Motorový vozeň radu 810 (ex M 152.0)

MV 810.626 na trati 145 pre Handlovou

 Naftový motor Škoda ML 634 s výkonom 155kW (210HP) je ležatý štvortaktný vodou chladený šesťvalcový s priamym vstrekovaním paliva. Ovládanie prísunu paliva do motora je možné z oboch stanovíšť pákovým zariadením, ktorým sa prostredníctvom lanka riadi mechanizmus ovládania paliva na motore. Prevodovka Praga 2M70 je automatická hydromechanická, skladá sa z hydromechanického jednostupňového dvojfázového meniča s blokovacou spojkou a z dvojstupňovej predlohovej mechanickej prevodovky. Ovládanie prevodovky je elektrické a hydraulické. Konštrukcia prevodovky v sebe spája výhody hydromechanického prenosu a mechanického prenosu výkonu. Vlastnosti hydromechanického prenosu umožňujú plynulý rozjazd a mechanický prenos úspornú jazdu pri vyšších rýchlostiach pri priamom zábere. Prevodové stupne možno radiť ručne alebo automaticky. K tomu slúžia dva prepínače umiestnené na pulte. Jedným prepínačom sa volí neutrálna poloha alebo jazda. V polohe "neutrál" je prevodovka vyradená s činnosti. Druhý prepínač hydrauliky má päť polôh, pomocou ktorých sa volí: prvý jazdný stupeň s blokovaným meničom, prvý jazdný stupeň so zaradeným meničom, automatické riadenie, druhý jazdný stupeň so zaradeným meničom a druhý jazdný stupeň s blokovaným meničom. Hnacie sústrojenstvo je zložené z naftového motora a prevodovky, ktoré sú spojené pomocou spojovacieho medzičlánku, a trojbodovo pružne zavesené na spodku vozňa v jeho pozdĺžnej ose. Nápravová prevodovka NKR16 je určená k pohonu hnacej nápravy a k reverzácii smeru jazdy motorového vozňa. Použitý podvozok s mäkkým priečnym vypružením vozňovej skrine poskytuje kvalitný chod na oblúkovitých tratiach. Má jednostupňové zvislé vypruženie s progresívnou charakteristikou a pružné vedenie náprav s nastaviteľnou strednou polohou. Centrálnym zdrojom elektrickej energie je zdrojová súprava, ktorú tvorí striedavý bezkrúžkový alternátor BD521/6, kremíkový usmerňovač UKT001, regulátor napätia alternátora GN007A a regulátor osvetlenia GN006A. Alkalická batéria 6NKS80 je trvalým zdrojom 48V. Slúži na štartovanie naftového motora, k napájaniu ovládacích a pomocných obvodov, osvetlenia a vykurovania, keď nepracuje centrálny zdroj elektrickej energie.  

MV 810.802 v RD ŠRT Haniska pri Košiciach s rozchodom 1520mm

Elektropneumatické ovládanie vstupných predsuvných dvier ovláda strojvodca, ktorý ovláda centrálne dvere motorového vozňa a dvere dvoch prívesných vozňov cez priebežné vedenie. Ovládanie strojvodcom spočíva v odblokovaní dvier vpravo alebo vľavo a v zatváraní dvier na oboch stranách. Samotné otváranie dvier sa vykonáva potiahnutím držadiel z vonkajšej alebo vnútornej strany, pričom dôjde k mechanickému odblokovaniu dvier, vysunutiu a otvoreniu pôsobením vzduchu vo vzduchovom valci. Motorový vozeň má brzdovú sústavu DAKO. Brzdič DAKO BS2 slúži k ovládaniu samočinnej brzdy a umožňuje stupňovité brzdenie a odbrzdenie. Brzdič DAKO BP je určený na ovládanie priamočinnej brzdy motorového vozňa s krajnými polohami "jazda" a "zabrzdené na plný tlak". Medzi krajnými polohami je možné motorový vozeň stupňovito brzdiť alebo odbrzďovať. Rozvádzač DAKO BV je riadiaci prístroj brzdy spojený s hlavným potrubím, pomocným vzduchojemom a brzdovými valcami. Nastavený je trvalo na "osobné" a na krátke odbrzďovacie doby. V spodnej časti oboch čiel je umiestnený vzduchový valec, ktorý ovláda mechanickú časť brzdy priľahlého jednonápravového podvozku. Pákovým prevodom od brzdového valca sú obojstranne brzdené kolesá každej nápravy typizovanými jednoklátikovými brzdami.  

MV 810.462 na trati 165

Vykurovanie je teplovzdušné. Zdrojom tepla je horúca voda z chladiaceho okruhu naftového motora. Voda sa ohrieva činnosťou motora alebo vykurovacím agregátom VA 18. Vykurovací agregát sa používa najmä pri nízkych teplotách a predohrev a temperovanie motora. Na vykurovanie slúžia dva ohrievače vzduchu, ktoré sa skladajú z výmenníka tepla a ventilátora. Horúci vzduch prúdi cez ochranný hliníkový kryt do hliníkových vzduchovodov, ktoré sú umiestnené v pozdĺžnom smere v priestore medzi sedadlami a ktoré majú otvory pre výstup teplého vzduchu do vnútorného priestoru oddielu. Vetranie je prirodzené a podtlakové cez strešné vetráky. Osvetlenie vnútorného priestoru pre cestujúcich a WC je žiarivkové šiestimi dvojžiarivkovými svietidlami. Dve žiarovky v každom žiarivkovom svietidle zabezpečujú núdzové osvetlenie. Na čelách sú návestné svietidlá a čelný reflektor. Osvetlenie pultu stanovišťa strojvodcu je žiarovkové.  

MV MÁV Bz mot 234 v žst. Lenártovce

Z motorových vozňov radu 810 boli odvodené aj vozne určené na kontrolu trolejového vedenia 895 (M153.0) a vyrobené boli tiež obe verzie určené na premávku na trati z rozchodom 1 520 mm (M152.5, M153.5). Niekoľko sto kusov bolo vyrobených tiež pre Maďarské železnice (MÁV) ako rad Bzmot.

Zaujímavosťou z histórie vzniku týchto motorových vozňov je, že vzhľadom na predpokladaný vysoký počet vyrobených vozňov sa počas vývoja overovala funkčnosť nových komponentov ešte pred výrobou prototypov. Hnací agregát (autobusový motor Škoda ML 634 a hydromechanická prevodovka) bol v roku 1970 na skúšku zabudovaný do dvoch motorových vozňov radu M 131.1. Išlo o vozne M131.169 (výr. Kopřivnice, 1949, č. 66377) a M131.1408 (výr. Studénka, 1955, č. 54369), ktoré boli preznačené na M 131.3001 a M 131.3002. Obdobným spôsobom prebehol vývoj a overenie novovyvinutého podvozku, ktorý bol namontovaný na vozeň Be s rozvorom 8,0 m. Pri konštrukcii prototypov však došlo ku zmene koncepcie podvozku a zvolený bol torzne tuhý rám na štyroch zvislých závesoch, z ktorých dva boli prevahadlované, spolu s pozdĺžnym vedením rámu podvozku tiahlami, ktoré umožňujú presné nastavenie východiskovej polohy nápravy a vyvíjajú potrebný vratný moment pri natočení podvozku.

V rokoch 1971 a 1972 prebehla technická príprava a výroba dvoch prototypov. Do skúšobnej prevádzky boli nasadené v roku 1973 pod označením M151.0001 (výr. Studénka, r. 1973, č. 74898) a M151.0002 (výr. Studénka, r. 1973, č. 74899). Tieto prototypy však boli vzhľadovo odlišné oproti motorovým vozňom vyrobeným sériovo neskôr. Z dôvodu vyššej hmotnosti na nápravu boli v roku 1974 oba prototypy preznačené na rad M152.0. Prvá séria v počte 80 kusov (M152.0003 - 082) bola vyrobená v roku 1975 (do čísla 020) a 1976 (výr. č. 77687 - 77766). Prototypový vozeň M152.0001 bol v roku 1976 prestavaný na fotogrammetrickú súpravu FST-2 pre traťové hospodárstvo a podľa nového radového označenia platného od roku 1986 dostal nové označenie 892.601. Ostatné motorové vozne radu M152.0 boli preznačené na rad 810.

Pramene:   

• Ing. Lubomír Sedláček CSc., Václav Špičák: Motorový vůz řady M152.0, Nadas 1977;
• Ing. Jan Mrkvička, CSc., Josef Baslar: Kolejová vozidla, Nadas 1987;
• Ing. Stanislav Antonický, CSc., Ing. František Herzáň, CSc., Ing. Jiří Jelen, CSc., Ing. Karel Sellner, CSc.: Lokomotivy a historie, Nadas 1989;
• Ing. Doubek Milan, CSc., Kuruc Ladislav: Hnacie vozidlá ŽSR, Nadas-AFGH 1994;
• Ing. Jiří Jelen, CSc., Ing. Karel Sellner, CSc.: Lokomotivy, Nadatur 1995;
• Ladislav Kuruc: Slovenské železnice, Phoenix 2001;
• Ing. Jaromír Pernička a kol.: ŽM Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK, M-Presse s.r.o. 2003;
• Železničář Ž89 ročník 39, číslo 18, str. 286-287; Železničář Ž89 ročník 39, číslo 19, str. 303-304: Ing. Zdeněk Maruna: Motorový vůz ČSD řady 810;
• Železničář Ž71 ročník 21, číslo 17, str. 2 obálky.

Fotografie motorových vozňov radu 810 (ex M 152.0) si môžete pozrieť vo fotoalbume.