Ružín – viadukt, tunel, zastávka, výhybňa
Autor: Ing. Peter Páteček <peter.patecek(at)zeleznicne.info>, Téma: Mosty a tunely: trať 180, Vydané dňa: 23. 12. 2009Narastajúca hospodárska spolupráca medzi bývalým Československom a Sovietskym zväzom sa prejavila aj vo zvýšenej preprave tovarov po železniciach. Stará jednokoľajná trať nevyhovovala zvyšujúcim sa nárokom, preto bolo rozhodnuté o výstavbe novej dvojkoľajnej železničnej trate medzi Čiernou nad Tisou, Košicami a Žilinou známej pod názvom Trať družby. Dvojkoľajná trať medzi Kysakom a Margecanmi bola navrhnutá v novej trase, pričom bolo potrebné vybudovať tri nové tunely. Navyše sa v tejto oblasti uvažovalo s výstavbou novej priehrady na rieke Hornád. Minule sme si priblížili Ťahanovský tunel pri Košiciach, v nasledujúcom článku sa pozrieme do Ružína.
Zastávka Ružín leží medzi stanicou Malá Lodina a zastávkou Margecany zastávka. Táto sa nachádza pri rovnomennej vodnej nádrži postavenej na rieke Hornád, resp. pri vyrovnávacej nádrži. Tesne pred zastávkou leží na vysokých pilieroch oceľový viadukt. Neďaleko za zastávkou je výhybňa Ružín, za ktorou nasleduje krátky tunel.
Ružínsky viadukt
Viadukt má štyri polia
Betónovanie pilierov viaduktu (zdroj: 1)
Úsek trate prechádza údolím, ktorým preteká rieka Hornád a viedla stará jednokoľajná trať. Vzhľadom na plánovanú výstavbu priehrady v tomto mieste je trasa novej dvojkoľajnej trati vedená vo výške 35 m nad pôvodným terénom. Viadukt má pre každú koľaj samostatnú konštrukciu Každá konštrukcia má štyri prosté polia s rozpätím 69,0 m s priehradovými hlavnými nosníkmi kosouhlej sústavy s podružnými zvislicami. Priečniky mostovky sú zapustené medzi horné pásy hlavných nosníkov, na ktorých sú uložené pozdĺžniky. Celková hmotnosť oceľovej konštrukcie je 2800 t. Betónové opory a piliere majú kamenný obklad z riadkovaného andezitového muriva.
Osadenie oceľovej konštrukcie na pilieri viaduktu
Ružínsky viadukt - pohľad zdola na dve samostatné konštrukcie
Pôvodne sa celý most mal montovať na montážnom lešení s vysokými drevenými podperami a oceľovou nosnou konštrukciou z nosníkov I 500, na ktoré by sa spotrebovalo asi 1700 m3 dreva a 1500 m valcovaných nosníkov. Lešenie v prvom a štvrtom, ktoré slúžilo aj pri výstavbe opôr, sa využilo aj na montáž oceľovej konštrukcie.
Dvíhanie konštrukcie viaduktu (zdroj: 1)
V druhom poli, kde prechádzala pôvodná jednokoľajná trať, sa namiesto dreveného lešenia vybudovalo oceľové lešenie z inventárnych dielcov. Kotvené veže montážneho lešenia mali výšku až 30 m. Dva nosníky I 800 boli uložené v osi budúcich hlavných nosníkov nového mosta a na dvoch nosníkoch I 800 boli uložené koľajnice montážneho portálového žeriava s nosnosťou 100 kN.
Rýchlik Horehronec prechádza cez viadukt
Ružínsky viadukt leží tesne pred zastávkou Ružín - smer Košice
Tesne za viaduktom sa nachádza zastávka Ružín. Medzi zastávkou Ružín a tunelom je vybudovaná obojstranná koľajová spojka – výhybňa Ružín, ktorá umožňuje prechod vlakov z jednej koľaje na druhú.
Zastávka Ružín
Vlak IC z Košíc do Bratislavy prechádza zastávkou Ružín
Výhybňa Ružín
Ružínsky tunel
Dvojkoľajný tunel leží medzi výhybňou Ružín a zastávkou Margecany zast. Jeho výstavbu začal v októbri 1950 ČSSZ, n.p., závod Baraba Praha. Pretože výstavba pokračovala pomalým tempom, stavbu tunela 29.10.1951 odovzdali závodu Trať družby.
Ružínsky tunel - situácia (zdroj: 1)
Tunel má dĺžku 131 m a trať v ňom má spád 4,25 ‰ od Margecian a je prevažne v prechodnici a v oblúku R=702 m. Tunelová rúra má 15 tunelových pásov a po oboch jej stranách boli vybudované 3 bezpečnostné výklenky.
Ružínsky tunel - kysacký portál
Ružínsky tunel - margeciansky portál
Tunel prechádza stredne tlačivými, veľmi zvodnenými svorovými rulami s maximálnou výškou nadložia 21,0 m. Po posúdení hydrologických pomerov sa rozhodlo raziť tunel rakúskou sústavou. Razenie s použitím trhavín sa začalo dolnou smerovou štôlňou, ktorej rozmery sa určovali s ohľadom na dostatok miesta pre technické a technologické zariadenia potrebné na razenie po osadení dočasného výstroja. Po vyrazení smerovej štôlne po pás č. 12 sa začal z pása č. 8 (na dĺžku pása č. 9) šikmý zálom. Od konca šikmého zálomu sa razila postupne na obidve strany (smerom k portálom) stropná štôlňa, z ktorej sa razil plný výlom zostupom na dno. Výruby sa zabezpečovali dočasným dreveným výstrojom. Smerová štôlňa bola prerazená 24.7.1951.
Nádvorie tunela počas výstavby (zdroj: 1)
V mokrých a veľmi mokrých pásoch však izolácia po čase prestala plniť svoju funkciu. Po viacerých nevydarených opravách izolácie sa medziľahlé hydroizolácie napokon sanovali opakovanou asfaltovou injektážou škáry medzi ostením a ochrannou obmurovkou. Rub ostenia sa v celej dĺžke tunela injektoval cementom, resp. cementovou maltou. Aby sa zabránilo prípadnému vnikaniu cementovej injektáže k izolácii, injekčné rúrky siahali až do nosného ostenia do hĺbky 0,3 až 0,4 m. Po ukončení injektáže sa okolie prerazeného asfaltového izolačného plášťa zainjektovalo asfaltom. Ružínsky portál bol dokončený v roku 1953.
Rýchlik z Košíc do Bratislavy vyšiel z tunela
Tak ako vodná nádrž Ružín priťahuje množstvo rekreantov a turistov, tak aj tunajší viadukt a tunel sú miesta vyhľadávané mnohými železničnými fanúšikmi a fotografmi, pretože ich obkolesuje nádherná príroda. Do Ružína sa určite opäť vrátim.
Pramene:
- Ing. Alojz Drozd, Ing. Eugen Chladný, Ing. Ladislav Paulíny, Ing. Ivan Poliaček, CSc., Ing. Vladimír Vébr, doc. Ing. Jozef Zvara, CSc.: Stavebníctvo na Slovensku 1945 – 1985 Dopravné stavby, ALFA Bratislava 1989,
- Ing. Kubáček a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska,
- Ing. Krejčiřík: Po stopách našich železnic.