane stanice.
Pre železničný spodok a zvršok platia tie isté zásady riešenia uvedené u žst. Revúca.
Zabezpečovacie a oznamovacie zariadenia
Súčasný stav
Žst. Revúca – stanica je vybavená mechanickými (jednoramennými) vchodovými návestidlami bez závislosti na výmenách. Výmeny sú miestne prestavované opatrené výmenovými zámkami.
Žst. Tisovec – stanica je opatrená elektromechanickým zabezpečovacím zariadením. Na zhlaví smerom od Jesenského a od Brezna sú výhybky napojené na ústrednú obsluhu zo stavadla Riadiaci prístroj je v dopravnej kancelárii.
Návrh
Žst. Revúca – koľajisko navrhujeme opatriť t. č. dostupným zjednodušeným reléovým zabezpečovacím zariadením typu Test-24. Výhybňa Muránska Lehota – koľajisko slúžiace iba pre vlakovú dopravu bez posunu navrhujeme opatriť zjednodušeným reléovým zabezpečovacím systémom typu Test-12. Žst Tisovec – rekonštruované koľajisko navrhujeme opatriť zjednodušeným reléovým zabezpečovacím zariadením typu Test-24. Na zjednanie závislosti pri zabezpečení vlečiek sa použijú elektromagnetické zámky.
Trať v medzistaničných úsekoch Revúca – Muránska Lehota – Tisovec o dĺžke 8,5 km a 9,5 km (bez delenia na traťové oddiely) navrhujeme opatriť reléovým poloautoblokom. Na novej trati sa vyskytne 5 úrovňových priecestí, ktoré bude treba opatriť svetelným výstražným zariadením. Pre slaboprúdové okruhy medzi stanicami je potrebná pokládka diaľkového kábla DK-48 a pre napájanie zariadení silový kábel v celom úseku.
Elektrotechnické zariadenie
Pre novú výhybňu Muránska Lehota na navrhuje vybudovanie 22 kV elektrickej prípojky nadzemným vedením a vonkajšia transformátorová stanica TS 22/0,4 kV priehradová.
Vyvolanými investíciami sú:
- rekonštrukcia vlečkových zapojení v žst. Revúca a Tisovec,
- výstavba príjazdnej cesty vo výhybni Muránska Lehota,
- výstavba dvoch mimoúrovňových krížení štátnej cesty č. II/532 s novou traťou (pred a za tunelom).
- v rámci predkladanej štúdie sa tieto náklady pojali do nákladov na dobudovanie trate. Pri eventuálnej realizácii v ďalších stupňoch dokumentácie by železničná správa mala prerokovať spoluinvestorskú účasť dotknutých organizácií.
Vyvlastnenie pozemkov – s vyvlastnením pozemkov a odvodmi sa neuvažovalo, nakoľko sa predpokladalo a dostupné doklady to potvrdzovali, že bolo vysporiadané pred začatím stavby.
Ekonomické zhodnotenie
Vybudovaním železničnej trate Revúca – Tisovec sa skvalitní dopravné spojenie predovšetkým miest Tisovec a Revúca ako aj oblastí Muráň – Plešivec – Rožňava so sídlami v pohronskom regióne a v obvode Hnúšťa, čo sa prejaví v skrátení prepravnej vzdialenosti a času prepravy. Zároveň sa vytvoria podmienky pre presun prepravy osôb i tovaru z cestnej dopravy (z ciest II/531 a 526) na železničnú.
Zostatková hodnota, jednorázové náklady, odpisy z titulu investície a priemerná doba životnosti
V roku 1965 bola zostatková hodnota už vybudovaného železničného spodku, mostov a tunela 173,0 mil. Kčs, v roku 1992 je ich zostatková hodnota 94,0 mil. Kčs.
Investičné náklady a) – k) (hl. I – XI) (v tis. Kčs):
|
Trať Revúca – Tisovec:
|
466 087
|
|
Žst. Revúca:
|
50 238
|
|
Žst. Tisovec:
|
70 629
|
|
Výh. Muránska Lehota:
|
40 547
|
|
Spolu:
|
627 501
|
Vlastné náklady boli prepočítané pomocou celosieťových sadzieb a zvýšené na cenovú úroveň r. 1991 koeficientom 1,7. V železničných staniciach Tisovec a Revúca je uvedený prírastok vlastných nákladov, vyplývajúci z titulu výstavby trate.
|
|
Trať
|
Žst. Revúca
|
Výh. Muránska Lehota
|
Žst. Tisovec
|
Celkom
|
|
Prevádzkové náklady
|
14703
|
1066
|
726
|
2203
|
18698
|
|
Odpisy súčasných základných prostriedkov
|
5418
|
1323
|
1674
|
1071
|
9484
|
|
Odpisy z investície
|
9246
|
1314
|
1673
|
1036
|
13269
|
|
Vlastné náklady
|
29367
|
3703
|
4073
|
4310
|
41453
|
Úplné vlastné náklady: 41 453 tis. Kčs/rok
- z toho úplné vlastné náklady na infraštruktúru 25 454tis. Kčs/rok
Tržby
Pri výpočte tržieb sa vychádzalo zjednotkovej tržby 0,151 Kčs/oskm v osobnej preprave a 0,475 Kčs/čtkm v nákladnej preprave a prepravného výkonu. Prepravný výkon bol stanovený z výsledkov prieskumu, ktorý uskutočnili spracovatelia štúdie. Z prieskumu vyplýva, že ročný prepravný výkon v osobnej doprave bude 4 459 tis. oskm/rok, v nákladnej doprave 3 207 tis. čtkm/rok.
|
Tržby v osobnej doprave:
|
674 tis. Kčs/rok
|
|
- v nákladnej doprave:
|
1 522 tis. Kčs/rok
|
|
Tržby spolu:
|
2 196 tis. Kčs/rok
|
Súvisiace účinky investície
Do súvisiacich účinkov sú zahrnuté účinky, ktoré vznikli ČSD i prepravcom.
U ČSD ide o úspory, ktoré vznikajú skrátením doby prepravy, t.j. straty z prestoja ložených nákladných vozňov:
úspora vzhod x sadzba, kde úspora = 19 515 vzhod/rok
(sadzba je zo Sadzobníka nákladov žel. Dopravy za rok 1991 č. 52.3)
Výška strát z prestoja ložených nákladných vozňov: 2 892 tis. Kčs/rok
Prechodom prepravy úletov u SMZ z cestnej dopravy na železničnú v objeme 55 tis. t/km (po trase Jelšava – Hačava) dôjde k zníženiu nákladov na ich dopravu u prepravcu z 16 796 tis. Kčs/rok na 3 661 tis. Kčs/rok, t.j. úspora 13 135 tis. Kčs/rok.
Mimoekonomické účinky
Skrátením doby prepravy pre cestujúcich idúcich z oblasti Brezna do oblasti Revúcej a Plešivca a z oblastí Tisovca do Revúcej (a opačne), ktorí využívajú terajšiu železničnú sieť, dôjde k úspore času cestujúcich v procese prepravy. Výška úspor vychádza z počtu cestujúcich, z erozdielu cestovných časov pred a po výstavbe trate Revúca – tisovec a z výšky ocenenia 1 hodiny cestujúceho, ktorá sa pohybuje od 15 do 30 Kčs. Úspora času cestujúcich: 2 218 tis. až 4 436 tis. Kčs/rok
Hodnotenie efektívnosti investície
Ekonomické hodnotenie je vykonané z hľadiska ČSD i z hľadiska celospoločenského a obsahuje okrem ekonomických i sociálne účinky.
Hodnotenie z hľadiska ČSD
|
Úplné vlastné náklady
|
41453 tis. Kčs/rok
|
|
z toho prevádzkové náklady
|
18698 tis. Kčs/rok
|
|
Tržby
|
2196 tis. Kčs/rok
|
|
Súvisiace účinky (úspory)
|
2892 tis. Kčs/rok
|
Z porovnania tržieb a úspor s úplnými vlastnými nákladmi, resp. prevádzkovými nákladmi, vyplýva ročná strata 36 365 tis. Kčs/rok, resp. 13 610 tis. Kčs/rok. Z hľadiska ČSD je investícia neefektívna.
Hodnotenie z hľadiska celospoločenského
K už uvedeným tržbám a úsporám je treba pripočítať úspory u prepravcu SMZ po presune z cestnej dopravy na železničnú vo výške 13 135 tis. Kčs/rok, potom ročné straty sa znížia na 23 230 tis. Kčs/rok, resp. 475 tis. Kčs/rok pri porovnaní len s prevádzkovými nákladmi.
Pri zohľadnení sociálnych účinkov – úspor času cestujúcich vo výške 4 436 tis. Kčs/rok, bude výška strát 18 794 tis. Kčs/rok, resp. sa dosiahne úspora 3 961 tis. Kčs/rok (rok pri porovnaní len s prevádzkovými nákladmi.
Z výsledkov hodnotenia vyplýva, že investícia je ekonomicky neefektívna. Okrem vynaloženia investičných nákladov 627,5 mil. Kčs, by bolo potrebné ešte ročne hradiť straty ČSD vo výške 36,4 mil. Kčs.
V prípade, žeby sa pristúpilo k vybudovaniu a prevádzkovaniu trate, mohli by sa straty vo výške nákladov na infraštruktúru 25,5 mil. Kčs/rok hradiť zo štátneho rozpočtu, zostatok 10,9 mil. Kčs/rok by mohol byť uhradený regiónom, prepravcami alebo tržbami z prepravy zavedením osobitného vyššieho tarifu, ktorým by sa pokryli straty, resp. kombináciou uvedených možností.
Záver
Výrazný pokles ekonomickej aktivity, objemu prepravy po železnici, prebiehajúca privatizácia hospodárstva a z toho tiež vyplývajúca nevyriešenie výrobného programu spoločností a podnikov, neposkytujú v súčasnom období dostatočne erudovaný podklad k prognóze prepravných objemov pre riešenie ekonomickej efektívnosti dostavby železničnej trate.
Nespornou je však existencia závažnej prekážky pre dosiahnutie efektívnosti dostavby predmetného železničného spojenia, spočívajúcej najmä v možnosti prevzatia vyšších objemov prepravy v dôsledku výrazného skrátenia prepravnej vzdialeností a času prepravy. Touto je traťový úsek Tisovec – Pohronská Polhora s extrémnymi sklonovými pomermi – obojsmerným stúpaním 50 ‰. Jej odstránenie je možné len prestavbou tohto úseku.
Obdobne dôležitým negatívnym faktorom efektívnosti je izolovanosť úseku z hľadiska príp. možnosti jeho elektrifikácie a tým výrazného príspevku k ekológii i ekonomike prevádzky územia ležiaceho na hranici NP Slovenský raj, CHKO Muránska planina a v ich ochrannom území.
Nesporné sú výrazné pozitívne faktory z dostavby trate predovšetkým pre mikroregióny na ňu nadväzujúce (spádované), spočívajúce predovšetkým v skvalitnení dopravného spojenia, zlepšenia životného prostredia a vytvorenia podmienok pre rozvoj hospodárskych aktivít i pracovných príležitostí najmä počas výstavby. Tieto faktory sú pre dotknuté mikroregióny prioritné.
Zdroj:
Revúca - Tisovec, Dostavba železničnej trate, Územno-technická štúdia
Vypracovalo: Rozvojové stredisko, pobočka Košice
Autori: Ing. Kumičák, Ing. Németh, Ing. Smatana, Ing. Velebírová, Ing. Voloch
Kreslil: Takáčová
Vedúci úlohy: Ing. Guman
Vedúci pobočky: Ing. Guman
Košice, október 1992
Na záver sa chcem poďakovať primátorovi mesta Tisovec, pánovi Ing. Petrovi Mináčovi, fanúšikovi železníc, ktorý mi umožnil oboznámiť sa so štúdiou.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
