Jablonovský tunel

Jablonovský tunel sa nachádza na trati 160 v km 55,246 medzi železničnými stanicami Lipovník a Jablonov nad Turňou. V júni roku 1951 sa začala výstavba novej trate Turňa nad Bodvou – Rožňava, ktorá dostala názov Trať mieru. Medzi železničnými stanicami Jablonov a Lipovník bolo potrebné vybudovať 3162 m dlhý tunel. Pre nedostatok kapacít špecializovaných závodov n. p. ČSSZ začala Železničná správa výstavbu tunela sama.

Rastúci dovoz surovím z bývalého Sovietskeho zväzu a vývoz hotových výrobkov opačným smerom znamenal zvýšenie záťaže na trati z Čiernej nad Tisou cez Košice a Žilinu do Bohumína. Odľahčenie tohto hlavného železničného ťahu bolo možné len výstavbou novej trate medzi Rožňavou a Turňou nad Bodvou (Trať mieru), ktorá mala byť súčasťou tzv. "južného ťahu". Južný ťah mal viesť z Košíc cez Fiľakovo, Zvolen, Leopoldov a Kúty ďalej do Čiech. Železničná trať 160 v úseku medzi Rožňavou a Turňou nad Bodvou patrí medzi najmladšie. Do prevádzky bola uvedená dňa 23. januára 1955.

Poloha na mape Poloha na mape

Geologickým prieskumom sa zistilo, že hornina na jablonovskej strane je bez poruchy a umožňuje otvoriť vysoké steny. Preto sa tunel z jablonovskej strany musel raziť metódou dostropného zálomu, t. j. raziť ryhu do stropu nad dolnou smerovou štôlňou. Po vyrazení ryhy do stropu nad dolnou smerovou štôlňou. Po vyrazení ryhy do stropu nasledoval výlom prístropia a z neho zostupom na hlavné prahy, t. j. ako pri modernej rakúskej metóde. Na lipovníckej strane sa tunel razil belgickou metódou. Z dolnej smerovej štôlne sa na dĺžku pása razil šikmý zálom (po 10 pásoch) a z neho stropná štôlňa. Zo stropnej štôlne sa vyrazilo prístropie (kalota) a v ňom ryhy pre pätky klenby. Po vybetónovaní klenby ostenia sa pod ochranou klenby otvoril stred dolnej časti tunelového prierezu, čím namiesto dolnej smerovej štôlne vznikla široká (čiastočne svahovaná ryha) . Z nej sa otvárali bočné ryhy až po rub budúcich opôr, v ktorých sa budovali opory ostenia na podchytenie pätiek klenieb. Podchytávalo sa šachovnicovo (doprava a doľava) po krátkych úsekoch. Pri podchytávaní sa klenbové pätky dočasne podopierali drevenými vzperami a navzájom rozpierali priečnymi drevami (tirantmi). Opory sa zhotovovali z vibrovaného betónu. Posledné vrstvy zo zavlhnutej betónovej zmesi sa zboku pneumaticky zhutňovali a po zatvrdnutí sa betón preinjektoval.

Výhybňa Tunel

Smerová štôlňa sa začala raziť na lipovníckej strane koncom októbra 1951 a na jablonovskej strane v polovici decembra 1951 bez dostatočného vybavenia potrebnými mechanizačnými prostriedkami. Veľký nedostatok tunelárskych pracovníkov sa nahrádzal brigádnikmi. V tom čase prišli na stavbu aj pracovníci preradení z administratívy do výroby, ktorí čoskoro získali sebavedomie, dôveru a vytvorili uvedomelý kolektív. Začiatkom roka 1952 sa začali plné výlomy a betónovanie tunelových pásov. Napriek nedostatku strojov a odborných pracovníkov sa počítalo s odovzdaním novej trate koncom roka 1953. Lichobežníková smerový štôlňa s výškou 2,80 m, šírkou dna 3,20 m a stropu 2,60 m mala po celej dĺžke dočasný výstroj z verají. Zväčša sa pažil len strop, boky len ojedinele v dislokačnom pásme na rozhraní bridlíc a vápencov, kde sa objavili prítoky vody.

Jablonovský tunel - Jablonov nad Turňou

Stavba nemala koncom roka pripravené prevádzkové zariadenia na potrebnú kapacitu, pretože strojové zariadenia neboli dodané načas. Zo siete sa mohlo odoberať len 25% elektrickej energie z množstva predpokladaného harmonogramu, pretože definitívne elektrické vedenie sa dalo do prevádzky až koncom februára 1953. Iba vtedy sa mohli zapojiť kompresory a ventilátory na elektrický pohon. Elektrifikácia samotného tunela sa v harmonograme neuvažovala, lebo podľa skúseností z výstavby Bujanovského tunela, v tom čase nebolo možné zabezpečiť potrebné káble a elektrické prístroje. Vybudovanie spojov a dispečingu sa s pomocou n. p. Trať družby ukončilo v marci 1953. Sociálne zariadenia stavby (koncom roka 1952) tvorili dve závodné kuchyne, každá s kapacitou 1000 stravníkov, na oboch stranách tunela dobre zásobované bufety a kantíny, ubytovacie kapacity pre 1650 pracovníkov, v skutočnosti bolo ubytovaných 955 robotníkov, kultúrny dom s kinom s premietaním celovečerných filmov až trikrát týždenne.

Jablonovký tunel - Lipovník

Z lokálnych tratí z Košíc do Turne nad Bodvou a z Plešivca do Rožňavy (s pokračovaním do Dobšinej) sa po vybudovaní nového prepojenia stala hlavná železničná trať. Nová trať z Rožňavy do Turne nad Bodvou sa začala stavať 2. júla 1951. Najväčšou a najťažšou stavbou bol tunel, ktorý bol vyrazený cez vápencový masív Silickej planiny. Razený bol z oboch strán modifikovanou rakúskou metódou a práce realizoval podnik Tunelstav. Tunel bol prerazený 30. apríla 1953. Výstavbu trate realizovalo Železničné staviteľstvo. Na novej trati bolo potrebné postaviť 36 priepustí a 22 mostov so svetlosťou väčšou ako dva metre. Do prevádzky bola trať odovzdaná 23. januára 1955.

Jablonovský tunel - nákres

Tunel je orientovaný viac-menej v severo-južnom smere, z oboch strán má trať stúpanie, vrcholový bod je v km 56,9. O dĺžke tunela uvádzajú zdroje rozdielne údaje, 3145 metrov alebo 3148 metrov alebo 3162 metrov. Ja osobne som tunel nepremeral, ale nič to na veci nemení, pretože v každom prípade je to náš tretí najdlhší tunel, ktorý na Slovensku máme (za Čremošnianskym a Bujanovským, ktoré majú tiež svoje naj). Otvorením nového úseku trate vzniklo železničné spojenie Košíc a Bratislavy cez Fiľakovo a Zvolen. Diaľkové rýchliky, ktoré predtým končili, resp. vychádzali z Plešivca do Bratislavy a Prahy, tak začali chodiť až do Košíc. Okrem nákladných vlakov tu aj dnes chodí niekoľko rýchlikov, resp. zrýchlených osobných vlakov z Košíc do Zvolena a Bratislavy a opačným smerom. Jablonovský tunel je jediným prevádzkovaným tunelom na trati 160. Napriek problémom s technikou a nedostatku najmä odborných pracovných síl prebiehali tunelárske práce na Trati družby a v Jablonovskom tuneli vcelku súbežne. Zložitá stavba v zložitej dobe sa vybudovala za veľkých osobných a pracovných obetí.

Parný rušeň 422.0108 na slávnostnom vlaku pri 50. výročí otvorenia trate

Okrem osobných poznámok autora bola použitá literatúra:

Ing. Alojz Drozd, Ing. Eugen Chladný, Ing. Ladislav Paulíny, Ing. Ivan Poliaček, CSc., Ing. Vladimír Vébr, doc. Ing. Jozef Zvara, CSc.: Stavebníctvo na Slovensku 1945 – 1985 Dopravné stavby, ALFA Bratislava 1989,
Ing. Kubáček a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska,
Ing. Krejčiřík: Po stopách našich železnic.