160 rokov železničnej trate z Gänserndorfu do Bratislavy

 O výstavbu železníc malo v prvej polovici 19. storočia záujem hodne rakúskych finančníkov. Bol záujem stavať železnicu na východ do vnútra Uhorska, na juh k Jadranu a na západ do Čiech. O výstavbu sa medzi prvými uchádzal bankár a barón Sina, ktorý na jar roku 1838 požiadal o povolenie na predbežné práce na vedenie železnice smerom na Brück an der Leitha a severne od Nedizerského jazera cez Mošon do Rábu, odkiaľ mala viesť odbočka na ľavý breh Dunaja a do Bratislavy. Zatiaľ čo Sina sa snažil presadiť svoju myšlienku stavby železnice po pravom brehu Dunaja, uhorský bankár Móric Ulmann de Szitány požiadal koncom októbra 1837 o povolenie na predbežné práce na stavbe železnice po ľavom brehu Dunaja z Pešti do Bratislavy.

 

 

Ulmann povolenie aj s výhodami dostal ešte v novembri 1838. Na vypracovanie svojho projektu získal inžiniera Karola F. Zympla, zamestnaného predtým na amerických železničných stavbách. Ten už v polovici roku 1839 predložil uhorskému miestodržiteľovi návrh uhorskej železničnej siete a detailný projekt trate Vacov – Pešť. Navrhovanou železničnou sieťou mali byť Budín a Pešť spojené s Horným Uhorskom, t.j. Slovenskom, a ostatnými krajinami. Náklady na výstavbu boli odhadnuté na 10 miliónov zlatých a Ulmann na ich zaobstaraní zaangažoval viedenského bankára Rotschilda a skupinu bankárov združených v spoločnosti Severnej železnice cisára Ferdinanda. V marci 1836, keď bankár Sina požiadal o koncesiu na Viedensko-rábsku železnicu, požiadal aj Rotschild o rozšírenie svojej koncesie o odbočnú trať z Vagramu do Bratislavy a valné zhromaždenie ním ovládanej Severnej železnice sa v októbri toho roku uznieslo na stavbe odbočky do Uhorska z Gänserndorfu.

 

 

V tomto období sa už viedol dlhotrvajúci, skrytý aj otvorený boj medzi táborom Ulmannovým a Sinovým, teda medzi prívržencami železníc na ľavom a pravom brehu Dunaja. Snem, súdy a kráľovské slobodné mestá priali Ulmannovmu spojeniu Bratislavy s Pešťou po ľavom brehu Dunaja a podporovalo ich v tom i miestodržiteľstvo, dvorská kancelária i samotná koruna. Komitéty na pravom brehu Dunaja zase výdatne pomáhali Sinovi. Ten v polovici septembra požiadal o povolenie na stavbu úseku Šopron – Ráb a pre podporu svojich projektov získal aj tlač. V článkoch uverejňovaných v tlači najmä v Rakúsku a Nemecku spochybňoval výstavbu Uhorskej centrálnej železnice. Mocnú oporu mal Sina aj v Széchényim, s ktorým ho spájalo priateľstvo. Széchényi videl výstavbou železnice z Pešti do Bratislavy ohrozené aj záujmy dunajskej paroplavby, preto vynaložil na marenie stavby Uhorskej centrálnej železnice všetok svoj vplyv u vlády napokon aj na sneme.

 

 

V pléne stavovského snemu bol vo februári roku 1840 prijatý návrh, aby sa bratislavskej petícii vyhovelo, avšak s podmienkou že okrem iného začne železničná spoločnosť stavať zároveň na oboch koncoch hlavnej železnice, pri Pešti a pri Bratislave, a že skôr než bude táto trať hotová, nedá sa do prevádzky ani trať Bratislava – Gänserndorf. Hneď na budúci mesiac sa o veci rokovalo v tabuli magnátov, a i keď Széchényi a napokon i palatín hovorili proti železnici na ľavom brehu Dunaja, bolo i tam prijaté odporúčanie stavov. Nakoniec však napodiv, bol korune doporučený predsa len projekt Sinov: železnica na pravom dunajskom brehu. A tak petícia Bratislavčanov, i keď na stavovskom sneme zvíťazila, minula sa zatiaľ svojim účinkom. Zato Sinovi vzal priebeh rokovania odvahu na ďalšie železničné podnikanie v Uhorsku tým skôr, keď videl, že pri ustavične hroziacom nebezpečenstve konkurenčnej železnice a bez úrokovej záruky nevystačí s peniazmi na dostavanie železnice až do Rábu. To všetko musel nakoniec aj priznať, keď cisárskym rozhodnutím z júna 1842 dostal pre svoj projekt definitívnu koncesiu, musel preukázať, koľko z upísaných 12,5 miliónov zlatých sa už spotrebovalo na vystavaný úsek z Viedne do Glognice (Glognitz) a ako si zadováži chýbajúcich asi päť miliónov. Pretože vláda zamietla rôzne Sinove finančné požiadavky, bol Sina nakoniec rád, keď pol roka po vydaní koncesie bol zbavený záväzku výstavby železnice do Rábu a mohol sa zamerať len na železnicu Glognickú. Podľa toho zmenila železničná spoločnosť i svoje meno.

 

 

Aj keď Sinove zámery v Uhorsku zlyhali, neurýchlilo to ustanovenie Ulmannovej železničnej spoločnosti. Schválenie stanov zadaných roku 1839 narazilo na nečakané prekážky. Jednou z nich bolo i ustanovenie o platení interkalárnych úrokov na železniciach bežné mimo Uhorska, odporujúce však medzitým vydanému uhorskému zákonu z roku 1840, v ktorom sa výslovne zakazovalo vyplácanie úrokov akcionárom pre začatím prevádzky. Stanovy boli schválené 24.1.1844 po viac než šesťročných prieťahoch. Podľa týchto stanov mala Uhorská centrálna železnica svojim západným úsekom, vedúcim z Pešti cez Vacov, Nové Zámky a Bratislavu do Marcheggu a cez dolnorakúsky Gänserndorf na Severnej železnici cisára Ferdinanda spojiť Bratislavu a západné Slovensko nielen s rakúskou, ale i s ostatnou rýchlo hustnúcou európskou železničnou sieťou. Miestodržiteľská rada kládla podmienku, aby sa so stavbou začalo nielen v bratislavskom úseku, ale zároveň i z Pešti do Debrecína s odbočkami do Aradu a Veľkého Varadína a bratislavskej vetvy do Komárna. Od tejto podmienky sa však neskôr upustilo.

 

 

V Bratislave bol problém s umiestnením trasy a hlavnej stanice. Objavili sa dva návrhy, podľa jedného mala trať viesť z Rakúska k Devínu a odtiaľ pozdĺž Dunaja, kde by nadviazala na konskú železnicu Bratislava – Trnava, pokračujúc buď po žitnom ostrove ku Komárnu a odtiaľ do Štúrova a Vacova, alebo po trase Bratislava – Senec – Nové Zámky a Vacov. Zvíťazil druhý návrh a železnica išla z Gänserndorfu na Marchegg a odtiaľ cez Devínsku Novú Ves a Lamač do Bratislavy. Od výstavby trate vedľa Dunaja sa upustilo z viacerých dôvodov, boli to dôvody geografické a stavebné. Spoločnosť uhorskej centrálne železnice zadala výstavbu trate z Gänserndorfu do Bratislavy v januári 1844 podnikateľovi Tallachinimovi. Na stavbe už v januári začalo pracovať asi tisíc robotníkov, prevažne z Moravy, Čiech a Sliezska. So získavaním ďalších robotníkov mal však Tallachinni problém, pretože v tom období sa súbežne budovali aj ďalšie železnice.

 

 

Výstavbu spomaľovali aj šíriace sa choroby (epidémia týfusu) medzi robotníkmi, ako aj vysoké stavy vody v Morave a budovanie nemalého počtu umelých stavieb na krátkom úseku medzi štátnou hranicou a Bratislavou. K nim patril aj most cez Moravu medzi stanicami Marchegg a Devínska Nová Ves, ktorý svojou dĺžkou 474 m patril k najväčším mostným dielam v monarchii. Vlastný tok rieky prekonával drevenou dvojnásobne zloženou priehradovou konštrukciou s rozpätím 2x43 m, záplavové územie 25 tehlovými oblúkmi s rozpätím po 15 m. Drevený most zničila za prusko-rakúskej vojny v roku 1866 ustupujúca rakúska armáda, novú železnú priehradovú konštrukciu z roku 1868 vyhodila do vzduchu nemecká armáda na jar 1945. Súčasná oceľová priehradová konštrukcia pochádza z roku 1961.

 

 

Druhým významným objektom bol 215 m dlhý viadukt Červený most, klenúci sa deviatimi elegantnými polkruhovými tehlovými oblúkmi vo výške 17 m nad údolím potoka Vydrica. Na moste bola železnica pôvodne jednokoľajná, a na túto šírku bol most postavený, neskôr bol prestavaný a od roku 1881 bol dvojkoľajný. Zničený bol ustupujúcou nemeckou armádou. V roku 1946 na nové betónové piliere a opory obloženými sčerveneným kameňom namontovali pracovníci Škodových závodov nosnú konštrukciu zo spojitých plnostenných oceľových nosníkov so zapustenou mostovkou.

 

 

Pred bratislavskou stanicou bolo potrebné pre trať preraziť tunel cez výbežok Malých Karpát tvoreným bridlicami s veľkým množstvom podzemných vôd. Stavba tunelu trvala 4 roky, tunelová rúra merala 600 m, časť tunelu v dĺžke 103 m bola vybudovaná v otvorenej jame. Pri technicky veľmi náročnej stavbe sa postupovalo rakúskou tunelovacou metódou. Pre urýchlenie stavby sa vybudovalo päť šachiet, ktoré umožnili prácu súčasne na dvanástich miestach. Voľba tohto postupu sa ukázala ako nie veľmi vhodná, pretože hĺbenie šácht a pôsobenie odstrelov sa tlakové a vodné pomery v rôznorodej zemine značne zhoršili. Pre výmurovku sa použili sčasti tehly a sčasti kvádrové kamene. Tunelové portály dostali vzhľad gotických oblúkov s rímsami v tvare cimburií.

 

 

 

Celkom bolo na úseku od štátnej hranice po bratislavský tunel okrem dvoch spomenutých postavených celkom 21 ďalších mostov s celkovou dĺžkou 491 m, najväčší klenutý tehlový most pri Devínskej Novej Vsi s oblúkmi so svetlosťou 13,2 m a mohutnými, architektonicky veľmi pekne riešenými parabolickými krídlami. V hlbokých zárezoch bolo navyše potrebné vybudovať 1200 m zárubných múrov. Stavbu tohto náročného traťového úseku riadil Ing. Josef Bayer.

 

 

Bratislavské nádražie vyriešili projektanti ako hlavové, staničná budova z roku 1848 v striedmom klasicistickom slohu existuje dodnes. Stanica stojí oproti vtedajšej zastávke električiek, na mieste kde v roku 1845 bola veľká uršulínska záhrada. Situovanie hlavného nádražia bolo dosť nelogické vzhľadom na to, že sa uvažovalo s pokračovaním železničnej trate do Budapešti. Pre údržbu železničných vozidiel tu boli zriadené menšie dielne. Prvý parný vlak dorazil po tejto železnici do Bratislavy 20.8.1848. Prevádzku na nej od jej začiatku až do poštátnenia v roku 1850 zabezpečovala KFNB.

 

 

Použité literárne pramene: 

 160 rokov prvej parnej lokomotívy na Slovensku 1848 – 2008