Správa o príprave a realizácii výstavby širokorozchodnej trate Košice - Bratislava - Viedeň

BRATISLAVA 5. decembra 2008 (MDPT SR) - Dňa 4. mája 2007 bolo podpísané v Moskve memorandum o porozumení medzi Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky a Ruskými železnicami, otvorená a.s. (RŽD) s cieľom posilnenia vzájomnej spolupráce v oblasti vykonávania železničných a zmiešaných prepráv, zvyšovania objemov nákladných a osobných prepráv a zvýšenia konkurencieschopnosti železničnej dopravy Slovenska a Ruska...

Správa o príprave a realizácii výstavby širokorozchodnej trate (ŠRT) Košice - Bratislava - Viedeň a vybudovaní logistického centra na dohodnutom území s návrhom ďalšieho postupu Slovenskej republiky

A. Úvod

Dňa 4. mája 2007 bolo podpísané v Moskve memorandum o porozumení medzi Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky a Ruskými železnicami, otvorená a.s. (RŽD) s cieľom posilnenia vzájomnej spolupráce v oblasti vykonávania železničných a zmiešaných prepráv, zvyšovania objemov nákladných a osobných prepráv a zvýšenia konkurencieschopnosti železničnej dopravy Slovenska a Ruska

Hlavným cieľom memoranda je posúdenie možnosti predĺženia ŠRT z Košíc cez Bratislavu do Viedne a vybudovanie logistického centra na dohodnutom území (ďalej len „projekt ŠRT“). Uvažuje sa s vybudovaním prekládkového terminálu zo širokého rozchodu na normálny rozchod v blízkosti Viedne a prekládkového terminálu zo širokého rozchodu na Dunaj v Bratislave, resp. v blízkom okolí. Tento projekt je jeden z variantov vedenia ŠRT z Ruska do západnej Európy. Ako ďalšie varianty prichádzajú do úvahy prestavba hutníckej dráhy v Poľsku (existujúca neelektrifikovaná ŠRT do Katowíc) a smerovanie ŠRT cez Maďarsko do Rakúska.

V súlade s memorandom bola zriadená „expertná pracovná skupina“, ktorej členmi sú zástupcovia zainteresovaných železničných podnikov Ruska, Ukrajiny, Rakúska a Slovenska a „riadiaca skupina“ zložená zo zástupcov ministerstiev dopravy Ruska, Ukrajiny, Rakúska a Slovenska, ktorá má za úlohu posúdiť podklady vypracované expertnou pracovnou skupinou a navrhnúť ďalší postup zabezpečenia prípravy a realizácie projektu ŠRT.

Doteraz sa uskutočnilo 5 zasadaní pracovnej skupiny a riadiacej skupiny vo Viedni, Bratislave a Moskve, na ktorých boli odsúhlasené výhľadové výkony, vyčíslené predpokladané investičné náklady, bolo vykonané predbežné ekonomické vyhodnotenie výstavby ŠRT a bol navrhnutý ďalší postup na zabezpečenie prípravy a realizácie projektu ŠRT.

B. Návrh podľa „Predbežnej štúdie uskutočniteľnosti ŠRT Haniska pri Košiciach – Bratislava – Viedeň“

Výskumný a vývojový ústav Železníc, Železníc Slovenskej republiky (VVÚŽ, ŽSR) vypracoval v roku 2007 „Predbežnú štúdiu uskutočniteľnosti ŠRT Haniska pri Košiciach – Bratislava – Viedeň“, ktorá slúžila ako podkladový materiál pre pracovnú skupinu. Štúdia skúmala technickú a finančnú stránku zámeru výstavby ŠRT a vyhodnotila efektívnosť a riziká využitia vynaložených investícií. Štúdia vychádzala z nasledovných predpokladov:

1. Tovarové toky po ŠRT

Na zasadaniach pracovnej skupiny dohodli zainteresované strany projektovaný (výhľadový) objem prepravy, na základe ktorého je postavený projekt výstavby ŠRT a je základnou bázou pre finančnú a ekonomickú analýzu v „predbežnej štúdii uskutočniteľnosti“:

Železničný úsek

Smer východ – západ

(mil. ton/ročne)

Smer západ – východ

(mil. ton/ročne)

2015

2020

2025

2015

2020

2025

Košice – Bratislava

13,0

15,1

17,5

3,5

4,7

5,5

Bratislava - Viedeň

11,4

13,0

15,0

3,3

4,4

5,3

Z tabuľky vyplýva, že v roku 2015 sa uvažuje v úseku Košice – Bratislava s objemom prepravy vo výške 16,5 mil. ton celkom a v roku 2025 s objemom vo výške 23 mil. ton celkom, pričom v smere východ – západ za prepraví 73 % záťaže a v smere západ – východ 27 % záťaže.

Tieto objemy tovarových tokov predstavujú pri bežných komoditách prepravovaných tovarov cca 14 párov vlakov denne (norma 3000 ton/vlak), resp. pri komodite kontajnery cca 28 párov vlakov denne (norma 1500 ton/vlak). Na zabezpečenie vozby vlakov sa predpokladá nasadenie 100 ks hnacích dráhových vozidiel (HDV) na ŠRT, z toho 50 ks HDV pre vozbu vlakov a 50 ks HDV na obslužnú a manipulačnú činnosť, a to pri zachovaní jestvujúcej vozby na traťovom úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach.

2. Investičné náklady výstavby ŠRT

Investičné náklady boli prevzaté z predbežnej štúdie uskutočniteľnosti s názvom „Širokorozchodná trať Haniska pri Košiciach – Bratislava – Viedeň“, pričom samotný projekt bol rozdelený do 6 častí (stavieb) s týmito orientačnými (minimálnymi) nákladmi:

Čís.

Názov stavby

Náklady

mil. Sk

Náklady

mil. €

1

Modernizácie existujúcej ŠRT

Maťovce št. hr. – Haniska pri Košiciach (87 km)

9 417

312,6

Výstavba novej ŠRT:

2

Haniska pri Košiciach – Zvolen

38 386

1 274,2

3

Zvolen – Palárikovo

20 810

690,8

4

Palárikovo - Bratislava

19 219

637,9

5

Bratislava – št. hr. SR/RR (vrátane výstavby diaľnično – železničného mosta v dĺžke cca 2,5 km)

32 868

1091,0

Výstavba novej ŠRT spolu (432 km)

111 283

3693,9

6

Terminál kombinovanej dopravy (TKD) Bratislava

1 485

49,3

Výstavba ŠRT spolu

122 185

4055,8

Celkové investičné náklady výstavby ŠRT sú vyčíslené vo výške 122 185 mil Sk. Náklady boli vyčíslené v štúdii v Sk a boli prepočítané na € v kurze 1 € = 33,00 Sk. V materiáli sú náklady prepočítané z Sk na € v konverznom kurze 1 € = 30,126 Sk.

Do predpokladaných investícií výstavby ŠRT neboli v štúdii zahrnuté investície operátora nákladnej dopravy (OND) na výstavbu depa pre HDV v Bratislave a v Maťovciach a nákup nových 100 ks HDV (50 ks HDV pre vozbu vlakov, 50 ks HDV na obslužnú a manipulačnú činnosť).

K investičným nákladom bude potrebné pripočítať ešte náklady na vyvolané investície, vrátane prieskumných prác a výkup pozemkov (odhad 20 % investičných nákladov).

3. Časová postupnosť realizácie výstavby ŠRT

Prvý rok (t.j. v prvej etape rok 2009 a v druhej etape rok 2011) je určený na projektovú dokumentáciu a výkup pozemkov. Realizácia samotnej výstavby ŠRT je stanovená na obdobie 5 rokov, pričom každá samostatná stavba bude realizovaná v období 3 rokov okrem výstavby TKD, ktorá bude realizovaná v období 2 rokov.

4. Rozpis investičných nákladov podľa rokov realizácie výstavby ŠRT

Mil. €

Celkom

2010

2011

2012

2013

2014

Maťovce – Haniska pri Košiciach - modernizácia

312,6

-

-

-

154,7

157,9

Haniska pri Košiciach – št. hr. s Rakúskom - stavba

3 693,9

1 072,8

1 103,7

907,5

371,6

238,3

TKD Bratislava

49,3

-

-

21,9

27,4

-

Celkom

4 055,8

1 072,8

1 103,7

929,4

553,7

396,2

5. Návrh financovania výstavby ŠRT

Štúdia navrhuje 2 varianty financovania výstavby:

· dlhodobé pôžičky a splátky úrokov s dobou splácania 30 rokov s úrokovou mierou vo výške 10 %;

· kombinácia dlhodobých pôžičiek a štátneho rozpočtu vo výške 20 %.

6. Tržby a prevádzkové náklady ŠRT

Pri kalkulácii tržieb a prevádzkových nákladov manažéra infraštruktúry (MI) a OND bolo vychádzané z nasledovných predpokladov:

· investovanie MI, resp. OND do projektu ŠRT;

· výnos 654 Úradu pre reguláciu železničnej dopravy (ÚRŽD) z 19. decembra 2005, ktorým sa ustanovuje rozsah regulácie cien v železničnej doprave pre MI;

· rast dopravných výkonov odvodených z projektovaného objemu tovaru;

· fixné a variabilné náklady OND;

· sadzba (tarifa) stanovená OND pre prepravu zásielok;

· rast miery inflácie;

· rovnaký trend rastu tržieb a prevádzkových nákladov pre MI a OND.

Predpokladané náklady manažéra infraštruktúry MI a OND sú uvedené v nasledovnej tabuľke:

Rok

2015

2020

2025

Predpokladané prevádzkové náklady MI

na ŠRT Košice - Bratislava - št. hr. (mil. €)

68,732

85,274

105,301

Sadzby dovozného (€/tkm)

vozňové zásielky

0,061

0,071

0,083

kontajnerové zásielky

0,049

0,057

0,067

Predpokladané prevádzkové náklady OND

(€/10 tkm)

0,411

0,466

0,529

Predpokladané sadzby za nakládku, vykládku a uskladnenie kontejnerov pre TKD v Bratislave sú uvedené v nasledovnej tabuľke:

Rok

2015

2020

2025

Nakládka

IPJ

1 manipulácia

32,02 €

37,48 €

43,87 €

Vykládka

IPJ

1 manipulácia

32,02 €

37,48 €

43,87 €

Skladovanie

IPJ

prázdny

1 IPJ/1 deň

    1,19 €

    1,40 €

    1,63 €

IPJ

ložený

1 IPJ/1 deň

    2,39 €

    2,79 €

    3,27 €

IPJ = Intermodálna prepravná jednotka

7. Finančná a ekonomická analýza

Analýza bola vykonaná na základe predbežných odhadov a kalkulácií, vykonaných VVÚŽ, ŽSR v roku 2007.

V štúdii sa uvažuje s kalkulačným obdobím 40 rokov (roky 2026 až 2055) s predpokladanou mierou inflácie 3,2 %. Pri analýze sa vychádza z konštantných tokov, ktoré sú projektované v roku 2025 (viď tabuľka v bode 1).

Za základ bol vzatý variant A, v ktorom sa uvažuje projektovaný objem tovaru vo výške 100 %. Vo variante B je hodnotené riziko nenaplnenia projektovaného objemu tovaru vo výške 20 % (t.j. plnenie 80 %).

V každom z týchto variantov za uvažuje s modifikáciou, kde investorom je len MI (ŽSR) a modifikáciou, kde investorom je MI (ŽSR) a OND (ZSSK CARGO). Variantne sa tiež uvažuje so spolufinancovaním zo štátneho rozpočtu vo výške 20 % formou nenávratnej investície.

Porovnanie indikátorov variantov A a B je uvedené v nasledovnej tabuľke:

Maťovce št. hr. Ukrajina/Slovensko - Bratislava št. hr. Slovensko/Rakúsko + TKD Bratislava

1 investor (MI)

2 investori (MI+OND)

x

FA

FA - ŠR

FA

FA - ŠR

EA

EA - ŠR

Variant A dodržanie projektovaného objemu

NPV

-2 509

-1 896

-523,0

90

2 079

3 054

IRR

-3,87%

-2,46%

7,86%

10,49%

9,70%

13,50%

PI

0,302

0,473

0,855

1,025

1,570

1,849

PT - diskont.

-

-

-

35,2

23,14

15,4

PT - nediskont.

-

-

-

15

17,11

13,5

Variant B zníženie

projektovaného

objemu o 20%

NPV

-2 644

-2 031

-1 047

-434

752

1 727

IRR

-5,50%

-4,13%

5,63%

7,83%

7,03%

9,94%

PI

0,265

0,435

0,709

0,879

1,209

1,480

PT - diskont.

-

-

-

-

32,92

22,86

PT - nediskont.

-

-

-

-

22,46

17,08

* Doba návratnosti je dlhšia ako kalkulačné obdobie.

FA = finančná analýza IRR = vnútorné výnosové percento

EA = ekonomická analýza PI = index rentability diskontných investícií

NPV = čistá súčasná hodnota PT = doba návratnosti projektovaných investícií

Finančná analýza

NPV vykazuje kladné hodnoty iba v prípade varianty A, a to pri modifikácii 2 investotov (MI a OND) a spoluúčasti ŠR na investovaní vo výške 20 %. Investovaním pri účasti štátneho rozpočtu (IRR =10,49 %) sa zhodnotia vložené investičné prostriedky viac ako pri iných zdrojoch investovania. Doba návratnosti diskontovaných investícií je v tomto prípade 35 rokov. Pri investovaní bez štátneho rozpočtu je doba návratnosti dlhšia ako stanovené kalkulované obdobie (40 rokov).

Ekonomická analýza

NVP vykazuje kladné hodnoty pri variante A aj B, pričom pri variante A v prípade financovania bez účasti ŠR vychádza doba návratnosti projektovaných diskontných investícii z celospoločenského hľadiska 23 rokov, s účasťou ŠR 15 rokov a pri variante B v prípade financovania bez ŠR vychádza doba návratnosti 33 rokov, s účasťou ŠR 23 rokov.

Tieto údaje sú však len orientačné vzhľadom k tomu, že vo vyhodnotení štúdie neboli zohľadnené niektoré nákladové položky (podrobnejšie viď bod 8), ktoré budú súvisieť s výstavbou ŠRT a ktoré je možné v súčasnosti len odhadovať v hrubých číslach. Podrobnejšie budú špecifikované v „štúdii realizovateľnosti“ a vyčíslené v projektovej dokumentácii.

8. Závery a riziká podľa predbežnej štúdie uskutočniteľnosti vypracovanej VVÚŽ ŽSR:

· Nenaplnenie predpokladaného objemu výkonov zaraďuje celý projekt k málo efektívnym a finančne nenávratným;

· Modernizácia a výstavba úsekov je charakteristická rôznou investičnou náročnosťou, projekt je potrebné realizovať v krátkom čase (5 rokov), čo je z technického hľadiska viac ako náročné v termíne do roku 2014 zrealizovať 432 km novej ŠRT a rekonštrukcie 87 km existujúcej ŠRT;

· Neboli vykonané prieskumné práce v smere plánovanej ŠRT a odhad vyvolaných nákladov, čo bude mať dopad na ďalšie investície odhad 20 % investičných nákladov);

· Do investícií nebola zahrnutá čiastka výkupu pozemkov (odhad 2 400– 3 500 mil. Sk t.j. 79 – 116 mil. € ). Súčasná železničná sieť v smere plánovanej ŠRT nie je úplne majetko - právne usporiadaná. Výkupy resp. založené listy vlastníctva sú iba pre železničné teleso jednokoľajných tratí.

· Vyššie úverové zaťaženie oproti predpokladom (nevýhodné úverové podmienky) zaraďuje projekt na pozíciu finančne nerealizovateľný bez podpory štátneho rozpočtu;

· Financovanie investícií len MI nie je rentabilné ani pri účasti ŠR vo výške 20 %;

· Financovanie investícií modifikáciou dvoch investorov (MI a OND) je rentabilné, ale veľmi citlivé na zníženie objemu prepravovaného tovaru;

· Navrhované úverové financovanie s podporou ŠR je možné, ale rovnako rizikové. Výdavky na obsluhu dlhovej služby presahujú až 8 miliárd Sk ročne. Celá obsluha dlhovej služby musí byť zabezpečená dostatočnými tržbami;

· OND vznikajú dodatočné investície na nákup rušňov a vozňov s rozchodom 1520 mm a zriadenie miest na ich deponovanie v Bratislave a Maťovciach;

· Z celospoločenského hľadiska pri dodržaní stanoveného objemu je projekt finančne efektívny a prínosom pre spoločnosť zvýšením zamestnanosti pri výstavbe trate, úsporou nákladov na nezamestnanosť (odhad 10 % investičných nákladov), zvýšením príjmu do ŠR zo ziskov MI a OND, zrýchlením prepravy z Ázie do Európy po železnici (cca o 10 dní) a ostatnými účinkami.

C. Návrh podľa Projektového ústavu Ruských železníc (RŽD - Giprotranstei)

RŽD - Giprotranstei vypracoval súhrnný materiál s názvom „Zdôvodnenie investovania do výstavby 1520 mm ŠRT Košice – Bratislava – Viedeň“, ktorý bol hlavným podkladovým materiálom na poslednom zasadaní pracovnej skupiny v júli 2008 v Bratislave. V tomto materiáli boli zhrnuté všetky doterajšie poznatky a dodatočné požiadavky zmluvných strán, ktoré vyplynuli z vykonanej analýzy smerovania novej ŠRT v úseku Košice – Bratislava – Viedeň a rekonštrukcie a dostavby ŠRT v úseku Moskva – Kyjev – Košice. Materiál zohľadnil závery „Predbežnej štúdie uskutočniteľnosti“ vypracovanej VVÚŽ, ŽSR.

Investičné náklady projektu ŠRT na území zainteresovaných strán boli vyčíslené nasledovne:

Štát

Stavby projektu ŠRT

Investičné náklady mil. €

Rusko

Výstavba 3. koľaje (51,5 km), nákup vozňového parku

178

Ukrajina

Výstavba 3. koľaje (144 km)

117

Slovensko

Rekonštrukcia ŠRT Maťovce št. hr. – Haniska pri Košiciach (87 km), výstavba novej ŠRT Haniska pri Košiciach – Zvolen – Bratislava (416,9 km) a Bratislava – št. hr. Slovensko/Rakúsko (15 km), výstavba TKD v Bratislave

4 055,8

Rakúsko

výstavba novej ŠRTšt. hr. Slovensko/Rakúsko (60 km), výstavba nákladného terminálu pri Viedni

1 324

Spolu

5 674,8

Z tabuľky vyplýva, že na území Slovenska je potrebné realizovať cca 70 % z celkového objemu investícií predpokladaných na projekt ŠRT.

Tovarové toky na ŠRT

Ruská strana prezentovala v materiáli tovarové toky smerované cez územie Slovenska, ktoré sa mierne odchyľujú od dohodnutých výkonov na zasadaní pracovnej skupiny v apríli 2008 vo Viedni:

Železničný úsek

Smer východ – západ

(mil. ton/ročne)

Smer západ – východ

(mil. ton/ročne)

2015

2020

2025

2015

2020

2025

Košice - Bratislava

13,3

15,5

18

3,7

4,9

5,7

Bratislava - Viedeň

10,4

11,9

13,8

3,1

4,1

4,7

Z tabuľky vyplýva, že v úseku Košice – Bratislava ide o zvýšenie objemu prepravy o 0,5 mil. ton v roku 2015 a o 0,7 mil. ton v roku 2025, čo by moholo mať priaznivejší vplyv na kalkulácie vo vyhodnotení štúdie realizovateľnosti. Naopak v úseku Bratislava – Viedeň ide o zníženie objemu prepravy o 1,2 mil. ton v roku 2015 a o 1,8 mil. ton v roku 2025. Opodstatnenosť tejto odchýlky preukáže „štúdia realizovateľnosti“.

Vyhodnotenie účasti Slovenska na realizácii projektu výstavby ŠRT

Materiál vypracovaný RŽD - Giprotranstei vychádza z „Predbežnej štúdie uskutočniteľnosti“ vypracovanej VVÚŽ, ŽSR a preberá návrh financovania v štruktúre a variantoch podľa tejto štúdie, vyhodnocuje však len variantu so spolufinancovaním ŠR vo výške 20 %.

Pri zohľadnení týchto okolností materiál navrhuje 2 varianty financovania:

· Variant 1: Dlhodobé pôžičky a splátky úrokov s dobou splácania 30 rokov s úrokovou mierou 10 %;

· Variant 2: Kombinácia dlhodobých pôžičiek a štátneho rozpočtu vo výške 20 % (formou nenávratnej pôžičky);

a 2 varianty investovania:

· Variant 1: MI

· Variant 2: MI a OND

Kalkulačné obdobie projektu bolo stanovené na 46 rokov.

Diskontná sadzba peňažného toku bola stanovená:

· 10 % pre komerčnú efektivitu;

· 5,5 % pre sociálnu efektivitu.

V materiále je však vyhodnotený len variant 2 financovania, t.j. s účasťou ŠR vo výške 20 % nasledovne:

Komerčná efektivita (finančná analýza)

Ukazovateľ

Hodnota

Návratnosť investícii (bez cash flow diskont.)

roky

15

Návratnosť investícii (vrátane cash flow diskont.)

roky

35,2

Čistá súčasná hodnota (NVP)

mil. € v cenách 2009*

90

Vnútorné výnosové percento (IRR)

%

10

Sociálna efektivita (ekonomická analýza)

Ukazovateľ

Hodnota

Návratnosť investícii (bez cash flow diskont.)

roky

13,5

Návratnosť investícii (vrátane cash flow diskont.)

roky

15,4

Čistá súčasná hodnota (NVP)

mil. € v cenách 2009*

3 054

Vnútorné výnosové percento (IRR)

%

13,5

* Predpokladaný rok začiatku investovania projektu.

Podľa návrhu financovania projektu výstavby ŠRT odporúčaného RŽD - Giprotranstei by sa mal štát podielať 20 % na spolufinancovaní. Nárok na ŠR by bol nasledovný:

Mil. €

2010

2011

2012

2013

2014

Celkom

Výstavba ŠRT na Slovensku

1 072,8

1 103,7

907,5

548,2

423,6

4055,8

Z toho spoluúčasť ŠR vo výške 20 %

214,6

220,7

181,5

109,6

84,8

811,2

V priebehu 5 rokov v období 2010 – 2014 by bolo potrebné vyčleniť v ŠR čiastku 811,2 mil. € (24 438 mil. Sk), čo je nad rámec možností SR, a to vzhľadom na záväzky spolufinancovania železničných projektov zo ŠR v rámci schváleného OPD.

D. Dopad výstavby ŠRT na MI a OND

Po poklese objemu tovarov z dôvodu reštruktualizácie produkcie a čiastočného prechodu z hromadných substrátov na koncentrovanejšie komodity (napr. pelety) došlo k stabilizácii tovarových tokov a predpokladá sa, že objemy prepráv cez východoslovenské prekladiská (VSP) Čiernu nad Tisou a Maťovce budú zachované minimálne v súčasnom rozsahu, resp. sa budú postupne zvyšovať. Preto je potrebné zvyšovať kvalitu a kapacitu prekládkových služieb tak, aby boli vykonávané maximálne efektívne a v primeranej cene, aby v konkurencii so susednými železnicami sa vytvorili podmienky na získavanie ďalších prepráv cez územie SR. Tým dôjde k lepšiemu využitiu tratí ŽSR, ktorých kapacita je v súčasnosti využitá v priemere na cca 35 % v smere východ-západ. Po rekonštrukcii prekládkových kapacít v Čiernej nad Tisou bude možné podľa vyjadrenia ZSSK CARGO prepraviť cez VSP Čiernu nad Tisou a Maťovce po existujúcich normálnorozchodných tratiach 15 až 20 mil. ton tovaru.

Na rokovaniach pracovnej skupiny, ako aj na iných dvojstranných rokovaniach bola ruská strana informovaná o „Programe modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na r. 2007 – 2010“, ktorý bol schválený vo vláde SR v decembri 2007, ktorého cieľom je v súlade s OPD zabezpečiť realizáciu projektov a ich spolufinancovanie z prostriedkov EÚ v období rokov 2007 – 2010 s výhľadom do roku 2013, predovšetkým modernizáciu, interoperabilitu a bezpečnosť siete ŽSR (TEN-T koridory Va, VI a vzájomného prepojenia koridorov v Bratislave) v súlade so štandardami EÚ. Okrem výstavby koridorov budú rekonštruované aj prekládkové kapacity v Čiernej nad Tisou (prostriedky zo štrukturálnych fondov vo výške 35 mil. EUR) a bude realizovaná výstavba nových verejných terminálov intermodálnej prepravy v Košiciach, Žiline a Bratislave. Ruská strana bola informovaná aj o voľných prekládkových kapacitách v TKD Dobrá. ZSSK Cargo informovalo, že bude v krátkom čase modernizovať prečerpávacie zariadenia chemikálií z vlastných prostriedkov.

Prekladiská v Čiernej nad Tisou a Maťovciach budú aj v budúcnosti slúžiť na prekládku hromadných substrátov, PHM, hnojív a pod., ktoré budú prepravované po normálnorozchodných tratiach ŽSR. Ďalší vývoj týchto prepráv bude závisieť od množstva potreby a štruktúry prepravovaných komodít. Po ŠRT budú prepravované kontajnery, prípadne zásielky v zakrytých vozňoch, a to dlhými a ťažkými nákladnými vlakmi smerovanými po transsibírskej magistrále s dĺžkou až 1000 m a nápravovým tlakom až 25 ton. Súčasné trate ŽSR sú stavané na nápravový tlak max. 22,5 ton. Modernizovaný Paneurópsky koridor Va Bratislava – Košice je budovaný na rýchlosť 160 km/h a bude využívaný predovšetkým na rýchle spojenie v osobnej doprave a prepravu ľahších a kratších nákladných vlakov s nápravovým tlakom max. do 22,5 ton.

Pri spoločných rokovaniach s RŽD bol zo strany MDPT SR prezentovaný záujem Slovenska na posilnení využitia VSP Čierna nad Tisou a Maťovce, ako aj TKD Dobrá. Tieto snahy viedli k podpísaniu „Memoranda o spolupráci medzi MDPT SR a RŽD“ dňa 25.9.2008 pri príležitosti návštevy prezidenta RŽD p. Jakunina. Súčasne bolo podpísané „Memorandum o spolupráci medzi RŽD a Tatravagónkou, a. s. Poprad„, „Memorandum o spolupráci medzi RŽD, a. s. a ŽPSV, a. s. Čaňa“ a „Dohoda o uzavretí budúcej dohody medzi ZSSK Cargo Slovakia, a.s. a akciovou spoločnosťou "Transcontainer" o prenájme kontajnerového terminálu". Dňa 25.11.2008 bola podpísaná predbežná zmluva o spolupráci pri príprave výstavby ŠRT a v oblasti nákladnej železničnej dopravy, ako aj nájomná zmluva TKD Dobrá medzi ZSSK CARGO a TransContainer RŽD s cieľom zvýšenia objemu nákladných prepráv medzi Slovenskom, Ukrajinou a Ruskom.

Táto spolupráca bude prínosom v najbližšom období, bez ohľadu na pripravovaný projekt výstavby ŠRT, ktorého ukončenie v prípade priaznivého ekonomického vyhodnotenia na základe „štúdie realizovateľnosti“ sa predpokladá v roku 2014.

E. Zabezpečenie financovania projektu ŠRT

Posledné rokovanie pracovnej skupiny sa uskutočnilo v júli 2008 v Bratislave, na ktorom boli riešené otázky ďalšieho postupu, vrátane možností financovania prípravy a realizácie projektu. Pracovná skupina navrhla vytvoriť „spoločnú manažérsku jednotku“ s cieľom zabezpečenia podrobnejšej „štúdie realizovateľnosti“ a projekčno-výskumných činností. Navrhla tiež zabezpečiť jej spoločné financovanie. Pracovná skupina navrhla, aby na zabezpečenie financovania „štúdie realizovateľnosti“ boli udelené príslušné vládne povolenia a aby sa v prípade potreby uzavreli bilaterálne a multilaterálne vládne dohody na vytvorenie medzinárodného právneho rámca pre prípravu a realizáciu projektu.

Celkové investičné náklady na realizáciu projektu ŠRT na území SR sa predpokladajú podľa štúdie uskutočniteľnosti vo výške cca 122 185 mil. Sk (4 055,8 mil. €).

Slovenská strana sa na poslednom zasadaní pracovnej skupiny v Bratislave vyjadrila, že v prípade realizácie projektu sa Slovensko bude podieľať na jeho financovaní najvyššou čiastkou (70 % z celkových nákladov), čo je nad rámec možností ŠR Slovenska a navrhla aby bol celý projekt, vrátane „štúdie realizovateľnosti“ financovaný z privátnych prostriedkov. Rakúska strana sa vyjadrila, že „štúdiu realizovateľnosti“ nie je možné financovať z privátnych prostriedkov a vyčlení na ňu čiastku do výšky 5 mil. €. Ruská a ukrajinská strana informovala pracovnú skupinu, že sa budú podieľať na financovaní „štúdie realizovateľnosti“ v rámci prostriedkov plánovaných na rozvoj železničnej infraštruktúry. Slovenská strana prisľúbila, že podnikne príslušné kroky na zabezpečenie financovania štúdie zo štátnych prostriedkov.

Pri tak finančne a časovo náročnom projekte budú musieť byť zvážené všetky negatívne i pozitívne vplyvy takejto investície. Rozhodovací proces o projekte by mal byť plne transparentný a „štúdia realizovateľnosti“ by mala dať odpoveď na omnoho širší rozsah problémov (sociálne dopady, vplyv na zamestnanosť a životné prostredie, rozvoj regiónov a pod.). Rakúska strana požadovala, aby v štúdii bola zohľadnená aj štruktúra prepravovaných tovarov, rozloženie záťaže a prepravných tokov, čo bude potrebné pre stanovenie kapacity a štruktúry prekládkových terminálov pri Viedni a v Bratislave. Slovenská strana podporila túto požiadavku.

K realizáciiprojektu ŠRT dôjde len v tom prípade, keď „štúdia realizovateľnosti“ preukáže ekonomickú rentabilitu a návratnosť vložených investícií, pričom sa budú hľadať zdroje na financovanie projektu tak, aby nebol zaťažený ŠR Slovenska.

Náklady na „štúdiu realizovateľnosti“ pre Slovensko

Z celkových rozpočtovaných nákladov 122 185 mil. Sk (4 055,8 mil. €) pre Slovensko by sa podľa bežných pravidiel na zabezpečenie podobných projektov malo uvažovať s 8 % na projektové práce, t.j. 9 775 mil. Sk (324 mil. €). Na štúdiu realizovateľnosti by sa malo uvažovať s 2 % z rozpočtových nákladov, t.j. cca 2 443 mil. Sk (81,1 mil. €). Na poslednom zasadaní pracovnej skupiny v júli 2008 v Bratislave bola nastolená požiadavka pre Slovensko plánovať v roku 2009 na „štúdiu realizovateľnosti“ čiastku do výšky 450 mil. Sk. (14,9 mil. €). Slovenská republika prijala takúto požiadavku, pričom bude v rámci manažérskej skupiny v prípade stanovenia podmienok pre výber zhotoviteľa štúdie presadzovať zapojenie projektových kapacít Slovenskej republiky (napr. VVÚŽ, ŽSR) s cieľom ich efektívneho využitia a zníženia nákladov na štúdiu za Slovensko.

F. Postup Slovenskej republiky ohľadne prípravy a realizácie projektu ŠRT

Vzhľadom k tomu, že je potrebné v rámci projektu výstavby ŠRT v Slovenskej republike:

· prikročiť k prípravnej a realizačnej fáze projektu,

· zabezpečiť financovanie „štúdie realizovateľnosti“ na posúdenie širších vzťahov v súvislosti s realizáciou projektu,

· zriadiť „spoločnú manažérsku skupinu“ na prípravu a realizáciu projektu na základe záverov zasadania pracovnej skupiny v júli 2008 v Bratislave,

· zhodnotiť možnosť spoluúčasti ŠR na financovaní prípravy a realizácie projektu vo výške 20 % podľa návrhu RŽD – Giprotranstei;

· zhodnotiť možnosť financovania projektu v nadväznosti na prevádzkovanie ŠRT a prevádzkovanie dopravy na ŠRT,

· zhodnotiť možnosť čo najúčinnejšieho a najefektívnejšieho spôsobu inštitucionálneho zabezpečenia prípravy a realizácie projektu,

navrhuje MDPT SR postup, ktorý bude Slovenská republika presadzovať pri príprave a realizácii projektu ŠRT:

1. Zriadiť v Slovenskej republike „manažérsku skupinu“ zo štatutárnych zástupcov zainteresovaných rezortov a železničných podnikov, ktorú bude viesť splnomocnenec vlády SR pre prípravu a realizáciu projektu a ktorej cieľom bude:

§ kvalifikovane a čo najúčinnejšie posudzovať všetky aspekty prípravy a realizácie projektu na území Slovenskej republiky, vrátane stanovenia základných predpokladov a podmienok pre jeho realizáciu (legislatíva, licencie, regulácia, tarify, vlastnícke vzťahy a pod.);

§ presadzovať záujmy Slovenskej republiky v rámci „spoločnej manažérskej skupiny“ (vypracovávať stanoviská, predkladať návrhy);

§ na základe záverov „štúdie realizovateľnosti“ posúdiť všetky aspekty a dopad realizácie projektu na území Slovenskej republiky;

§ koordinovať postup s partnermi zainteresovaných zmluvných strán v rámci „spoločnej manažérskej skupiny“;

2. Zriadiťfunkciu splnomocnenca vlády Slovenskej republiky pre prípravu a realizáciu projektu;

3. Nominovať zástupcov Slovenskej republiky do „spoločnej manažérsku skupiny“, ktorej cieľom bude:

§ stanoviť podmienky prípravy a realizácie projektu na území zmluvných strán, vrátane návrhu na inštitucionálne zabezpečenie projektu (vytvorenie samostatnej obchodnej spoločnosti);

§ navrhnúť účinný a efektívny systém financovania prípravy a realizácie projektu;

§ na základe záverov „štúdie realizovateľnosti“ stanoviť ďalší koordinovaný postup prípravy projektu na území zmluvných strán;

4. Zabezpečiť v roku 2009 zo štátnych prostriedkov čiastku max. vo výške 450 mil. Sk (14,9 mil. €) na financovanie „štúdie realizovateľnosti“ (resp. vklad ŽSR do „samostatnej obchodnej spoločnosti“);

5. Presadzovať v rámci „spoločnej manažérskej skupiny“, resp. vytvorenej „samostatnej obchodnej spoločnosti“ financovanie ďalšej prípravy a realizácie projektu z privátnych prostriedkov;

6. Predložiť vláde SR návrh ďalšieho postupu Slovenskej republiky ohľadne prípravy a realizácie projektu ŠRT na základe záverov „štúdie realizovateľnosti“ a odporúčania „manažérskej skupiny“.

S týmto cieľom sa predkladá príslušný návrh uznesenia.

Zoznam skratiek používaných v materiáli

ŠRT Širokorozchodná trať (1520 mm)

MDPT SR Ministerstvo dopravy pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky

ŽSR Železnice Slovenskej republiky

ZSSK CARGO Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.

MI Manažér infraštruktúry (ŽSR)

OND Operátor nákladnej dopravy

VVÚŽ Výskumný a vývojový ústav železníc

ÚRŽD Úrad pre reguláciu železničnej dopravy

ŽPSV, a.s. Železničná priemyselná a stavebná výroba, a.s.

RŽD Ruské železnice, otvorená a.s.

HDV Hnacie dráhové vozidlá

TKD Terminál kombinovanej dopravy

IPJ Intermodálna prepravná jednotka

VSP Východoslovenské prekladiská

OPD Operačný program doprava

FA Finančná analýza

EA Ekonomická analýza

NPV Čistá súčasná hodnota

IRR Vnútorné výnosové percento

PI Index rentability diskontných investícií

PT Doba návratnosti projektovaných investícií (diskontná, nediskontná)

ŠR Štátny rozpočet

TEN-T Transeurópska dopravná sieť (dopravné koridory finančne podporované z prostriedkov EÚ)

EÚ Európska únia

Uvedený materiál predložilo Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR do pripomienkového konania. Celý materiál je zverejnený na internetovej stránke MDPT SR.

Súvisiace články:

Autor: admin | Dňa: 05. 12. 2008 | 21182x prečítané | Späť
Príspevkov: 0 Zobraziť diskusiu | Pridať príspevok