Včera 31. mája uplynulo 78 rokov od slávnostného zahájenia výstavby železničnej trate z Červenej Skaly do Margecian. Táto trať nielenže prechádza jednou z najkrajších oblastí Slovenska, ale najmä v okolí Telgártu boli vybudované aj technicky najzaujímavejšie železničné objekty. Pripomeňme si túto udalosť nasledujúcim príspevkom.
Spojenie so stredným a východným Slovenskom bolo ešte v tridsiatych rokoch 20. storočia nedostatočné. Okrem Košicko-bohumínskej železnici neexistovalo žiadne ďalšie železničné spojenie a vyhovujúce cestné spojenie tiež chýbalo. To bol dôvod pre výstavbu viacerých nových železníc. Jednou z nich bola aj trať z Červenej Skaly do Margecian. Štúdia novej železnice riešila tri časti. Prvou časťou bola rekonštrukcia stanice Červená Skala a novostavba železnice z Červenej Skaly do Mníška nad Hnilcom. Druhou časťou bola prestavba súkromnej úzkorozchodnej z Mníška nad Hnilcom do Gelnice. Treťou časťou bola prestavba súkromnej miestnej trate s normálnym rozchodom z Gelnice do Margecian a prestavba stanice v Margecanoch.
Telgártska slučka
"Červená Skala - Telgárt" - rôzne varianty výstavby
Technicky najzložitejším úsekom bola výstavba železnice v okolí Telgártu. Údolie Hrona od Červenej Skaly má značné stúpanie, preto bolo potrebné železničnú trať rozvinúť, aby sa dodržali sklonové pomery. Uvažovalo sa s viacerými alternatívami. Nakoniec bola realizovaná alternatíva s najpozoruhodnejšou stavbou. Je to špirálová slučka v Telgárte dlhá asi 2,3 km, ktorá prekonáva výškový rozdiel 31 m.
Telgártska slučka
Telgártsky tunel - portál P 1
Telgártsky tunel - portál P 2
V nej je položený aj najdlhší tunel tejto trate, tunel Kornela Stodolu, resp. Telgártsky dlhý 1239 m, umiestnený sčasti v oblúku s polomerom 400 m a v stúpaní 12,5 ‰. Tunel je celý vymurovaný a pri jeho stavbe museli tunelári bojovať nielen so značnými tlakmi hory, ale aj s tečúcimi pieskami a mohutnými prúdmi vody, ktorá počas stavby odtekala z tunela v množstve až 35 litrov za sekundu.
Telgártsky viadukt
Telgártska slučka
Tesne za telgártskym tunelom prekonáva trať údolie 22 m vysokým a 86 m dlhým viaduktom so sklonom 17 ‰. Zatiaľ čo krajné časti viaduktu tvoria z každej strany dva kamenné oblúky so svetlosťou 9 m, stredná časť je preklenutá elegantným oblúkom s rozpätím 32 m. Telgártsky viadukt bol prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu na tratiach ČSD.
Telgártsky viadukt, tunel a Chmaroška
Kamenný viadukt Chmaroška
Informačná tabuľa pri ceste I/66
Ďalším pozoruhodným stavebným dielom je až 18 m vysoký viadukt cez Chmarošku s deviatimi kamennými oblúkmi so svetlosťou po 10 m.
Trať medzi hronským a besníckym tunelom
Trať pokračuje ďalej 250 metrov dlhým Hronským tunelom a nakoniec 848 metrov dlhým vrcholovým Besníckym tunelom. Vrcholovým, pretože sa v ňom nachádza vrcholový bod tejto trate vo výške 957 metrov nad morom. Je to zároveň najvyšší bod železničných tratí s normálnym rozchodom na Slovensku. Besnícky tunel je zároveň najvyššie položeným tunelom. Na tomto krátkom, len 12 km dlhom úseku pod Besníckym sedlom, musí trať prekonať rozdiel 172 metrov.
Kráľova hoľa - 1948 m
Na úbočí sedla Besník pramení rieka Hron, druhá najväčšia rieka, ktorá tu, na svojom hornom toku tvorí prirodzenú hranicu medzi Nízkymi Tatrami a Slovenským Rudohorím. Ďalší z náročných a veľmi atraktívnych úsekov tejto trate vedie Stratenskou dolinou, najkrajšou a najchladnejšou dolinou Hnilca, ktorá vytvára prirodzenú južnú hranicu Slovenského raja. Vybudované sú tu štyri tunely, tri väčšie mosty a množstvo skalných zárezov. Trať pokračuje málo obývaným územím Hnileckej doliny až po sútok Hnilca s Hornádom pri Margecanoch. V železničnej stanici Margecany sa pripája k hlavnému elektrifikovanému ťahu Žilina – Košice.
Červená Skala
Telgárt
Celkom má táto 94 km dlhá trať deväť tunelov v dĺžke 3800 m, razených modifikovanou rakúskou metódou, 281 mostných objektov, 60 cestných nadjazdov a 70 potrubných priepustov. Množstvo zeminy a skál, ktoré bolo pri stavbe potrebné premiestniť predstavovalo úctyhodnú cifru 3 milióny kubických metrov. Na stavbu všetkých mostov, múrov a ďalších umelých stavieb sa spotrebovalo v otvorenej trati 110 tisíc m3 muriva, v tuneloch ďalších 68 tisíc m3. Stavba bola vzhľadom na nepriaznivú hospodársku situáciu 30. rokov realizovaná postupne od jari 1931 do júla 1936, kedy bola celá trať odovzdaná do prevádzky.
Dobšinská Ľadová Jaskyňa
Mlynky
O pracovné sily nebola na stavbe núdza. V dobe hlbokej hospodárskej krízy bola stavba tejto dlho sľubovanej železnice financovanej štátom v chudobnom kraji túžobne očakávaná, pretože predstavovala prakticky jedinú možnosť trvalejšieho zamestnania. Dokonca tu pracovali nezamestnaní železničiari Košicko-bohumínskej železnice a bol tu aj tábor nezamestnanej mládeže. Na stavbe pracovalo okolo 7000 robotníkov, v období najväčšej intenzity prác až 9700 mužov a žien. Z nich bolo asi 59% miestnych, 35% z ostatných častí Slovenska a zostatok z ostatných krajov krajiny. Robotníci bývali v barakových táboroch, kde nad mladšími malo dozor ministerstvo sociálnej starostlivosti.
Stavba sa stala aj najmohutnejším dejiskom štrajkových bojov na Slovensku počas hospodárskej krízy a po nej. V dňoch 12. až 14. júna 1931 štrajkovalo za zvýšenie miezd 948 robotníkov na prvom úseku trate, 7. júna 2550 robotníkov takmer na celej trati. Pri pokuse četníkov zatknúť vodcu štrajku došlo k streľbe do demonštrujúcich robotníkov, pri ktorej bol zastrelený 28 ročný robotník Ján Chlapovič. 9. júla zatkli četníci 22 robotníkov a odborových tajomníkov, ale pri ich preprave do väzenia zastavili obyvatelia obce Pohorelá vlak a požadovali ich prepustenie. Aj tu zasiahli četníci streľbou. Štrajk skončil 14. júla 1931 víťazstvom robotníkov, ktorým boli zvýšené mzdy. Ďalšie štrajky vypukli v júli a auguste 1933. Viac než 2000 robotníkov štrajkovalo aj od 14. mája do 1. júna 1934 a v období od 10. do 20. augusta toho istého roku. Najväčší štrajk, ktorá sa v dobe najväčšej intenzity zúčastnilo cez 6700 robotníkov, prebiehala etapovito v máji a júni 1935. Spojenými silami podnikateľov, žltých odborov a takmer 500 četníkov sa však podarilo odpor robotníkov zlomiť.
Hnilec
Nálepkovo
Stavba železnice si vyžiadala aj obete na životoch, aj keď počet smrteľných úrazov bol v porovnaní s ostatnými stavbami pomerne nízky. Celkom prišlo o život šesť robotníkov. Jeden sa zadusil výfukovými plynmi od motorov v telgárstkom tuneli, dvaja zahynuli pri lámaní kameňa v lomoch, dvaja v gelnickom tuneli a jedného prešiel vozík stavebnej železničky.
Prakovce - slávnostné otvorenie trate za účasti ministra železníc R. Bechyně
(fotografiu poskytol p. S. Lelák)
Za týchto nesmiernych ťažkostí a obetí boli dokončené stavby veľkolepého projektu „stredoslovenskej transverzály“, ktoré predstavovali vrcholy doterajšieho železničného staviteľstva na našom území. Stavba tejto jednokoľajnej hlavnej železnice sa slávnostne začala 31. mája 1931 výkopom pri budúcom telgártskom tuneli. Z Červenej Skaly do Dobšinskej Ľadovej Jaskyne chodili vlaky už od 28. septembra 1934 a na celej trati až do Margecian sa prevádzka začala 26. júla 1936. Pre spojenie Čiech a Slovenska sa však významnejšou stala 28 km dlhá spojka Horní Lideč - Púchov, ktorá sa stala súčasťou hlavnej železničnej tepny.
Pramene:
- Dr. J. Koněrza: Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala – Margecany, Ministerstvo železnic Praha 1936,
- Ing. Mojmír Krejčiřík: Po stopách našich železnic, Nadas Praha 1991.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
