História zriaďovacej stanice Bratislava východ siaha až do 19. storočia. Železničná stanica Bratislava východ vznikla na traťovej spojke medzi stanicami v Rači a vo Vajnoroch. Už v roku 1874 sa tu vybudovala 5 kilometrov dlhá traťová spojka, ktorou došlo k prepojeniu Považskej železnice a Uhorskej centrálnej. Pripomeňme si vznik a dávnejšiu aj novšiu históriu zriaďovacej stanice Bratislava východ. Rozvoj tejto špeciálnej nákladnej stanice mal veľký vplyv na vznik a súčasnú podobu niektorých dopravní bratislavského uzla.
Vznik a rozvoj počas existencie Rakúsko-uhorskej monarchie
Zriaďovacia stanica Bratislava východ nevznikla samoúčelne. Jej vznik a rozvoj do dnešnej podoby má úzku súvislosť s vývojom bratislavského železničného uzla, ktorého je táto stanica neodmysliteľnou súčasťou, dokonca si dovolím povedať, že je jeho jadrom. Úvodom si stručne pripomeňme vznik železníc v Bratislave. Výstavba prvej železnice z Bratislavy do Trnavy a neskôr do Serede začala v roku 1837 a na prvom úseku do Svätého Jura bola doprava zahájená 27. septembra 1840. Prevádzka do Trnavy začala 1. júna 1846. Výstavbu a prevádzku zabezpečovala Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť, ktorá vznikla 22. januára 1838. Išlo síce o konskú železnicu, ale už pri jej výstavbe sa uvažovalo s parnou prevádzkou. V auguste 1848 sa začala prevádzka na parnej železnici Uhorskej centrálnej železnice z Gänserndorfu cez Marchegg do Bratislavy. Táto nová trať bola zaústená do stanice Bratislava hlavné nádražie (nem. Pressburg Hauptbahnhof, maď. Poszony Fopályaudvar). Výstavbu nedokončenej Uhorskej centrálnej železnice do Budapešti prevzala Spoločnosť cisársko-kráľovskej juhovýchodnej štátnej železnice. Trať pokračovala z Bratislavy cez Štúrovo (Parkány) a Vacov (Vác) do Budapešti, čím vzniklo železničné prepojenie Viedne s Budapešťou cez Bratislavu a prevádzka na trati začala 16. decembra 1850. Táto trať križovala mimoúrovňovo trať prvej konskej železnice. V tom čase to bolo mimo mesta a poloha tratí neumožňovala prechod z jednej trate na druhú. V tom čase to bolo aj z dôvodu rozdielnej trakcie, animálnej a parnej. Premávka na konskej železnici bola zastavená 10. októbra 1872 z dôvodu jej prestavby na parnú prevádzku. Keď sa 1. mája 1873 obnovila železničná doprava medzi Bratislavou a Trnavou už s parnou prevádzkou, bolo to pod hlavičkou Považskej železnice. V roku 1874 sa dobudovala päť kilometrov dlhá traťová spojka medzi stanicami v Rači a vo Vajnoroch. Došlo tak k prepojeniu Považskej železnice a Uhorskej centrálnej. Druhé prepojenie vzniklo vybudovaním trate zo stanice Bratislava hlavné nádražie do stanice v Rači, ktoré bolo dané do prevádzky 2. februára 1883. Nová trať viedla severne od medzistaničného úseku Bratislava filiálka a Rača. Vybudovaním tejto trate sa odstránila úvrať z Považskej železnice na stanicu Bratislava hlavné nádražie cez stanicu vo Vajnoroch.
Jeden zo zachovalých a zrenovovaných objektov – vodáreň
Prepojením spomenutých železničných tratí došlo aj k nárastu prepravovaného tovaru medzi jednotlivými traťovými smermi navzájom, a tiež medzi existujúcimi bratislavskými stanicami. Túto narastajúcu záťaž jednotlivých tratí a bratislavských staníc bolo potrebné spracovávať, preto v Bratislave vznikla nová železničná stanica. Podľa charakteru činnosti išlo o nový druh železničnej stanice v Bratislave, bola to zriaďovacia stanica. Vybudovaná bola v roku 1883 na traťovej spojke Rača – Vajnory a pomenovaná bola ako Bratislava zriaďovacie nádražie (dnes Bratislava východ). V tejto stanici bola triedená záťaž z jednotlivých tratí a bratislavských staníc a zostavovali sa tu vlaky a vozne do všetkých možných smerov a pre bratislavské stanice, a tiež pre najvýkonnejšie bratislavské vlečky. Stanica Bratislava zriaďovacie nádražie bola vzdialená 1,8 kilometra od prijímacej stanice Bratislava-Rača, ktorá bola počas 2. svetovej vojny zničená. Zriaďovacia stanica mala okrem dopravných a smerových koľají určených pre nákladnú dopravu aj koľaje pre osobnú dopravu. Výťažná koľaj bola na strane smerom do Vajnor vybudovaná tak, aby premávka osobných vlakov do Vajnor nebola rušená činnosťou pri rozpúšťaní vlakových súprav. Vývoj železničného uzla v Bratislave pokračoval vznikom nových železničných staníc Bratislava filiálka, Bratislava Dynamitka (dnes predmestie) a Bratislava Nové Mesto r. 1890 (neskôr Bratislava-Nivy), vybudovaním mosta ponad Dunaj r. 1891 a predĺžením železničnej trate do Petržalky a vybudovaním dvoch nových staníc Petržalka a Rusovce. V roku 1892 došlo k nárastu záťaže sypaných voľne naložených tovarov (uhlia) z Považskej železnice do prístavu cez zriaďovaciu stanicu Bratislava zriaďovacie nádražie (východ). Pretože tieto vlaky museli chodiť v oboch smeroch úvraťou cez stanicu v Rači, tak ešte v roku 1892 bola vybudovaná nová dopravňa, odbočka Rača (dnes odbočka Vinohrady) a traťová spojka z odbočky Rača do stanice Bratislava zriaďovacie nádražie (východ). Toto nové prepojenie odstránilo úvrať a odľahčilo stanicu v Rači. V dopravni odbočka Rača bol len strážny domček, z ktorého sa obsluhovali výhybky. Vybudovaním tejto traťovej spojky došlo k priamemu prepojeniu stanice Bratislava zriaďovacie nádražie s prístavom na Dunaji cez stanicu Bratislava-Nové Mesto (neskôr Bratislava-Nivy).
Vchodová skupina – pohľad západným smerom
Vchodová skupina – pohľad východným smerom
Neskôr, niekedy v období rokov 1893 – 1898, pri výstavbe druhej traťovej koľaje zo stanice Bratislava hlavné nádražie do stanice Rači, došlo pravdepodobne aj k preorientovaniu traťových koľají medzi stanicami Rača a Bratislava hlavné nádražie a medzi odbočkou Rača a Bratislava Dynamitka (predmestie). Trať zo stanice Bratislava hlavné nádražie do stanice Rača viedla predtým severne od trate medzi stanicami Bratislava Dynamitka (predmestie) a Rača. Pravdepodobne pri výstavbe druhej koľaje došlo k zmene trasy a nová trať z hlavného nádražia mimoúrovňovo križovala trať od stanice Bratislava Dynamitka (predmestie) a do odbočky Rača bola zaústená južnejšie. Na medzistaničnom úseku Bratislava hlavné nádražie a odbočka Rača bola v roku 1894 zriadená nová zastávka Bratislava Dynamitka. V dopravni odbočka Rača boli vybudované odvratné koľaje, čo bol nový bezpečnostný prvok na železnici. Koncom deväťdesiatych rokov 19. storočia bola v zriaďovacej stanici vybudovaná smerová skupina Sm č. 1 až 27 v počte 13 koľají s novým zvážnym pahorkom a výťažnou koľajou. V tomto období bolo v stanici vybudované depo a dielne, ako základ rušňového a vozňového hospodárstva. V roku 1910 došlo k rozdeleniu pôvodného koľajiska z roku 1873 na koľajisko vchodové a odchodové (koľaje č. 1 až 15). Smerovými koľajami boli koľaje č. Sm 1 až 27. Zriaďovacia výkonnosť stanice bola 900 až 1300 vozňov za 24 hodín. Okrem toho vznikla aj staničná skupina s výťažnou koľajou umiestnenou súbežne s traťovou spojkou Bratislava zriaďovacie nádražie – odbočka Rača. Táto skupina bola prepojená smerovými a dopravnými koľajami a zabezpečovala druhotný posun – staničná skupina.
Náčrtok železničného uzla
Rozvoj po vzniku ČSR
Po skončení prvej svetovej vojny a vzniku Československa sa zmenili podmienky železničnej dopravy na Slovensku a tiež v Bratislave. Železničné stanice Devínska Nová Ves a Petržalka sa stali prechodovými pohraničnými stanicami, čím sa zmenil charakter ich funkcie. Nové štátoprávne usporiadanie malo vplyv aj na zmenu železničnú dopravu, význam niektorých tratí sa znížil, a naopak, zvýšil sa význam tratí najmä v smere východ – západ. Táto situácia priniesla nové podmienky aj vo vlakotvorbe v Bratislave. Od roku 1919 bol oficiálny názov mesta Bratislava (predtým Prešporok, nem. Pressburg, maď. Poszony). Železničná stanica Bratislava zriaďovacie nádražie začala okrem svojej hlavnej činnosti dočasne spracovávať aj vlaky s rýchlozáťažou, k čomu slúžilo koľajisko staničnej skupiny. V roku 1920 sa súbežne s traťovou koľajou zriadila aj provizórna dezinfekčná stanica. Po roku 1938 došlo v dôsledku výbojnej politiky Nemecka k zhoršeniu situácie v Európe. V marci 1939 vznikol samostatný Slovenský štát. Dôsledkom Mníchovskej dohody bolo odstúpenie niektorých častí územia štátu, v Bratislave sa to týkalo Petržalky (Engerau). Napriek tomu, že sa na Slovensku budovala železničná sieť, rozvoj bratislavského železničného uzla stagnoval. Po skončení druhej svetovej vojny sa v roku 1946 k Bratislave pripojilo sedem susediacich dedín, čím sa železničný uzol rozrástol o vtedajšie stanice Rača, Vajnory (prechodne do roku 1958 nazývané Dvorník), Lamač a Petržalka. V roku 1947 pribudli ďalšie tri obce Jarovce, Rusovce a Čunovo, čím do uzla pribudla trať z Petržalky do Rusoviec. V dôsledku vojnových udalostí došlo aj na území Bratislavy k poškodeniu železničných tratí a objektov, medzi inými bola poškodená aj železničná stanica Bratislava zriaďovacie nádražie. V priebehu prvej polovice roku 1945 sa podarilo obnoviť železničné spojenie z Bratislavy smerom na Štúrovo, Nové Mesto nad Váhom a Prahu.
Koľajová brzda a smerové koľaje – pohľad východným smerom
Riadiaca veža
Zhlavie na strane od Vajnor z cestného nadjazdu
Po roku 1950 došlo k rozšíreniu železničnej stanice Bratislava východ o smerové koľaje č. 29 až 45, čím sa mala zvýšiť jej výkonnosť, lenže vzhľadom na nevhodné napojenie na zvážny pahorok nedošlo k predpokladanému zvýšeniu výkonnosti stanice. To sa v rokoch extenzívneho povojnového rozvoja železničného uzla Bratislavy prejavilo negatívne, pretože sa spracovanie diaľkovej vlakotvorby muselo preniesť aj na ďalšie stanice, čo bolo pre železnice veľmi nerentabilné. V roku 1956 sa spracovala investičná úloha na prestavbu bratislavského železničného uzla, no ani táto nezohľadnila v plnej miere potrebu na zriaďovanie, preto bol spracovaný projekt na rozšírenie zriaďovacej stanice Bratislava východ s investičnými nákladmi vo výške 146 mil. korún. Samotná prestavba stanice začala v roku 1963 a trvala do roku 1969. Potrebné je poznamenať, že ešte v rokoch 1960 až 1962 bola ukončená výstavba ropovodu do novej rafinérie Slovnaft, a jej produkcia začala výrazne ovplyvňovať rozvoj železničných kapacít uzla po stránke zriaďovacej aj smerovej. Po ukončení prestavby železničnej stanice Bratislava východ, sa táto stala druhou najvýkonnejšou zriaďovacou stanicou v bývalom Československu. Zásadnou zmenou bolo, že rozpúšťanie vozňov sa začalo robiť v smere západ – východ, teda v smere vetra. V rámci prvej časti prestavby bola vybudovaná nová „smerová skupina“ s 28 koľajami, pričom z prvých šiestich koľají je možný odchod vlakov smerom na Galantu. Pri tejto výstavbe bola na východnej strane stanice Bratislava východ zrušená mestská komunikácia idúca do mestskej časti Vajnory, preto tu bol postavený nový cestný nadjazd. Pre odchody vlakov smerom do Trnavy bola vybudovaná „odchodová skupina - sever“ so štyrmi koľajami. Po ukončení prvej časti prestavby boli v prevádzke dva zvážne pahorky, do užívania sa zaviedlo pomenovanie „nová zriaďovačka“ a „stará zriaďovačka“, ale inak neboli administratívne oddelené. Vlaky smerom na Kúty a do staníc bratislavského uzla odchádzali ešte zo starej smerovej skupiny. Vchody vlakov boli už usmernené a vchádzali v smere rozpúšťania (západ – východ). K tomu začala slúžiť nová odbočka Močiar, ktorá bola vybudovaná na terajšej trati 130 medzi stanicami Bratislava-Vajnory a Bratislava hl.st.
Odbočka Močiar
Odbočujúce koľaje do stanice Bratislava predmestie a odbočky Vinohrady
Novou odbočkou Močiar sa prepojila súčasná trať 130 s odbočkou Rača, teda so súčasnou traťou 120, a tiež so zriaďovacou stanicou Bratislava východ. Pri výstavbe odbočky Močiar došlo aj ku preloženiu trate medzi stanicou Bratislava hl.st. a odbočkou Rača. Obe trate idúce na stanicu Bratislava hl.st. od odbočky Močiar a od odbočky Vinohrady tak vytvorili súbeh tratí od Galanty a Trnavy. V rámci tejto výstavby boli postavené nové mosty nad súčasnou Račianskou ulicou a na začiatku súbehu spomenutých tratí sa zriadila nová železničná zastávka Bratislava-Vinohrady. Okrem toho sa zrekonštruovala železničná stanica Bratislava predmestie, v rámci jej rekonštrukcie sa vybudovali aj nové traťové spojky s odbočkou Močiar a s odbočkou Rača. Uvedenou výstavbou sa prepojili oba hlavné smery západ–východ a sever–juh. V rámci prvej časti prestavby zriaďovacej stanice Bratislava východ sa vybudovali aj viaceré technologické objekty. Postavená bola nová administratívna budova, do ktorej bolo umiestnené vedenie stanice. Riadenie prevádzky dopravy a rozraďovania vlakov bolo umiestnené do stavadla III. pod novým zvážnym pahorkom. Nový zvážny pahorok bol už mechanizovaný a zo stavadla III. sa ústredne ovládali výhybky a koľajové brzdy. Kapacita zriaďovacej stanice po realizácii prvej časti bola až 3300 vozňov za deň, ale maximálna kapacita dosahovala takmer 4800 vozňov. V roku 1967 sa v obvode stanice v rámci elektrifikácie trate Břeclav – Bratislava (110) postavilo aj nové rušňové depo pre elektrickú trakciu, trolej bol vybudovaný aj nad všetkými dopravnými koľajami a nad časťou smerových koľají. Zriaďovacia stanica Bratislava východ bola vybavená modernou zabezpečovacou a oznamovacou technikou. Neskôr bola k tejto stanici administratívne pričlenená aj stanica Bratislava-Vajnory, ktorá bola postupne začlenená do jej obvodu v rámci diaľkového ovládania zabezpečovacieho zariadenia.
Odbočka Vinohrady a Modrý most
V roku 1974 v súlade so štúdiou „Koncepcia výhľadovej prevádzkovej technológie v železničnom uzle Bratislava“ sa začala aj výstavba 2. časti zriaďovacej stanice Bratislava východ. Cieľom ďalšej výstavby nebolo iba zvýšenie kapacity zriaďovacej stanice, ale tiež zvýšenie úrovne pracovného prostredia. V prvej etape sa ukázalo ako najvhodnejšie vyriešiť dopravnú technológiu, a to prestavbou železničnej stanice Bratislava-Vajnory. Pôvodné jednoliate koľajisko sa rozdelilo a vybudovala sa nová asi dva kilometre dlhá preložka dvojkoľajnej trate 130 zo Štúrova do stanice Bratislava hl.st. Koľajisko sa prestavbou rozdelilo na dve časti, šesť koľají slúži ako medziľahlá stanica na trati 130 a druhá časť koľajiska, ktorú tvoria dve výťažné koľaje a odchodová koľaj smerom na Galantu, zabezpečuje dodnes úlohy zriaďovacej stanice Bratislava východ. Ďalšia výstavba zriaďovacej stanice Bratislava východ prebiehala v štyroch etapách a prebiehala v rokoch 1974 až 1980. Bola dostavaná smerová skupina o piaty zväzok koľají a vybudovaná bola odchodová skupina – juh s deviatimi dopravnými koľajami v priestore preložky trate 130 zo Štúrova. Ďalej bola vybudovaná staničná skupina s ôsmymi relačnými koľajami pod vajnorským cestným nadjazdom, ktorá sa používala na zostavovanie manipulačných vlakov do priľahlých traťových úsekov. Prestavaná bola aj odbočka Rača, ktorá bola zároveň premenovaná na odbočka Vinohrady. Vchodová skupina stanice bola tiež zrekonštruovaná tak, aby prístup na zvážny pahorok bol zo všetkých 12 vchodových koľají. Zautomatizovaná bola činnosť zvážneho pahorka, pričom v stavadle III bola namontovaná triediaca automatika GAC (z bývalého ZSSR), avšak k úplnej automatizácii pahorka nedošlo. Napriek tomu sa vypočítaná zriaďovacia výkonnosť zvýšila na 4500 vozňov za 24 hodín, na takúto výkonnosť však v praxi doteraz neboli ani nároky, najviac sa v dennej zmene rozradilo 2000 vozňov. Okrem toho boli v rámci výstavby zriaďovacej stanice vybudované ďalšie objekty, mostný obvod, budovný okrsok, traťmajstrovský okrsok a napr. tiež rýchloopravovňa nákladných vozňov, ktorá nejaký čas slúžila na opravu pantografických jednotiek radu 560. Elektroúsek a nové depo pre elektrickú trakciu tu boli vybudované už skôr v rámci elektrifikácie trate 110 z Břeclavi do Bratislavy. Nové koľajové skupiny zriaďovacej stanice Bratislava východ, odbočky Močiar a Vinohrady, stanice Bratislava-Rača a Bratislava-Vajnory, ktoré boli vybavené aj reléovým zabezpečovacím zariadením, boli zahrnuté do ústredného ovládania zabezpečovacieho zo stavadla III. v zriaďovacej stanici Bratislava východ a sú diaľkovo ovládané odtiaľto.
Rušňové depo pre elektrickú trakciu
Záver
Zriaďovacia stanica Bratislava východ je na Slovensku bez konkurencie, vďaka modernému vybaveniu dosahuje zriaďovaciu výkonnosť do 4500 vozňov za 24 hodín, ale táto kapacita predstavujúca asi 100 vlakov denne nebola zatiaľ dosiahnutá. Pôvodná poloha tejto stanice z druhej polovice 19. storočia kedysi na periférii mesta, sa po pričlenení susediacich obcí k mestu Bratislava a najmä neustálym rozvojom mesta dostala do polohy širšieho centra. Čas ukáže, či táto železničná stanica ležiaca na pomerne veľkom území mesta dokáže odolať rastúcemu tlaku zo strany mesta, ktoré sa v súčasnosti búrlivo a v nemalej miere aj živelne rozvíja takmer v každej mestskej časti.
Nákladný vlak prechádza cez Modrý most
Pramene:
- Ing. Jiří Kubáček, CSc. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR, Bratislava 1999
- Ing. Valentín Filo: Železnica v Bratislave, Horizonty dopravy č. 1 až 4, rok 1999, Výskumný ústav dopravný Žilina
- Hanuš Entner: Začiatky železníc na Slovensku, Dopravní nakladatelství 1959
- Dr. Ján Purgina: Vývoj železníc na Slovensku od roku 1837 so zreteľom na Bratislavu, vydavateľstvo SAV Bratislava 1957
Fotografie si môžete pozrieť vo fotoalbumoch: žst. Bratislava východ, odb. Močiar, odb. Vinohrady. Foto: © Ing. Peter Páteček
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
