Technické parametre rušňa radu 721
|
rad
|
721
|
|
|
predchádzajúce označenie
|
T458.1
|
|
|
výrobca
|
ČKD Praha
|
|
|
označenie výrobcu
|
1435 Bo´Bo´ 750
|
|
|
rok výroby
|
1963 - 1968
|
|
|
rozchod
|
1 435
|
mm
|
|
usporiadanie náprav
|
Bo´Bo´
|
|
|
maximálna povolená rýchlosť
|
80
|
km/hod
|
|
hmotnosť
|
74,0
|
t
|
|
dĺžka cez nárazníky
|
13 280
|
mm
|
|
rázvor podvozka
|
2 400
|
mm
|
|
rázvor celkový
|
9 100
|
mm
|
|
vzdialenosť otočných čapov
|
6 800
|
mm
|
|
priemer kolies
|
1 050
|
mm
|
|
minimálny polomer oblúka
|
90
|
m
|
|
|
|
|
|
typ spaľovacieho motora (diesel)
|
ČKD 6 S 310 DR
|
|
|
- výkon motora
|
551
|
kW
|
|
- otáčky motora
|
750
|
min.-1
|
|
- počet valcov
|
12
|
|
|
objem palivovej nádrže
|
1 400
|
l
|
|
prenos výkonu
|
elektrický DC-DC
|
|
|
typ trakčného generátora
|
TD 868
|
|
|
- trvalý výkon
|
470
|
kW
|
|
- trvalý prúd
|
1 120
|
A
|
|
- trvalé napätie
|
800
|
V
|
|
- otáčky
|
750
|
min-1
|
|
typ trakčných motorov
|
TE004
|
|
|
- počet trakčných motorov
|
4
|
|
|
- trvalý výkon pri plnom magn.poli
|
99
|
kW
|
|
prevodový pomer
|
1:5,5
|
|
|
typ kompresora
|
K2
|
|
|
maximálna ťažná sila
|
186
|
kN
|
|
trvalá ťažná sila
|
126
|
kN
|
|
tlakovzdušná brzda
|
Škoda N-O / DK-GP
|
|
|
počet k 1.1.2001
|
120
|
ks
|
Rozvoj štátu po skončení 2. svetovej vojny znamenal aj rozvoj železničnej dopravy. Jedno z hlavných kritérií bola jej ekonomická a energeticky hospodárna prevádzka. V prevádzke na železniciach tomto období prevládala ešte parná trakcia, ale snahou bolo prejsť na trakciu motorovú a elektrickú. Splnenie tejto požiadavky si vyžiadalo vývoj a výrobu nových rušňov. Vývojom a výrobou elektrických rušňov bola poverená Škoda Plzeň a vývojom motorových rušňov zase ČKD Praha. Jeden z prvých rušňov, ktorý v roku 1953 podnik ČKD Praha vyrobil, bol prototyp rušňa T 434.0, neskôr pre vysoký nápravový tlak prečíslovaný na rad T 436.0. Rušňov radu T 436.0 bolo vyrobených celkom 8. V rušňoch s elektrickým prenosom výkonu bol namontovaný naftový motor 6 S 310 DR s výkonom 700 HP. Tieto rušne však nevyhovovali celkom potrebám prevádzky a nevyhovovali ani z hľadiska údržby. Aj napriek tomu sa stali východiskovým typom pre konštrukciu rušňov radu T 435.0 a ne nadväzujúce rušne T 458.1. V roku 1958 ČKD vyrobili dva prototypy motorových rušňov radu T 435.0 (T 435.001 a T 435.002). Keďže počas skúšobnej prevádzky oboch prototypov sa nevyskytli zásadné koncepčné poruchy, v roku 1959 sa začalo s výrobou overovacej série, ktorá bez zmeny prešla do I. série rušňov T 435.0 (T 435.003 až T 435.040). V II. sérii v období rokov 1959 a 1960 boli vyrobené rušne T 435.041 až T 435.086. Rušne od T 435.088 až T 435.0138 vyrobené v roku 1961 patria do III. série. Rušeň overovacej série T 435.087 a rušne od čísla T 435.0139 vyrobené v roku 1962 patria do IV. série. Prvé tri série rušňov T 435.0 vyrobené pre ČSD boli bez zásadných zmien, štvrtá séria určená najmä zahraničným odberateľom boli s kývačkovým podvozkom, niekoľko z nich bolo dodaných aj ČSD. Po ukončení dodávok rušňov radu T 435.0 pre ČSD začal podnik ČKD vyrábať motorové rušne s označením ČME 2 pre bývalý ZSSR. Tieto rušne boli vyrábané v prevažnej miere zo základných komponentov používaných pri výrobe rušňov radu T 435.0, avšak mali vyšší nápravový tlak (18 t). Vďaka vyššiemu tlaku na nápravu bolo možné vykonať viaceré konštrukčné zmeny, ktoré zvýšili spoľahlivosť týchto rušňov. Z výroby pre ZSSR bol postupne v rokoch 1963 až 1965 a 1968 uvoľnený istý počet týchto rušňov pre ČSD, najprv to bol rad T 458.0 (neskôr T 458.5 resp. 721.8) pre širokorozchodnú trať v Čiernej nad Tisou. Potom boli dodané aj rušne s normálnym rozchodom, ktoré mali normálne spriahacie a narážacie ústrojenstvo. Rušne dostali označenie ako rad T 458.1. Jednotlivé dodávky rušňov možno rozdeliť do sérií, z toho I. sériu dodanú v roku 1963 predstavujú rušne T 458.1001 až 1140, II. sériu dodanú v roku 1964 predstavujú rušne T 458.1141 až 1206. Posledná III. séria pokračovala číslom T 458.1207 do čísla 1221. Zvýšenie nápravového tlaku umožnilo zvýšiť zásobu paliva na 4000 litrov a predĺžiť vzdialenosť otočných čapov oproti rušňom radu T 435.0. Tým sa zlepšila prístupnosť k zariadeniam v strojovne a tiež prístupnosť k podvozkom. Vylepšený bol trakčný motor a jeho chladenie a taktiež ovládanie ventilátorov a kompresora.
Rušeň radu 721 na manipulačnom vlaku
Rušeň radu 721 (ex T 458.1) je určený pre ľahkú a stredne ťažkú posunovaciu službu. Rušeň je prispôsobený pre vedenie vlakov dvomi spriahnutými rušňami, ktoré sú ovládané súčasne z jedného stanovišťa. Štvornápravový motorový rušeň má usporiadanie náprav Bo´Bo´ a elektrický prenos výkonu na hnacie dvojkolesia. Rušeň má naftový motor ČKD 6 S 310 DR s maximálnym výkonom 551 kW (750 HP).
Typový výkres a rozmiestnenie zariadení (1.)
|
Hlavnými časťami rušňa sú:
|
|
1. Hlavný rám rušňa
|
19. Akumulátorová batéria
|
|
2. Predný podvozok
|
20. Stýkačová skriňa
|
|
3. Zadný podvozok
|
21. Kardanový hriadeľ náhonu ventilátora
|
|
4. Naftový motor
|
22. Ventilátorové koleso
|
|
5. Hlavný generátor
|
23. Žalúzie ventilátora
|
|
6. Dvojstrojový agregát
|
24. Medzichladič vzduchu brzdového kompresora medzi I. a II. stupňom
|
|
7. Prevodovka HVK ventilátora vodného chladiča a kompresora
|
25. Dochladzovač vzduchu brzdového kompresora za druhým stupňom
|
|
8. Kompresor
|
26. Ručná zaisťovacia brzda
|
|
9. Ventilátor chladenia trakčných elektromotorov predného podvozku
|
27. Predný reflektor
|
|
10. Ventilátor chladenia trakčných elektromotorov zadného podvozku
|
28. Zadný reflektor
|
|
11. Hlavný vzduchojem s objemom 325 l (2x)
|
29. Palivová nádrž
|
|
12. Hlavný vzduchojem s objemom 175 l (2x)
|
30. Kanál výfuku ventilácie hlavného generátora
|
|
13. Pomocný vzduchojem s objemom 150 l pre brzdové valce
|
31. Tlmič výfuku naftového motora
|
|
14. Pomocný vzduchojem s objemom 50 l pre prístroje
|
32. Pult rušňovodiča
|
|
15. Vzduchojem s objemom 20 l
|
33. Viečko vonkajšieho piesočníka
|
|
16. Vzduchojem s objemom 8,2 l
|
34. Viečko vnútorného piesočníka
|
|
17. Chladič vody
|
35. Chladič oleja naftového motora
|
|
18. Trakčný elektromotor
|
36. Kalorifer
|
Hlavný rám rušňa tvoria dva zvarené pozdĺžne nosníky tvaru I, ktoré sú na čelách spojené masívnymi čelnými priečnikmi. Okrem toho sú pozdĺžne nosníky navzájom spojené dvoma priečkami v miestach otočných čapov podvozkov. Na konci týchto priečok, ktoré majú skriňový tvar, sú opory pre zdvíhanie rušňa. Čelné priečniky a priečky zvarené s hlavnými pozdĺžnymi nosíkmi tvoria jeden pevný celok – hlavný rám. Hlavný rám je usadený pomocou otočných čapov na dvoch dvojnápravových podvozkoch. Každý podvozok je uložený prostredníctvom výkyvných ramien a vypružení na dvoch hnacích dvojkolesiach. Pohon každého dvojkolesia zabezpečuje vždy jeden trakčný tlapový elektromotor. Okrem trakčných elektromotorov, ktoré sú uložené v podvozkoch, sú ostatné elektrické zariadenia uložené nad hlavným rámom, a to v búdke rušňovodiča, pod motorovou kapotou a v predstavku rušňa.
Naftový motor (typ 6 S 310 DR) tvorí s generátorom jeden montážny celok, ktorý je umiestnený na hlavnom ráme. Na prednej časti hlavného rámu je umiestnený predstavok rušňa, v ktorom je chladič vody (17), chladiaci ventilátor (22), kompresor (8) a náhonová hydrodynamická prevodovka HVK (7). Pozváraním vzniknuté priestory v prednej časti boli využité ako zásobníky motorového oleja. Na zadnej časti hlavného rámu je umiestnená búdka rušňovodiča, v ktorej je riadiaci kontrolér a ďalšie riadiace zariadenia, hlavný elektrický rozvádzač, skriňa na náradie a šatník. Stredná časť rámu je upravená pre umiestnenie naftového motora a generátora. Na oboch stranách hlavného rámu sú plošiny, pod ktorými sú pripevnené batériové skrine a piesočníky. Pod hlavným rámom je medzi podvozkami zavesená palivová nádrž (29). Skrine akumulátorovej batérie sú umiestnené pod ochodzou z oboch strán hlavného rámu rušňa.
Podvozok rušňa radu 721 (1.)
Pojazd rušňa tvorí hlavný rám rušňa, podvozky a ich spojenie s rámom, dvojkolesie a jeho vedenie, vypruženie, zariadenie pre reguláciu nápravových tlakov, a k pojazdu patrí aj ťažné a narážacie ústrojenstvo. Na každom čelnom priečniku sú skrutkami prichytené dva trubkové nárazníky s priemerom 450 mm. Uprostred priečnika je otvor (tzv. vodítko), ktorým prechádza ťažný hák odpružený dvoma listovými vinutými pružinami upevnenými za sebou na drieku háka. Na spodnej časti čelného priečnika je umiestnený nosič zmetáka. Zmeták je ochranný rám z uholníkov, ktorý slúži na odhodenie predmetov z trate. Rám dvojnápravových podvozkov je pozváraný z ohýbaných plechov Tvoria ho dva pozdĺžne nosníky tvaru U uprostred navzájom zvarené s priečnikom. V strede priečnika je uložená plochá torna (5) a otočný čap. V pozdĺžnych nosníkoch sú uložené výkyvné ramená, ktorými sú vedené dvojkolesia. Uloženie výkyvných ramien je pomocou gumených puzdier, ktoré umožňujú zvislý a sčasti aj priečny výkyv výkyvného ramena. Vo výkyvných ramenách sú uložené hnacie dvojkolesia, ktoré sú poháňané od trakčných elektromotorov prostredníctvom nalisovaného ozubeného kolesa. Každý z elektromotorov (4) sa opiera o nápravu dvomi klznými ložiskami, ktoré sa volajú tlapové. Druhým koncom je trakčný elektromotor (4) pružne uložený na strednom priečniku rámu podvozku. Vypruženie rušňa je vyhotovené na každej strane dvojkolies pomocou dvoch súosích skrutkových pružín, ktoré majú navzájom protismerné vinutie. Tlmič vypruženia je hydraulický, ktorý je jedným okom zavesený na rám podvozku a druhé oko je uchytené vo výkyvnom ramene.
Stanovište rušňovodiča v rušni radu 721
Búdka rušňovodiča je pozváraná konštrukcia, ktorá je uchytená na hlavný rám rušňa pomocou gumených silentblokov. Do búdky sa vstupuje dverami, ktoré sú v strede zadnej steny búdky. Dvere majú jedno menšie okno. Na oboch stranách zadnej steny vedľa dverí sú veľké pevné výhľadové okná. Na bočných stranách búdky sú dve posuvné okná v kovových rámoch. Na prednej strane uprostred je elektrický rozvádzač. Po pravej strane rozvádzača je hlavné stanovište rušňovodiča s riadiacim kontrolérom a prístrojovou doskou. Jazdný a smerový kontrolér slúži pre ovládanie výkonu a smeru jazdy rušňa. Nad touto doskou, resp. ovládacím pultom je pevné výhľadové okno. Po ľavej strane elektrického rozvádzača sú úzke dvere s okienkom, ktoré vedú na ochodzu rušňa. Všetky okná majú bezpečnostné sklo thorax a sú utesnené gumou. Vpravo medzi stýkačovou skriňou a oknom je úzky šatník, na ktorom je aj rýchlomer. Pod stýkačovou skriňou je kalorifer (33) slúžiaci pre vykurovanie búdky. Vykurovanie búdky je pomocou horúcej vody prúdiacej z naftového motora, ktorá je privádzaná do kalorifera (33). Za stanovišťom rušňovodiča je na pravej zadnej strane pod oknom skriňa na náradie, na ľavej strane je tzv. pomocné stanovište, na ktorom je koleso zaisťovacej brzdy a malý pult. Steny a strop búdky majú tepelnú a zvukovú izoláciou a sú obložené dierovanými umelohmotnými doskami, ktoré znižujú hluk v búdke. Na strope uprostred zadnej steny nad dverami je prostredný osvetľovací reflektor. Priestor okolo reflektora je upravená ako skrinka pre drobné náhradné diely. Podlaha v kabíne je drevená s tepelnou izoláciou a pokrytá linoleom. Na stanovišti a tiež na druhej strane je otočná nastaviteľná stolička. Výstup na plošinu a ochodzu je zaistený stúpačkami s kovovým roštom na všetkých štyroch rohoch rušňa. Kovový rošt zabraňuje vzniku námrazy a prípadnému pokĺznutiu. Najspodnejšia stúpačka je širšia ako ostatné a slúži pre posunovača. Pre uľahčenie výstupu majú stúpačky držiaky a okolo ochodze po boku a na čelách rušňa je kovové zábradlie. Na zadnej strane ochodze je prechodový mostík, ktorým je možný prechod na druhý rušeň pri ich spojení napr. pri dvojčlennom riadení.
Kontrolér jazdy a smeru
Kapota rušňa pozostáva z dvoch častí. Pod prednou kapotou je umiestnená väčšina pomocných pohonov a zariadení. Pod druhou časťou je ústrojenstvo naftového motora a generátora. Táto stredná časť kapoty „motorgenerátora“ je medzi prednou kapotou (predstavkom) a búdkou rušňovodiča. Konštrukcia strednej časti kapoty je pozváraná a pozostáva z postranných zvislých stien, ktoré sú priskrutkované k rámu hlavnému rušňa. Vzadu sú postranné steny priskrutkované k zvukovo izolovanej medzistene. Horná časť medzisteny je odnímateľná, aby bol umožnený prístup k zadnej časti stýkačovej skrine. Nad postrannými stenami je priskrutkovaná odnímateľná strecha. V streche sú otvory s vekami, ktoré umožňujú prístup k hlavám naftového motora zo strechy. Výstup na strechu je stúpačkami na dverách pri výfuku. Na oboch postranných stenách je osem jednoduchých plechových vytvarovaných dverí, ktorými je umožnený prístup k motoru a generátoru a ostatným zariadeniam pod kapotou. Na dverách sú upevnené ľahko vymeniteľné vzduchové filtre, ktoré slúžia najmä k prvej filtrácii vzduchu nasávaného naftovým motorom z priestoru pod kapotou. Predná kapota prekrýva časť rušňa prezývanú predstavok. Pod touto kapotou je väčšina pomocných pohonov a zariadení. Konštrukcia prednej kapoty je pozváraná. Jej zvislé steny sú privarené k rámu rušňa a nedajú sa odnímať. Odnímateľná je iba strecha a to kvôli vyberaniu niektorých pomocných strojov a zariadení. Prístup do vnútra kapoty je z ochodze postrannými dverami. Na čele kapoty sú iba malé dvierka, za ktorými je umiestnený medzichladič brzdového kompresora. Na dverách sú vzduchové doskové filtre.
Naftový motor (typ 6 S 310 DR) je rýchlobežný štvortaktný, neprepĺňaný šesťvalec s priamym vstrekovaním paliva a vodným chladením. Motor je stojatý, radový a jeho kľukový hriadeľ je svojou výstupnou prírubou spojený priamo s kotvou hlavného elektrického generátora. Naftový motor s generátorom tvoria jednu ucelenú jednotku (tzv. motorgenerátor). Generátor je jednosmerné osempólové dynamo s cudzím budením a s vlastným chladením. Elektrický prúd vyrobený generátorom je privádzaný do trakčných elektromotorov v podvozkoch, ktoré prostredníctvom jedného páru ozubených kolies poháňajú dvojkolesia rušňa. Naftový motor sa štartuje pomocou hlavného generátora, ktorý v počas štartovania pracuje ako jednosmerný elektromotor napájaný cez stýkače z batérie rušňa. Z tohto dôvodu má generátor v statore ešte jedno, tzv. štartovacie vinutie. Nad hlavným generátorom je dvojstrojový agregát, čo je v podstate ústrojenstvo pozostávajúce z diferenciálneho budiča a z nabíjacieho dynama. Diferenciálny budič a nabíjacie dynamo majú pevne spojené statory a kotvy oboch strojov sú na spoločnom hriadeli. Náhon ústrojenstva je klinovými remeňmi od remenice upevnenej na výstupnom hriadeli hlavného generátora. Diferenciálny budič vyrába budiaci prúd pre cudzie budenie hlavného generátora počas jazdy rušňa. Nabíjacie dynamo dobíja svojim prúdom akumulátorovú batériu a napája pomocné a riadiace obvody rušňa. Od predného konca kľukového hriadeľa naftového motora je poháňaná hydrodynamická prevodovka HVK, ktorá zabezpečuje pohon osového ventilátora vodného chladiča a kompresora. Radiálny ventilátor chladenia trakčných elektromotorov predného podvozku má náhon odvodený rovnako od predného konca naftového motora. Naftový motor má výkonnostný regulátor s plynulým nastavovaním otáčkových stupňov a tým aj výkonu pomocou elektrického servomotora. Regulátor motora dostáva elektrické povely od jazdného kontroléra a na základe týchto povelov reguluje otáčky naftového motora. To znamená, že určitému nastavenému jazdnému stupňu na kontroléri zodpovedá aj nastavenie regulátora na zodpovedajúci otáčkový stupeň. Regulátorom sa potom mení v spolupráci so vstrekovacími čerpadlami množstvo vstrekovaného paliva do valcov motora tak, aby za každých okolností udržal v regulačných medziach kontrolérom nastavené otáčky.
Časť elektrického rozvádzača s prístrojmi
Palivový okruh sa skladá z rozvodného a zberného potrubia a z prístrojov a zariadení, ktoré umožňujú dopravu paliva a vytvárajú podmienky pre jeho spaľovanie v naftovom motore. Palivo sa dopravným čerpadlom pod tlakom dopravuje k jemným filtrom a ďalej k jednotlivým vstrekovacím čerpadlám. Prebytočné palivo sa vracia cez pretlakový ventil späť do palivovej nádrže. Vracajúce sa palivo prechádza tzv. výmenníkom tepla, v ktorom sa v zimnom období ohrieva vodou z chladiaceho okruhu naftového motora.
Olejový okruh: Mazací olej sa zhromažďuje v nádrži umiestnenej v spodnej časti motorovej skrine. Odtiaľ je nasávaný hlavným zubovým čerpadlom, ktoré je poháňané od kľukového hriadeľa motora. Olej je z čerpadla vytláčaný potrubím do hrubého olejového filtra, odkiaľ je časť oleja odvádzaná do jemného filtra a následne sa olej vracia späť do olejovej nádrže. Časť oleja je z hrubého filtra odvádzaná k hydrodynamickej prevodovke HVK 21, kde slúži ako pracovné médium. Najväčšia časť oleja je z hrubého flitra vedená do olejového chladiča, z ktorého po ochladení vstupuje do hlavnej vodorovnej rozvodnej rúrky prechádzajúcej celou motorovou skriňou. Olej slúži na mazanie jednotlivých častí a zariadení naftového motora (časti rozvodu, piesty, a pod.).
Vodný okruh: Chladenie naftového motora je vodou, ktorá preteká okolo valcov a hláv motora a odvádza z ich povrchu prebytočné teplo. Tým sa voda ohreje. Ohriata voda je odvádzaná potrubím do vodného chladiča, kde odovzdáva teplo chladiacemu vzduchu, čím sa opäť ochladí na pôvodnú teplotu, takže sa môže opätovne použiť pre chladenie motora a kolobeh vody sa opakuje. Voda slúži ako transportér tepla medzi motorom a vodným chladičom. Kolobeh vody zabezpečuje vodné čerpadlo, ktoré preháňa vodu vodným okruhom, ide teda o nútený obeh vody. Voda z vodného okruhu sa okrem chladenia naftového motora využíva aj pre chladenie mazacieho oleja v olejovom chladiči a ohriata voda sa využíva na vykurovanie stanovišťa rušňovodiča v zimnom období. V hornej časti predstavku rušňa je hlavný chladiaci ventilátor, ktorý je poháňaný od hydrodynamickej prevodovky HVK pomocou kardanového hriadeľa. Prechodom vzduchu chladičovými článkami vodného chladiča sa odoberá teplo z ohriatej vody a ohriaty vzduch sa vyfukuje ventilátorom do atmosféry.
Koleso zaisťovacej brzda na zadnom stanovišti rušňovodiča
Pomocné zariadenia slúžia pre správnu činnosť hlavných agregátov. Tieto pomocné zariadenia sú poháňané náhonmi od motorgenerátora. Patrí sem náhon hydrodynamickej prevodovky HVK, náhon hlavného chladiaceho ventilátora, náhon kompresora, náhony radiálnych ventilátorov pre chladenie trakčných elektromotorov a náhon budiča a dynama. Pohon hlavného ventilátora chladiča vody a tiež pohon vzduchového kompresora K2 je odvodený od predného konca kľukového hriadeľa spaľovacieho motora a uskutočňuje sa prostredníctvom hydrodynamickej prevodovky HVK umiestnenej v predstavku rušňa. Prevodovka HVK zabezpečuje zmenu výstupných otáčok oproti vstupným a to pre kompresor a pre ventilátor, ďalej zabezpečuje zapnutie a vypnutie kompresora v závislosti od tlaku vzduchu v hlavnom vzduchojeme a ventilátora v závislosti od teploty vody v chladiacom okruhu, a taktiež umožňuje plynulý a mäkký rozbeh kompresora a ventilátora. Prevodovka má stály ozubený prevod a dva nezávislé na sebe vypínateľné hydraulické spojky. Jedna hydraulická spojka slúži pre pohon ventilátora a jej činnosť je automatická od termostatu a rozvádzača pracovného oleja. Druhá hydraulická spojka je určená pre pohon kompresora a je tiež ovládaná rozvádzačom pracovného oleja, ktorý dostáva impulzy od tlakového spínača. Pre činnosť spojok sa musí prevodovka naplniť pracovným olejom. Tento sa privádza z mazacieho okruhu rušňa. Vypustením oleja z prevodovky sa spojka vyradí z činnosti. Napúšťanie a vypúšťanie oleja zabezpečuje olejový rozvádzač.
Vzduchový okruh: Ku vzduchovému okruhu patrí kompresor, vzduchojemy a zariadenia ktoré vzduch potrebujú pre svoju činnosť (napr. brzdy), alebo ho odvádzajú do ovzdušia. Pre výrobu stlačeného vzduchu sa používa jednočinný dvojstupňový kompresor K 2, ktorý je umiestnený v prednej časti kapoty rušňa pred hydrodynamickou prevodovkou HVK, od ktorej je poháňaný. Kompresor je stojatý, piestový, jednočinný dvojstupňový trojvalec s valcami do W, chladený je vzduchom. Stláčaný vzduch je nasávaný cez filtre do valcového a kompresného priestoru I. stupňa odkiaľ je cez medzichladič privádzaný do II. stupňa kompresora. Medzichladič ochladzuje stlačený vzduch pred jeho vstupom do II. stupňa. Stlačený vzduch je z II. stupňa vedený cez dochladzovač, v ktorom sa vzduch zbavuje vlhkosti, do hlavných vzduchojemov. Hlavné vzduchojemy sú upevnené pod postrannými plošinami hlavného rámu rušňa. Všetky štyri vzduchojemy sú zapojené do série. Rušeň má nepriamočinnú tlakovú drzdu a priamočinnú tlakovú brzdu. Nepriamočinná tlaková brzda: Z hlavných vzduchojemov je vzduch privádzaný do brzdiča Škoda N-O, v ktorom sa upravuje tlak, a ďalej do priebežného brzdového potrubia zakončeného na oboch koncoch rušňa spojkovými ventilmi s vozňovými hadicami. Z priebežného potrubia je vzduch privedený do jednoduchého rozvádzača, ktorý je priamo napojený pomocný brzdový vzduchojem s objemom 150 l. Jednoduchý rozvádzač slúži nato, aby pri znížení tlaku vzduchu v priebežnom potrubí vpustil časť zásoby stlačeného vzduchu z pomocného brzdového vzduchojemu škrtiacim ventilom N-O a dvojitou spätnou záklopkou do brzdových valcov umiestnených na ráme podvozku. Tým dôjde k pribrzdeniu rušňa, úmerne k zníženiu tlaku vzduchu v brzdovom potrubí. Škrtiaci ventil má dve polohy, nastavením do polohy O sa reguluje priebeh brzdenia pre osobný vlak a v polohe N pre vlak nákladný. Okruh priamočinnej tlakovej brzdy je taktiež napojený na potrubie hlavných vzduchojemov cez upravovač tlaku a potrubnej odbočky. Ventil priamočinnej brzdy je na prednom aj zadnom stanovišti rušňovodiča. Ventil má tri polohy. Vo zvislej polohe je ventil zatvorený. Brzdí sa nastavením rukoväte ventila proti smeru jazdy (k sebe) a odbrzďuje sa nastavením ventila do smeru jazdy (od seba). Ak je priamočinná brzda v činnosti, vzduch prejde k dvojitej spätnej záklopke, ktorá sa automaticky prestaví tak, že sa uzavrie prechod tlakového vzduchu cez uzatváracie ventily k brzdovým valcom. Na potrubie od dvojitej záklopky k brzdovým valcom je pripojená rúrka vedúca do búdky na predné stanovište, na jej konci je odbrzďovač, ktorým rušňovodič môže odbrzdiť rušeň.
Schéma hlavného (trakčného) elektrického obvodu (1)
Prenos výkonu z naftového motora na hnacie nápravy rušňa je elektrický. To znamená, že mechanická energia naftového motora sa najprv mení na elektrickú energiu v hlavnom generátore. Z generátora sa pomocou hlavného trakčného obvodu privádza elektrická energia k štyrom trakčným motorom, v ktorých sa elektrická energia mení na mechanickú, čím sa do pohybu uvádza rušeň. Hlavný generátor (TD 868) je jednosmerný osempólový elektrický stroj s cudzím a štartovacím budením. Generátor je poháňaný kľukovým hriadeľom naftového motora a slúži pre výrobu elektrickej energie pre trakčné elektromotory. Rušeň je poháňaný štyrmi sériovými trakčnými motormi TE 004, ktoré sú napájané priamo z hlavného generátora. Vzájomné zapojenie trakčných motorov je sériovoparalelné tak, že vždy dva trakčné motory v jednom podvozku sú zapojené do série ako skupina. Pripojenie oboch trakčných skupín k hlavnému generátoru je paralelné. Dvojica trakčných elektromotorov v jednom podvozku má jeden spoločný ventilátor chladiaceho vzduchu. Pre predný podvozok je ventilátor umiestnený v prednej časti kapoty a je poháňaný klinovými remeňmi od hydrodynamickej spojky HKV. Ventilátor pre zadný podvozok je v priestore strednej kapoty za hlavným generátorom a je poháňaný klinovými remeňmi od remenice osadenej na hriadeli hlavného generátora. Vzduch pre ventilátor je nasávaný spod kapoty. Ako zdroj elektrickej energie slúži aj akumulátorová batéria. Ide o alkalickú batériu, ktorá sa skladá zo 75 článkov NiFe HI 15. Z batérie sa napájajú pomocné elektrické riadiace a osvetľovacie obvody a slúži pre štartovanie naftového motora. Pre nabíjanie akumulátorovej batérie slúži nabíjacie dynamo s budiacim vinutím a regulátorom nabíjania a ďalšie pomocné prvky. Osvetlenie na rušni je napájané z akumulátorovej batérie. Osvetľovacie obvody sú napojené cez príslušné istiace a ovládacie prvky. Skúšky elektrických strojov, elektrickej výzbroje rušňa a nastavenie niektorých parametrov sa vykonáva na vodnom odpore.
Rušeň 721.004-0 v unifikovanom nátere
Pôvodne mali rušne rám sivej prípadne červenej farby, podvozky boli čiernej farby, búdka a kapota boli modrej farby s úzkym pásom krémovej farby v dolnej polovici kapoty a širším pásom hornej časti kapoty, ktorý na čelnej strane prechádzal do klina. Neskôr sa farebné riešenie riadilo nariadeniami ministerstva dopravy o unifikovanom nátere. Tieto motorové rušne prezývané tiež hektor, resp. veľký hektor kedysi nahradili mnohé parné rušne. Dnes sa však aj ony pomaly vytrácajú z našich tratí a vidieť ich na manipulačných vlakoch je ojedinelé. Stretnúť ich je možné zatiaľ ešte v niektorých staniciach, kde slúžia pre posun. Fotografie rušňov sú uverejnené vo fotoalbume.
Použitá literatúra:
1. Ing. Rudolf Durdil: Motorové lokomotivy T 458.1, T 435.0, Nadas Praha 1971;
2. Ing. Doubek Milan, CSc., Kuruc Ladislav: Hnacie vozidlá ŽSR, Nadas-AFGH 1994;
3. Ladislav Kuruc: Slovenské železnice, Phoenix 2001;
4. Ing. Jaromír Pernička a kol.: ŽM - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu, M-Presse s.r.o. 2002.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
