Motorový rušeň radu 751 (ex T 478.1)

Motorové rušne radov 751 a 752 sú výkonné trakčné koľajové vozidlá, určené boli pre motorizáciu osobnej dopravy. Motorové rušne majú elektrický prenos výkonu. Zdrojom elektrickej energie je trakčný generátor, ktorý je poháňaný naftovým motorom. Rušne radu 752 sa od rušňov radu 751 odlišujú tým, že nemajú parný generátor PG 500 na vykurovanie osobných vlakov. Po prejdení výhradne na elektrické vykurovanie osobných vlakov, boli parné generátory postupne odstránené aj z rušňov radu 751 a nahradené balastom, a rušne sa začali využívať prevažne v nákladnej doprave.

Technické údaje:

Rad	751
predchádzajúce označenie	T478.1
výrobca	ČKD Praha
označenie výrobcu	1435 Bo´Bo´ 1500
rok výroby	1964 - 1971
rok výroby 1964 - prototyp	T478.1001 - 002
rok výroby 1966 - nultá séria	T478.1003 - 007
rok výroby 1967 - I. séria	T478.1008 - 092
rok výroby 1968-69 - II. séria	T478.1093 - 170
rok výroby 1970-71 - III. séria	T478.1171 - 230
rozchod	1 435
usporiadanie náprav	Bo´Bo´
maximálna povolená rýchlosť	90	km/hod
hmotnosť vyzbrojeného rušňa	75,0	t
dĺžka cez nárazníky	16 500	mm
šírka skrine	2 900	mm
maximálna šírka rušňa	3 074	mm
výška rušňa	4 356	mm
rázvor podvozka	2 400	mm
rázvor celkový	11 400	mm
vzdialenosť otočných čapov	9 000	mm
priemer kolies	1 000	mm
minimálny polomer oblúka	100	m

typ spaľovacieho motora (dieselový)	ČKD K6S 310 DR
- výkon motora	1 102	kW
- otáčky motora	775	min.^-1
- počet valcov	6
objem palivovej nádrže	2 500	l
chladiaca voda	1 200	l
olej	650	l
piesok	260	l
prenos výkonu	elektrický DC-DC
typ trakčného generátora	TD 802C
- výkon pri trvalom zaťažení	980	kW
- maximálne napätie	600	V
- maximálny prúd	2400	A
- budenie	cudzie
- chladenie	vlastné
typ trakčných motorov	TE 005E (C)
- počet trakčných motorov	4
- príkon	245	kW
- napätie	600	V
- prúd	590	A
- otáčky	2 220	min^-1
- budenie	sériové
- chladenie	cudzie
dynamo+budič	DT 701-4 + DT 706-4
prevodový pomer	77:16 (1:4,8)
maximálna ťažná sila	180	kN
trvalá ťažná sila	118	kN
akumulátorová batéria (do čísla 093)	Saft GP 100X
- napätie	98,4	V
- kapacita	100	Ah
akumulátorová batéria	NSK 150
- napätie	90	V
- kapacita	150	Ah
samočinná brzda	Dako BS2
priamočinná brzda	Dako BP
vlakové kúrenie	parné
parný generátor	PG 500
objem vodnej nádrže	2 500	l
počet vyrobených	230	ks
počet k 1.1.2001	76	ks

Koncepčné riešenie motorových rušňov radu 751 (ex T 478.1) vychádzalo z požiadaviek ČSD. Rušne mali byť určené pre dopravu osobných a ľahkých nákladných vlakov na hlavných neelektrifikovaných tratiach, pre vykurovanie osobných vozňov mal byť použitý parný generátor. Usporiadanie náprav rušňa malo zabezpečiť minimálne opotrebovanie kolies v oblúkoch na tratiach s malým polomerom. Pre dosiahnutie určeného nápravového tlaku bolo zvolené usporiadanie náprav Bo´-Bo´ a maximálne znížená bola hmotnosť skrine rušňa. Naftový motor bol zvolený preplňovaný radový šesťvalcový K 6 S 310 DR, ktorý bol použitý aj v rušňoch radu 720/721. Pre sériovo vyrábané rušne bol zvolený elektrický prenos výkonu, ale odskúšaná bola aj alternatíva s hydromechanickou prevodovkou. Keďže sa v tom čase pre vykurovanie osobných vozňov prevažne využívala para, bol ako zdroj pary použitý parný generátor. Maximálna rýchlosť rušňov bola určená na 100 km/hod. Vzhľadom na využitie rušňov najmä v traťovej službe bola zvolená skriňa s dvoma kabínami pre rušňovodiča na každom konci skrine. Podvozky a vypruženie vychádzali z osvedčenej konštrukcie otvoreného rámu s vedením náprav výkyvnými ramenami. Vypruženie bolo navrhnuté jednostupňové, a to skrutkovými pružinami s hydraulickým tlmičom zvislých kmitov. Skriňa rušňa je spojená s rámom podvozku zvislými závesmi, ktoré sú odpružené gumou.

Strecha rušňa

Hlavný rám skrine je celý pozváraný. Nosnou časťou sú dva pozdĺžne nosníky skriňového obdĺžnikového tvaru, ktoré sú spojené skriňovými priečkami v miestach otočných čapov a dvoma priečkami pre uloženie ústrojenstva motor-generátor. Na oboch koncoch rámu sú priestory pre uloženie ťažného a narážacieho ústrojenstva. V ráme rušňa sú duté priestory pre prívod vzduchu od ventilátorov k trakčným motorom. Pod rámom rušňa sú medzi podvozkami zavesené hlavné vzduchojemy a kombinovaná nádrž pre palivo a vodu parného generátora. Nádrže majú plniace otvory. V oboch bočných stenách nádrží sú schránky pre akumulátory. V priečniku rámu rušňa sú z boku navarené štyri schránky pieskovačov, ktorých plniace otvory sú ľahko prístupné z boku rušňa.

Skriňa rušňa je zavesená na ráme každého podvozku a to štyrmi zvislými závesmi, uloženými výkyvne v guľovitom, gumou odpruženom lôžku. Lôžko je opreté o vodorovný strmeň závesky, tvoriaci spojku oboch zvislých výkyvných svorníkov. V priečniku rámu rušňa sú navarené dosky s otočnými čapmi. Oporné plochy pre lôžko otočného čapu sú v priečniku rámu podvozku vystužené doskami z mangánovej ocele s pružnou gumenou vložkou. Otočný čap prenáša len ťažné a brzdiace sily v ose vozidla. Má bočnú vôľu, ktorá umožňuje priečny a otáčavý pohyb podvozku voči skrini rušňa. Medzi rušňom a každým podvozkom sú dva vzduchovody pre prívod chladiaceho vzduchu trakčných elektromotorov. Pretože je skriňa rušňa uložená na podvozky nevodivo, je rám rušňa uzemnený premosťovacími pásikmi.

Strojovňa je v skrini z plechových bočníc vystužených priehradovými nosníkmi. Na plechových bočniciach je zvnútra nastriekaný protihlukový izolačný materiál. Hlavný rám je zvarený. Stredná časť je vyhotovená ako lôžko naftového motora. Priečniky nad podvozkami nesú lôžka otočných čapov. Čelá rámu tvoria pozvárané diely ťažného a narážacieho ústrojenstva, diel pre ochranný pluh a pieskovače. Strecha nad strojovňou sa skladá z dvoch z dvoch častí. Časti strechy nad parným generátorom a nad dieselovým agregátom sú odnímateľné pre uľahčenie opráv a demontáž ústrojenstva. Výstup na strechu umožňuje pevný rebrík a otvor v prednej časti strechy strojovne. Strecha v okolí ventilátorových šácht má ochranné držiaky a sieťové kryty nad ventilátormi. Naftový motor a hlavný generátor sú spoločne uložené na samostatnom ráme pružne upevnenom k lôžku. Z voľného konca generátora sa klinovými remeňmi poháňa dvojstrojový agregát, vzduchový kompresor a ventilátor chladenia trakčných motorov. Z predného čela naftového motora je poháňaná pomocná rozvodová skriňa, z ktorej sa klinovými remeňmi poháňa ventilátor chladenia trakčných motorov zadného podvozku a dve hydrostatické čerpadlá náhonu chladenia vody. V zadnej časti strojovne sú po pravej a ľavej strane vodné chladiče hlavného a vedľajšieho chladiaceho okruhu a vzduchovody troch osových ventilátorov. V prednej časti strojovne je parný generátor, pomocný a rozvodový vzduchojem a rozvádzač, prístupný pre obsluhu prístrojov z predného stanovišťa rušňovodiča. Rušne radu 752 majú parný generátor nahradený balastom, skriňou čiastočne využitou pre náradie a pre materiál. Nádrže paliva sú zväčšené na 4000 litrov. Príslušenstvo naftového motora a pomocných zariadení je ľahko prístupné obsluhe a údržbe. Je to štrbinový čistič oleja naftového motora, ohrievač paliva, vodné cirkulačné čerpadlo pomocnej cirkulácie, vodná vyrovnávacia nádrž a olejová nádrž pre mazanie okolesníkov.

Podvozok

Podvozok rušňa je dvojnápravový, bezrázsochový, s jednostupňovým pružením. Prenos hmotnosti rušňa je riešený zvislými záveskami a prenos ťažnej sily z podvozku na skriňu priečne otočným čapom. Rám podvozku je zvarený z dvoch pozdĺžnych a jedného priečneho nosníka v tvare písmena H. V priečniku je výrez s privarenými opornými doskami z mangánovej ocele s pružnou gumenou vložkou, tvoriacou opornú plochu otočného čapu v pozdĺžnom smere. Na oboch stenách priečniku sú lôžka pre opierky trakčných motorov. Na pozdĺžnych nosníkoch sú zvonka privarené opory s guľovým sedlom pre závesy skrine rušňa. Na konci pozdĺžnych nosníkov sú zo spodnej strany oporné plochy s čapom pre vedenie pružín zvislého pruženia a lôžka pre čapy hydraulických tlmičov. Na ráme podvozku sú ešte lôžka pre dva dvojčité brzdové valce a konzoly pre čapy brzdového pákového ústrojenstva. Dvojkolesie je uložené v nápravových skriniach na valivých ložiskách. Pohon dvojkolesia je jednostranný, ozubenými a rovnými zubami. Veľké ozubené koleso je nalisované na sedle nápravy. Prevodový pomer medzi pastorkom a veľkým ozubeným kolesom je 16:77. Trakčný motor spočíva z jednej strany v dvoch tlapových klzných ložiskách na čapoch nápravy, z druhej strany sa opiera o nosy privarené v priečniku podvozku. Záves je odpružený troma pružinami. Na oboch stranách rámu podvozku sú konzoly pre závesné skrutky. Na skrutkách je zavesený rám rušňa cez priečniky, priskrutkované k zvislým výčnelkom rámu rušňa. Na tlmenie relatívnych pohybov medzi skriňou rušňa a rámom podvozku alebo medzi rámom podvozku a vedením dvojkolesí, sa používa olejový tlmič kmitov TE 1-10A. Na brzdové pákové ústrojenstvo pôsobia symetricky dva dvojčinné brzdové valce s priemerom 210 mm. Koleso ručnej brzdy je v každej kabíne rušňovodiča. Ozubenými kolesami je poháňaná kladka s reťazou. V zabrzdenej polohe je mechanizmus zaistený. Pri odbrzdení je potrebné koleso úplne povoliť. Ručná brzda pôsobí len ako zaisťovacia brzda.

Náprava s ozubeným kolesom so 77 zubmi

Vodný systém rušňa je riešený niekoľkými samostatnými okruhmi. Tieto zabezpečujú chladenie naftového motora a turbodúchadla, vykurovanie a výrobu pary pre vykurovanie vozňov vlakovej súpravy. Vodné okruhy možno rozdeliť na hlavný vodný okruh, vedľajší vodný okruh, pomocné okruhy vykurovania stanovíšť vodnej nádrže a prehrievanie motora a okruh parného generátora. Hlavný vodný okruh chladí vodu z naftového motora a turbodúchadla. Pozostáva z dvoch častí chladiaceho bloku, hlavného vodného čerpadla a z potrubia s vyrovnávacou nádržou. Chladiace články oboch častí sú usporiadané v dvoch radoch, v prednej časti je 2x5 článkov a v zadnej 2x6 článkov. Ochladená voda z chladiacich článkov sa zhromažďuje v spodnej zbernej nádrži a je odvádzaná potrubím cez otvorenú klapku do hlavného vodného čerpadla, ktoré ju vytláča do vodného priestoru motora. Ohriata voda vystupuje do hornej zbernej komory chladiacich sekcií. Hlavný vodný okruh je prepojený potrubím s vyrovnávacou nádržou. Chladenie naftového motora je cirkulačné, ale nie pretlakové. Okruh sa plní a vyprázdňuje vodou samostatným potrubím. Napúšťať vodu do okruhu možno cez vyrovnávaciu nádrž na ľavej strane rušňa, alebo priamo do vyrovnávacej nádrže. Vedľajší okruh chladí mazací olej naftového motora a vzduch v medzichladiči turbodúchadla. Za normálnych podmienok prevádzky rušňa pracujú oba okruhy samostatne. Vodný okruh parného generátora pozostáva z vodnej nádrže s objemom 2500 litrov, zo sacieho a spätného potrubia medzi nádržou a parným generátorom a z potrubia generátora na vypúšťanie sedimentov. Parný okruh je pripojený na výstup z parného generátora a rozvádza paru. Parné vykurovanie ma pracovný tlak v rozsahu 294 až 588 kPa (3 až 6 kpcm^-2).

Olejové okruhy na motorovom rušni sú okruh mazania motora K 6S 310 DR, okruh hydrostatického náhonu ventilátorov chladenia vody, okruh hydraulického mazania okolesníkov obručí, mazanie ložísk turbodúchadla, mazanie tlapových ložísk trakčných motorov a mazanie ozubených prevodov na náprave. Okruh mazania naftového motora zabezpečuje mazanie klzných častí motora, chladenia oleja a jeho filtráciu. Okruh hydraulického mazania okolesníkov je použitý za účelom zníženia opotrebenia obručí kolies sa na rušni. Potrubím sa privádza olej z nádrže k okolesníkom kolies kde sa v určených intervaloch stlačeným vzduchom rozprašuje na obežnú plochu.

Kompresor

Vzduchové okruhy slúžia na privedenie a čistenie vzduchu pre naftový motor a pre parný generátor, chladenie vody v okruhoch vodného a olejového chladenia motora, chladenie magnetických častí trakčných motorov a výrobu a rozvod stlačeného vzduchu pre tlakovzdušnú brzdu a ostatné prístroje napájané stlačeným vzduchom. Vzduchové okruhy zaberajú pomerne značný priestor a spotrebúvajú citeľný výkon, ktorý odoberajú z naftového motora. Navyše si vyžadujú sústavnú starostlivosť a údržbu. Okruh vzduchu pre naftový motor privádza vzduch potrebný pre okysličenie paliva a k výfuku spalín pri spaľovacom procese. Vzduch sa nasáva z ovzdušia do strojovne symetricky z oboch strán strechy cez otvory s usmerňovacími rebrami. V sacom priestore sú umiestnené doskové filtre. Kompresorom stlačený vzduch sa privádza potrubím k jednotlivým valcom naftového motora. Okruhy vzduchu pre chladenie chladiacej vody slúžia pre ochladzovanie vody v hlavnom a pomocnom vodnom okruhu. Hlavnou jeho súčasťou sú dva osové lopatkové ventilátory s priemerom lopatiek 630 mm. Každý ventilátor má otáčky až 2000 min.^-1. Vzduch je nasávaný cez otvorené žalúzie v bočnici a prechádza cez rebrovité články do sacieho potrubia osového ventilátora, ktorý ho vytláča do ovzdušia. Chladenie pomocného vodného okruhu je riešené obdobne akurát je použitý len jeden osový ventilátor s priemerom lopatiek 800 mm. Trakčné motory majú cudzie chladenie dvoma obojstranne sacími ventilátormi umiestnenými v strojovni. Každý ventilátor dodáva vzduch spoločným vzduchovodom pre dva trakčné motory každého podvozku. V zadnej časti strojovne je ventilátor poháňaný klinovými remeňmi z rozvodnej skrine hydrostatických náhonov. V prednej časti je ventilátor poháňaný klinovými remeňmi cez remenicu na voľnom konci generátora. Ventilátory nasávajú vzduch zo strojovne. Vzduch prúdi cez vzduchovody a pružným koženým prechodovým mechom do statora trakčného motora a ohriaty sa vyfukuje cez štrbinu v spodnej časti elektromotora. Trakčný generátor aj diferenciálny budič sa chladia vlastnými ventilátormi, upevnenými priamo na hriadeľoch oboch strojov.

Okruh samočinnej a priamočinnej tlakovej brzdy zabezpečuje výrobu a rozvod tlakového vzduchu pre prístroje samočinnej a priamočinnej brzdy rušňa a zdroj stlačeného vzduchu pre ostatné spotrebiče (pieskovače, húkačky, elektropneumatické ventily). Tlakovzdušná brzda je zásobovaná vzduchom z trojvalcového dvojstupňového kompresora poháňaného mechanicky z voľného konca trakčného generátora. Okruh priamočinnej tlakovej brzdy je napájaný z hlavných vzduchojemov, ktoré majú objem 2x500 litrov alebo 1x1000 litrov. Hlavné vzduchojemy zásobujú vzduchom pomocný vzduchojem, rozvádzač vzduchu, rozvodovú komoru a pomocný 50 litrový vzduchojem. Tlak sa upravuje v brzdiči priamočinnej brzdy na maximálne prípustný, odtiaľ vedie okruh cez dvojité spätné záklopky, pružnou spojkou do brzdových valcov umiestnených na podvozkoch. Každý podvozok má dva dvojité brzdové valce. Na každom stanovišti rušňovodiča je odbrzďovač a merač tlaku v brzdových valcoch. Na čele rušňa sú potrubia s ventilom a gumenou spojkou pre prepojenie hlavných vzduchojemov pri prevádzke dvoch spriahnutých rušňov. Okruh samočinnej tlakovej brzdy je tiež napájaný z hlavných vzduchojemov. Vzduch je privedený k brzdiču na každom stanovišti. Brzdič upravuje tlak vzduchu z 882 kPa na 490 kPa (z 9 kpcm^-2 na 5 kpcm^-2). Z brzdiča je vzduch privedený k spojkovým ventilom na čelách rušňa a odtiaľ do priebežného potrubia vlaku spojkami. Z brzdiča je napájaný aj brzdový rozvádzač Dako L20, ktorý pri uvedení brzdiča do brzdiacej polohy reaguje na pokles tlaku v priebežnom potrubí a prepúšťa vzduch z pomocného vzduchojemu cez dvojitú spätnú klapku do brzdových valcov, v ktorých môže tlak dosiahnuť tlak až 373 kPa (3,8 kpcm^-2). Na každom stanovišti je ešte záklopka záchrannej brzdy. Okruhy pomocných prístrojov pracujú s tlakom 490 kPa (5 kpcm^-2) a napájajú ventily pieskovačov, valce reverzačného zariadenia pre smer jazdy a zariadenie pre rozprašovanie oleja v mazacom aparáte okolesníkov. Pieskované je vždy len prvé dvojkolesie v smere jazdy. Od tretej série bol do rušňov montovaný rozvádzač Dako LTR s tlakovým relé.

Balast ako náhrada za PG 500

Palivové okruhy rušňa sú dva. Jeden palivový okruh je pre naftový motor a druhý pre parný generátor. Palivový okruh rušňa radu 751 pozostáva s týchto častí: palivová nádrž, dopravné naftové zubové čerpadlo, ručné krídlové čerpadlo, čistič nafty, ohrievač nafty, vstrekovacie čerpadlá a vstrekovacie ventily, prepúšťací ventil, poistný ventil, spätné ventily, sacie, rozvodové a odpadové potrubie. Rušne radu 752 palivový okruh pre parný generátor nemajú. Oba okruhy majú spoločnú palivovú nádrž umiestnenú pod rámom rušňa. Nádrž má odvzdušňovací ventil, ktorý slúži aj ako poistka pri náhlom pretlaku. Doprava paliva k motoru a generátoru je nútená, a to dopravným čerpadlom nafty. Objem palivovej nádrže majú rušne s parným generátorom 2500 litrov, rušne bez parného generátora (752) až 4000 litrov. Palivová nádrž tvorí jeden celok s vodnou nádržou so zásobou vody pre parný generátor, obe nádrže sú od seba oddelené priečkou. Kompletná nádrž je zavesená na rám skrine rušňa.

Naftový motor K 6S 310 DR je stojatý, radový, vodou chladený šesťvalcový motor s pretlakovým plnením turbodúchadlom systému Büchi. V spojení s trakčným generátorom tvorí ucelenú hnaciu jednotku. Spojenie naftového motora a generátora je prírubové. Celá hnacia jednotka je uložená na gumených doskách a pritiahnutá k rámu rušňa štyrmi puzdrovými záveskami, ktoré zaisťujú motor pred pozdĺžnym a priečnym posunutím, ale svojou pružnosťou tlmia vibrácie a prenos zvuku do konštrukcie skrine rušňa. Motor je nízkootáčkový pomerne s veľkým vŕtaním, jeho parametre boli vylepšené vďaka relatívne značnému preplňovaniu. Motor má robustnú konštrukciu a na rozdiel od motorov použitých v rušňoch radov 720 a 721 má viaceré vylepšenia, kľukový hriadeľ je z kvalitnejšej ocele, piesty majú chladenie plášťa olejom cirkulujúcim v chladiacej špirále a pod. Na prednom veku sú uložené dve vodné čerpadlá, z ktorých jedno zaisťuje cirkuláciu vody v hlavnom chladiacom okruhu a druhé cirkuláciu vody v chladiči vzduchu za turbodúchadlom. Na zadnom konci motora je u príruby kľukového hriadeľa náhon vačkového hriadeľa ozubeným prevodom a medzikolesami uloženými v priečniku hlavného rámu. Nad vačkovým hriadeľom sú vstrekovacie čerpadlá, samostatne pre každý valec. Regulácia je združeným regulátorom vybaveným väzbou na korekciu elektrického výkonu kompenzátorom zasahujúcim do vinutia budiča. Turbodúchadlo pracuje s využitím energie výfukových plynov. Plniace potrubie vzduchu je spoločné pre šesť valcov a je zapojené na medzichladič pripojený na konzolu turbodúchadla. Plniaci vzduch je ochladzovaný samostatným vodným okruhom. Výfukové potrubie spája vždy tri valce, takže do turdodúchadla sú zaústené dva vstupy. Každé potrubie je tepelne izolované a ma dilatačné spoje. Splodiny vystupujú z turbodúchadla buď priamo potrubím na strechu, alebo tlmičom hluku znižujúcim vonkajšiu hlučnosť rušňa. Motorová skriňa sa skladá zo spodnej časti a zvršku, spodná skriňa tvorí úložnú plochu motora do rámu rušňa, spočíva na gumených podložkách a uchytená je štyrmi gumenými blokmi s čapmi, ktoré sú pripevnené na ráme rušňa. Zadné ložisko je vodiace, axiálne a nesie časť hmotnosti rotora trakčného generátora. Na spodku skrine je priskrutkovaná olejová vaňa so sacím potrubím olejového čerpadla a výpustným ventilom. Zvršok skrine je spojený so spodnou časťou skrutkami. Vrchná časť motorovej skrine tvorí blok s priestormi pre chladenie puzdier valcov a pre oporné plochy týchto valcov. Na ľavej strane zvršku skrine je vo vlastnom oddelenom priestore uložený vačkový hriadeľ a telesá so zdvihákmi ventilov. Kľukový hriadeľ je kovaný, oceľový a má šesť zalomení po 120°. Zadný koniec hriadeľa tvorí prírubu pre pripojenie generátora. Na prednom konci je príruba pre uchytenie tlmiča torzných kmitov. Regulátor motora K 6S 310 DR združuje snímač pre reguláciu otáčok a snímač pre obmedzenie výkonu. Ide o pomerne zložitý prístroj, ktorý sa skladá z odstredivého regulátora, zariadenia pre zmenu otáčok, hydraulického zosilňovača, kompenzátora nerovnomernosti otáčok, elektrického diaľkového nastavenia otáčok a združenej regulácie paliva a budenia. Okrem združeného regulátora má naftový motor mechanický poistný regulátor, ktorý pôsobí ako poistka pri zlyhaní združeného regulátora. Poistný regulátor začne účinkovať, keď otáčky naftového motora prekročia hodnotu nad 835 (± 10 otáčok za minútu). Plniace turbodúchadlo PDH 50V zabezpečuje potrebné množstvo vzduchu pre úplné horenie paliva a pre výplach a ochladenie splodín. Účinnosť naftového motora sa zvyšuje ochladením nasávaného vzduchu pre jeho vstupom do valca. Pre ochladzovanie vzduchu slúži medzichladič, ktorý je na čele motora a je napojený na vedľajší vodný okruh.

Elektrický prenos je jednosmerný a zabezpečuje ho trakčný jednosmerný generátor TD 802C, dynamobudič DT 701/6-4 a štyri tlapové trakčné motory TE 005C pripojené paralelne na svorky trakčného generátora. Riadiace nízkonapäťové obvody sú napájané napätím 110 V js, a zdrojom tohto napätia je akumulátorová batéria a hlavné nabíjacie dynamo.

Trakčný generátor (dynamo) TD 802C

Trakčný generátor (dynamo) TD 802C je poháňaný naftovým motorom a slúži pre premenu mechanickej energie naftového motora na elektrickú energiu, ktorá sa využíva pre napájanie trakčných motorov. Trakčný generátor je konštruovaný ako jednoložiskový stroj, ktorý je prírubou spojený so skriňou naftového motora. Druhé oporné ložisko rotora generátora tvorí šieste ložisko zalomeného hriadeľa naftového motora. Prírubové spojenie generátora s naftovým motorom zjednodušuje konštrukciu a údržbu, pretože nie sú potrebné spojky, gumené lamely a iné konštrukčné prvky. Generátor má desať pólov s cudzím budením a pomocné póly. Pre spustenie naftového motora má generátor zvláštne sériové vinutie. Vinutie generátora je z medených dynamopásov. Generátor má vlastné vetranie ventilátorom namontovaným spoločne s rotorom na spoločnom hriadeli. Budenie trakčného generátora je samočinne riadené v súlade s charakteristikou naftového motora tak, aby jeho výkon bol využitý v závislosti na rýchlosti jazdy a od veľkosti záťaže. Preto je vonkajšia charakteristika trakčného generátora riadená kombinovaním troch vinutí dynamobudiča. Intenzita budenia je závislá od rýchlosti a od výkonu naftového motora.

Jednosmerný trakčný elektromotor TE 005E

Trakčný elektromotor TE 005E (predtým sa montovali TE 005C) je jednosmerný štvorpólový stroj s pomocnými pólmi. Motor je pružne zavesený v ráme podvozku a spočíva na náprave dvoma tlapovými ložiskami. Rotor a komutátor sú osadené na spoločnom hriadeli. Zberné zariadenie má štyri držiaky kief, v každom držiaku sú dva uhlíky. Chladenie trakčného elektromotoru je cudzie, vzduchom dodávaným ventilátorom dodávaným spoločne pre dva trakčné motory. Chladiace ventilátory sú umiestnené v strojovni. Regulačný rozsah trakčných motorov sa zvyšuje zoslabovaním elektromagnetického poľa v závislosti od prúdu a napätia pri vyšších otáčkach. Budenie je riadené trojstupňovo, maximálne zoslabenie je asi 35%. Zmena budenia sa dosahuje zaraďovaním šuntovacích odporov pomocou šuntovacích stýkačov k budiacemu vinutiu motorov. Protisklzová ochrana signalizuje preklzávanie dvojkolesia na koľajniciach. Vznikajúci sklz sa prejavuje rozdielnym medzi dvoma susednými elektromotormi následkom čoho tečie vyrovnávací prúd, ktorý sa využíva na signalizáciu preklzávania. Medzi dvojicami elektromotorov sú zapojené relé, ktoré spínajú pri pretekaní prúdu pri preklzávaní. Signálom od týchto relé sa zároveň ovládajú relé pre ovládanie prívodu paliva do naftového motora, teda pri preklzávaní sa zníži prívod paliva a otáčky naftového motora sa znížia.

Dynamobudič DT 701-4 (DT 701-6) je špeciálne ústrojenstvo, ktoré sa skladá z budiča pre budenie magnetov hlavného generátora a z nabíjacieho dynama pre nabíjanie akumulátorových batérií a pre napájanie pomocných elektrických obvodov. Oba stroje majú spoločný rotor a sú usporiadané v jednej dvojdielnej kostre. Budenie budiča má tri vinutia: derivačné, cudzie a protisériové. Napájané sú z cudzieho zdroja. Nabíjacie dynamo má tiež cudzie budenie a je to bežný jednosmerný stroj. Chladenie dynamobudiča je vlastné. Na voľnom konci hriadeľa je nalisovaná remenica. Hnací hriadeľ je osadený na valčekových ložiskách.

Akumulátorová batéria je zdrojom prúdu pre naštartovanie naftového motora a zdrojom energie pre riadiace a osvetľovacie obvody rušňa, pokiaľ nie je v prevádzke pomocné dynamo. Rušne do inventárneho čísla 093 mali kvôli hmotnosti špeciálne štartovacie francúzske batérie Saft GP 1000X, do nasledujúcich rušňov a rušňov radu 752 sa montovali alkalické batérie NKS 150. Batériové skrine sú vstavané do palivovej nádrže. Štartovanie naftového motora umožňuje hlavný generátor a to prúdom z akumulátorovej batérie. Trakčné obvody (obvody trakčných motorov) sú pritom rozpojené. Zastavenie naftového motora je možné zo stanovišťa rušňovodiča u vlastného rušňa, alebo u spriahnutého rušňa spojeného káblom viacnásobného riadenia, a to tlačidlom Stop, ktorým sa ovláda elektromagnet páky vstrekovacieho čerpadla.

Akumulátorová batéria

Brzdový systém: Motorové rušne majú namontovaný brzdič samočinnej brzdy typu BS-2. Tento umožňuje pri prevádzkovom brzdení a odbrzďovaní stupňovite zvyšovať a znižovať tlak vzduchu v priebežnom potrubí a dopĺňať straty netesností, dopĺňať priebežné potrubie zníženým tlakom tak, že brzdy potom citlivejšie reagujú na pretrhnutie vlaku alebo na použitie záchrannej brzdy, vypúšťať vzduch z priebežného potrubia zvýšeným tlakom a plným tlakom. Brzdič ďalej umožňuje urýchlene plniť priebežné potrubie zvýšeným tlakom a plným tlakom hlavného vzduchojemu pomocou vysokotlakového švihu, použiť nízkotlakové prebitie brzdy vo vlaku a kontrolovať tesnosť vlakovej brzdy pri neutrálnej polohe brzdiča. Rušne vyrábané po roku 1966 mali montovaný brzdič priamočinnej brzdy Dako-BP, ktorý umožňuje stupňovité brzdenie a odbrzďovanie, pričom tlak v brzdových valcoch je udržiavaný samočinne, rovnako sú dopĺňané úbytky spôsobené netesnosťami.

Stanovište rušňovodiča

Kabíny so stanovišťom rušňovodiča sú samostatné celky vyrobené zo sklolaminátu. Uložené sú na ráme rušňa a so skriňou sú spojené prechodovými lemami, ktoré umožňujú dilatáciu medzi skriňou, rámov rušňa a kabínami. Vnútro kabín má tepelnú a zvukovú izoláciu. V každej kabíne je na pravej strane v smere jazdy stanovište rušňovodiča a na ľavej strane je miesto pre mechanika vybavené pre vedenie písomných záznamov. Kabíny sú vykurované teplovzdušne kaloriferom, ktorý je napojený na okruh chladiacej vody naftového motora. V rušňoch od čísla 093 bolo zabudované ofukovanie čelných skiel teplým vzduchom, ktorý rozpúšťa námrazu na sklách. Čelné okná majú dva elektricky ovládané stierače. V kabíne je priestor aj pre osobné pomôcky vlakovej čaty, schránka na úschovu potravín a varič na ohrievanie jedla. V strojovni je šatník a skriňa na inventár a na náradie. Na stanovišti rušňovodiča v každej kabíne sa nachádza kontrolér pre riadenie nastavovača otáčok naftového motora a pre ovládanie smeru jazdy. Prepínač smeru slúži na zmenu zmyslu otáčania trakčných motorov, teda ku zmene smeru jazdy. Umiestnený je v rozvádzači a ovláda sa vačkovým spínačom a reverzačnou pákou kontroléra rušňovodiča. Prepínač smeru sa môže použiť len pri stojacom rušni. Ovládanie rušňa je elektrické a elektropneumatické. Činnosť elektrickej výzbroje hlavných trakčných a riadiacich obvodov je ovládaná dvomi valcami, valcom smerovým a valcom jazdným. Na valcoch sú umiestnené vačkové spínače. Oba valce sú mechanicky spriahnuté, a to tak, že pákou radenia smerového valca možno pohybovať len vtedy, ak je valec pre jazdu v nulovej polohe. Smerový valec môže mať päť polôh: I. poloha pre spustenie motora, nulová poloha, II. poloha pre spustenie motora, jazda dozadu. Polohy pre spustenie motora umožňujú aj riadenie otáčok naprázdno. Kontroléry na oboch stanovištiach nesmú byť ovládateľné súčasne, preto je možné každý z nich zamknúť v základnej polohe. Rušne od čísla 093 mali namiesto kľúča montovanú prenosnú páku radenia smeru, ktorá sa dá v základnej polohe vybrať a preniesť na druhé stanovište. Zastaviť naftový motor možno pomocou elektromagnetu, ktorý nastaví vstrekovacie čerpadlo do polohy zastaviť. Riadenie dvoch motorových rušňov radu 751 je možné prostredníctvom zásuviek MZ1 a MZ2, ktoré sú na čelách rušňov. Do nich sa zasúvajú prepojovacie káble s koncovkami. V rozvádzači rušňa je prepínač režimu, ktorý sa nastaví pri chode jedného rušňa do polohy „S“ , pri chode dvoch rušňov na spoločné riadenie do polohy „2“. Tým sa prepoja ovládacie pulty nastavovača otáčok, budenia reverzačného zariadenia, zastavovanie motora, pieskovanie, a okruh združenej signalizácie poruchy spriahnutého rušňa na spoločné riadenie s riadiacim rušňom.

Elektrický rozvádzač

Farebné riešenie bolo spočiatku rôzne, ale ustálilo sa na použite farieb sivej a červenej. Neskôr v rámci unifikácie rušne dostali višňovo červenú farbu a žltý pás na čele kabín, ktorý bol neskôr predĺžený po celej skrini rušňa. Po roku 1990 sa farebné kombinácie rôzne menili, ale ustálili sa do dnešnej podoby, červená strecha a horná časť skrine, svetlosivá spodná časť skrine, na ráme a pluhoch je stredná sivá a na čele kabín sú žlté pásy. Rušne radu 752 majú namiesto červenej farby použitú modrú farbu. Na čelách rušňa je v strede svetlosivej časti kabíny logo spoločnosti.

Viaceré rušne prešli niektorými zmenami. Okrem odstránenia zbytočného parného generátora sa tieto zmeny týkali napr. podvozkov, keď závesky boli nahradené gumenokovovými stĺpikmi, čím sa zlepšili jazdné vlastnosti rušňov. Dnes ZSSK nedisponuje rušňami tohto radu, ale výnimočne sa na osobných vlakoch objaví aj rušeň radu 751. Tieto rušne po odčlenení nákladnej dopravy zo ZSSK prešli všetky do novozriadenej železničnej spoločnosti Cargo.

Fotografie rušňov radu 751 si môžete pozrieť v tomto fotoalbume a fotografie rušňov radu 752 v tomto fotoalbume. Fotografie interiéru strojovne, kabíny a niektorých strojov a zariadení si môžete pozrieť v tomto fotoalbume.

Použitá literatúra:

Ing. Václav Pantůček, CSc., Ing. Ladislav Zich: Motorová lokomotiva T 478.1, Nadas Praha 1971;
Ing. Doubek Milan, CSc., Kuruc Ladislav: Hnacie vozidlá ŽSR, Nadas-AFGH 1994;
Ladislav Kuruc: Slovenské železnice, Phoenix 2001;
Ing. Jaromír Pernička a kol.: ŽM - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu, M-Presse s.r.o. 2002.

Fotoalbum k článku: MR rad 751 (ex T 478.1)

Celkom fotografií: 73

Autor: Ing. Peter Páteček | Dňa: 18. 12. 2008 | 29551x prečítané | Späť
Príspevkov: 0 Zobraziť diskusiu | Pridať príspevok