Rušňové depá (1.) – depá pre parné rušne (lokomotívy)
Autor: Ing. Peter Páteček <peter.patecek(at)zeleznicne.info>, Téma: Technické informácie, Vydané dňa: 10. 04. 2009 Pravdepodobne každý, kto sa zaujíma o železnicu vie, že v niektorých staniciach sa nachádza rušňové depo. Čo je to depo, a čo všetko sa v rušňovom depe robí? Cieľom mojich dvoch príspevkov je opísať niektoré technické zariadenia a činnosti, ktoré sa v depách vykonávajú, a dať tak odpoveď na položené otázky. Na rušňoch je potrebné po ich návrate z trate vykonať prehliadku, opraviť prípadne vzniknuté poruchy, ošetriť a vyzbrojiť ich pred ďalšou prevádzkou. Na prevádzku prichystané rušne potom vyčkávajú na svoje nasadenie na osobné, alebo nákladné vlaky na odstavných koľajach.
Rušňové depo je komplex budov, koľají a technických zariadení, v ktorých sa vykonáva prevádzkové ošetrenie, kontrola technického stavu, údržba a opravy rušňov po návrate z výkonu na tratiach. V depe sa vykonáva zbrojenie rušňov palivom, olejom, pieskom a vodou pred ich nástupom do služby. V rušňovom depe sa odstavujú rušne v čase mimo prevádzky.
Už v prvopočiatkoch vzniku železníc začali vznikať aj rušňové depá. Tie prvé depá vznikali, ako inak, pre parnú trakciu, ktorej bez pochýb patrí prvá storočnica existencie železníc (literárne zdroje uvádzajú obdobie rokov 1825-1925). Pochopiteľne, že parné rušne zostali v prevádzke ešte dlhé roky, ale po tomto období sa začali v prevádzke objavovať už aj elektrické a motorové rušne, a motorové, či elektrické vozne a jednotky. Rozsah činností vykonávaných v depe a veľkosť depa závisela od veľkosti a charakteru stanice, v ktorej depo bolo vybudované. V závislosti od druhu trakcie, by sa depá dali rozdeliť na rušňové depá pre parnú trakciu, rušňové depa pre elektrickú trakciu a depá pre motorovú trakciu. Väčšina diep, ktoré pôvodne vznikli pre parnú trakciu, sa neskôr postupne vzhľadom na prevádzkové potreby prispôsobovali, prestavovali a upravovali pre rušne inej trakcie. Niektoré novšie depá však boli vybudované pre elektrickú alebo motorovú trakciu. V tejto prvej časti nášho rozprávania o rušňových depách sa pozrieme na depo pre parnú trakciu.
Depá pre parné rušne
Každý rušeň má určené svoje domovské depo, v ktorom sa rušeň ošetruje a do ktorého sa rušeň po prevádzke na trati vracia. Rušne sa pochopiteľne ošetrovali a vyzbrojovali aj v iných depách, ale išlo väčšinou len o doplnenie vody a uhlia. Po návrate rušňa do domovského depa sa rušeň ošetril, pričom sa vykonali tieto základné činnosti:
1. vyčistenie popolníka,
2. vyčistenie dymnice,
3. zbrojenie vodou,
4. zbrojenie palivom (uhlím, mazutom),
5. zbrojenie pieskom,
6. prehliadka rušňa po návrate z prevádzky,
7. odkalenie rušňového kotla,
8. otočenie rušňa,
9. odstavenie rušňa,
10. zakúrenie pod kotlom rušňa,
a niektoré ďalšie činnosti sa vykonávali občasne:
11. vymývanie rušňového kotla,
12. čistenie žiarnic a dymových rúr,
13. vymývanie vodnej nádrže tendra, vonkajšie očistenie rušňa a tendra,
14. menšie opravy rušňa,
15. mazanie rušňa, prehliadka rušňa pred cestou.
Dispozičné usporiadanie veľkého prejazdného rušňového depa pre parné rušne
1 – čistiaca jama, 2 – vodný žeriav, 3 – uhoľné skládky, 4 – odkalovacia jama, 5 – pieskovacia koľaj, 6 – olejáreň 7 – zauhľovanie, 8 točňa, 9 – rotunda, 10 – administratívna budova, 11 – stavadlo, 12 - skladisko, 13 – náraďový a záchranný vlak, 14 – montážna jama, 15 – odstavné koľaje, 17 - presuvňa, 18 – vyväzovacie spúšťadlo, 19 – kotolňa, 20 – objazdná koľaj
Dispozičné usporiadanie malého rušňového depa pre parné rušne
Vykonanie uvedených činností trvalo určitý čas a súčet tohto času s časom prevádzky rušňa na trati sa volá doba obratu rušňa. Pre skrátenie času obratu boli v depách vybudované technologické zariadenia, ktoré umožňovali obsluhovať viac rušňov naraz, prípadne sa niektoré pracoviská zlúčili a viaceré činnosti sa vykonávali súčasne. Najdlhšie trvalo čistenie popolníka, úprava ohňa, a zbrojenie uhlím, preto sa tieto činnosti často vykonávali súbežne. Aby rušeň zbytočne neposunoval, k týmto činnostiam pribudlo odkalenie, čistenie dymnice a zbrojenie vodou. Pracovnému postupu ošetrenia rušňov sa teda prispôsobilo aj koľajisko depa. Tak sa na jednom mieste vykonalo viacero druhov ošetrenia. Súčasne sa napríklad robilo aj zbrojenie pieskom a olejom. Pri návrhu koľajiska sa prihliadalo na to, aby chod rušňa bol plynulý a jednosmerný, bez vzájomného kríženia ciest rušňov, ktoré by mohlo ohroziť bezpečnosť a plynulosť ich ciest.
Rušňové depo bolo umiestnené mimo stanicu. Koľaj spájajúca stanicu s depom bola umiestnená tak, aby nástup a odstup rušňov čo najmenej rušil ostatnú prevádzku v stanici a v depe. Väčšie depá mali samostatnú vchodovú a odchodovú koľaj. Rušňová vchodová koľaj pokračovala v depe ako hlavná koľaj, na ktorej boli čistiace jamy pre vyčistenie rušňa od popola. V blízkosti hlavnej koľaje boli umiestnené zariadenia pre zbrojenie uhlím a vodou, počas ktorého sa vykonávala prehliadka rušňa. Vo väčších depách boli dve koľaje určené pre zbrojenie rušňa uhlím a vodou. Zbrojenie rušňa uhlím sa spočiatku robilo ručne. Neskôr sa začala používať mechanizácia, pojazdné žeriavy s drapákom, zauhľovacie výťahy na vozíky a dopravníkové pásy. Zbrojenie uhlím bolo spojené s vyčistením popolníka a dymnice a so zbrojením vodou. Počet a dĺžka popolových jám závisela od počtu ošetrovaných rušňov v prevádzkovej špičke. V blízkosti koľaje pre zbrojenie boli umiestnené koľaje pre vykladanie uhlia z vozňov žeriavom, alebo tieto koľaje viedli popri skládke uhlia, do ktorých sa uhlie z vozňov vykladalo. Umiestnenie týchto koľají záviselo od konštrukcie skládky, mechanizácie vykládky a spôsobu zbrojenia. Za dodržania rovnakých podmienok sa zriaďovala tzv. popolová koľaj slúžiaca pre pristavenie prázdnych vozňov, do ktorých sa nakladal popol.
Pracovný postup bol nasledovný. Rušeň sa vyzbrojil uhlím, potom sa nad čistiacou jamou vyčistil popolník a dymnica a súčasne sa nabrala voda do tendra. Potom sa rušeň presunul na ďalšie pracovisko, kde sa do piesočníka doplnil piesok, nasledoval presun ku skladu olejov, aby sa doplnila zásoba oleja, prípadne iného materiálu potrebného na ďalšiu cestu. Na odkalovacej jame sa vykonalo odkalenie kotla. Podľa potreby sa rušeň otočil na točni, ale trojuholníku a potom sa rušeň odstavil do krytej remízy alebo na odstavnú koľaj v depe, kde rušňová čata po vykonanej prehliadke rušeň odstaví a ukončí svoju službu. Na odstavných koľajach sa vykonávali nutné opravy a vyčistenie žiarníc.
Zauhľovací žeriav Teudloff
Rušne sa v čase mimo prevádzku odstavovali na odstavné koľaje. Počet a dĺžka odstavných koľají zodpovedala počtu rušňov, ktoré boli v depe odstavené. Rušne pripravené na odchod do prevádzky stáli na vyčkávacích koľajach, v blízkosti odchodovej koľaje. Pri týchto boli umiestnené vodné žeriavy a jama (kanál) na prehliadku rušňa.
Pre ochranu rušňov pred poveternostnými vplyvmi slúžili remízy alebo výhrevne. Tieto umožňovali prehliadku rušňa pri odstavení, bežné menšie opravy, vymývanie rušňových kotlov, čistenie žiarníc, a dymových rúr, vonkajšie očistenie rušňa a pod. Z dispozičného hľadiska možno remízy rozdeliť na obdĺžnikové a kruhové (rotundy). Obdĺžniková remíza môže byť prejazdná alebo koncová. Vchod do tejto remízy je možný výhybkovým zhlavím alebo presuvňou. Takéto remízy sa budovali vo veľkých depách a mali dĺžku 26,26 m. Konštrukciu presuvne tvorí oceľová mostovka, ktorá chodí po koľajniciach.
Remíza
Najčastejšie sa u nás budovali polkruhové remízy s vchodom cez točňu. Kruhové remízy môžu byť segmentové, polkruhové alebo uzatvorené. Koľaje sa v tomto prípade rozbiehajú lúčovito od točni. U nás sa používal odklon jednotlivých lúčov 6°, 7°a 8° a točne s priemerom 26,26 m. Rotundy umožňovali ľahší odvod dymu, dostatočný priestor medzi koľajami. Nevýhodou kruhových remíz je závislosť na točni. Pod každou odstavnou koľajou v remíze bola pracovná jama určená na prehliadku rušňov. Jamy sú betónové, hlboké asi 1 m, dobre odvodnené, sú vyspádované do stredu jamy, kde je odpad do kanalizácie. Vnútorné usporiadanie remíz umožňovalo čo najľahšiu obsluhu rušňov. Vzájomná vzdialenosť osí koľají v remíze dosahuje 5 až 6 m. Nad miestom kde stávajú rušne sú umiestnené dymníky, ktoré odvádzajú dym. Dymníky majú klapky na zatvorenie, pokiaľ nie je pod ním odstavený rušeň. K remíze patrí aj zariadenie určené na čistenie žiarnic stlačeným vzduchom.
Koľajová slučka a trojuholník
Parné rušne s vlečným tendrom sa museli v cieľových staniciach otáčať, aby išli komínom dopredu. Pre otáčanie rušňov sa v depách budovali točne, alebo pri dostatku miesta sa rušne otáčali na koľajových triangloch alebo na slučke. Existovali viaceré konštrukcie toční. Častejšie sa použila konštrukcia točne riešená pomocou spojitého nosníka. Mostovka točne je pri tejto konštrukcii vždy presne vodorovná, na konci nosníka sú umiestnené kolesá, ktoré idú po vencovej koľajnici upevnenej na krátkych podvaloch. Bezpečný pohyb rušňov na točni zabezpečujú návestidlá. Najväčšie točne mali priemer 26,26 m a nosnosť 350 ton. Pohyb točne zabezpečuje elektromotor, záložný pohyb je možný ručne (prípadne pneumaticky).
Zbrojenie rušňa uhlím
V depách kde bol nízky počet rušňov sa zbrojenie uhlím vykonávalo ručne a to pomocou košov s obsahom 40 kg, alebo sa uhlie nahadzovalo ručne lopatami. Aby sa zbrojenie uľahčilo, používali sa pomocné prenosné rampy, alebo stupňovité lešenie, alebo tzv. Bergrov výťah, ktorým sa dopravovali uhlím naplnené koše do tendra. Ďalšie uľahčenie bolo zavedením dopravných pásov s elektrickým pohonom. Tieto sa používali na vykladanie uhlia na skládku, na dopravu uhlia na vyvýšené rampy, na napĺňanie vozíkov, alebo priame dopravovanie uhlia do tendra. Na vyzbrojovanie uhlím do 300 ton sa používali dvojkomorové výťahy (napr. Teudloff-Dietrich), alebo jednokomorové výťahy. Vozíky s obsahom do 0,5 tony sa dopravovali výťahom do potrebnej výšky a vyklopili do tendra. Tento spôsob bol polomechanický, lebo vozíky sa plnili ručne a aj manipulácia s vozíkmi bola ručná. Jednokomorový dopravoval jeden vozík, dvojkomorový dopravoval dva vozíky súčasne, jeden hore a druhý dolu.
Veľký portálový zauhľovací žeriav s drapákom
Ďalším technickým zariadením pre vyzbrojovanie rušňov uhlím bol koľajový drapákový žeriav. Koľajový drapákový žeriav sa pohyboval po koľajniciach vlastným pohonom. Zbrojenie koľajovým drapákovým žeriavom trvalo 5 až 10 minút, a umožňoval dosiahnuť výkon 450 až 500 ton za deň. Ďalším výkonným zariadením boli pojazdné portálové žeriavy, ktoré dosahovali výkon nad 400 ton za deň. Portál je mostná konštrukcia pojazdná na dvoch vysokých podperách. Je nad dvoma alebo viacerými výzbrojnými koľajami. Po hornej plošine portálového mosta sa pohybuje kolmo na koľaje drapákový žeriav, ktorý dosiahne až do 50 šírky. Do hornej časti mostnej konštrukcie sú vmontované 3 zásobníky pre 160 ton uhlia, ktoré sa plnia drapákovým žeriavom. Uhlie do rušňov sa vydávalo z naplnených zásobníkov. Portálový žeriav sa používa aj na vyprázdňovanie popolových jám a na nakladanie popola do vozňov. Výkonnosť portálového žeriava je až 800 ton za deň.
Žeriav s drapákom
Odpopolovanie rušňov
Dôležitou činnosťou po príchode rušňa do depa je vyčistenie popolníka a dymnice od popola a prípadného dymničného prachu. Čistenie popolníka sa vykonávalo spravidla tam, kde zbrojenie uhlím. Ak mala pec rušňa natriasací rošt a popolník sklápacie dno, bola doba čistenia a úpravy ohňa podstatne kratšia. Čistenie sa vykonávalo na čistiacich jamách a bolo spojené s braním vody do tendra. Čistenie popolových jám sa vykonávalo rôznym spôsobom, najprv to bolo ručné čistenie lopatami, vtedy sa popol najprv vychádzal z jamy von a potom sa nakladal na vozne. Neskôr sa začali používať transportné pásy, alebo kozlíkový žeriav. V popolovej jame boli na koľajničkách umiestnené štyri vozíky, ktoré mali korbu s objemom 0,5 m3. Pri čistení popolníka popol padal do korby vozíka. V strede jamy bol postavený kozlíkový žeriav, ktorým sa plné korby zdvihli a preniesli nad vozeň, do ktorého sa popol vysypal. Čistenie popolových jám sa robilo aj pomocou pojazdného portálového žeriavu s drapákom, ktorý sa používal aj na zbrojenie rušňov uhlím. Šírka drapáku však musela byť menšia ako šírka jamy.
Odpopolovanie rušňov
Zariadenia na premiestňovanie rušňov
Premiestňovanie rušňov z jednej koľaje na druhú umožňujú koľajové spojky, točne a presuvne. Točne umožňujú otáčanie vozidiel každého druhu, najmä rušňov a vchod rušňov do kruhových remíz (rotúnd). Presuvne umožňujú premiestňovanie medzi rovnobežnými koľajami. Používajú sa v niektorých obdĺžnikových remízach a v dielňach. Točne sú dvojakého druhu, buď sú vahadlové, alebo kĺbové. U nás používané vahadlové točne boli staršieho druhu a mali priemer do 18 m. Točne s väčším priemerom majú rozdelenú kĺbovú konštrukciu. Nosnosť toční do 26 m je 350 ton a tieto umožňujú otáčanie aj najdlhších rušňov.
Vahadlová a kĺbová točňa
Vahadlová točňa s priebežnými nosníkmi mala medzi nosníkmi umiestnený tzv. kráľovský čap, okolo ktorého sa točňa otáčala, a na ktorý sa prenášala celá hmotnosť rušňa a mosta točne. Celá konštrukcia točne bola umiestnená v jame. Na pozdĺžnych nosníkoch sú pripevnené koľajnice. Obežné kolesá, ktoré sú umiestnené na obvode točne sa pohybujú po obvodovej kruhovej koľajnici a vyrovnávajú výkyvy točne, no hmotnosť rušňa nenesú. Rušeň musí byť na točni zastaviť tak, aby jeho ťažisko bolo v strede. Točňa je vyvážená. Pred vstupom rušňa sa točňa otočí do správnej polohy, tak aby koľaj na ktorej je rušeň a koľaj točne boli v priamom smere. Správna poloha točne sa zabezpečí vsunutím jazyka do otvoru na vonkajšej strane točne. Záverové zariadenie je spojené s návestidlom, ktoré je pripevnené na točni. Návestidlo a záverové zariadenie je vo vzájomnej závislosti. Vahadlová točňa mala pomerne rýchle opotrebenie, lebo pri vstupe rušňa na točňu vznikali rázy. Ďalšou nevýhodou boli vysoké nosníky, takže jama pre točňu musela byť pomerne hlboká, čo spôsobovalo problémy s odvodnením jamy.
Kĺbové točne majú pozdĺžne priebežné nosníky, ktoré sú uprostred točne rozdelené na dva rovnaké dielce. Dielce točne sú spojené kĺbom. Tým sa podstatne zmenšila výška nosníkov a hĺbka jamy. Na každej strane točne sú štyri obežné kolesá, na ktoré sa prenáša časť hmotnosti rušňa. Točňa má teda celkom 8 obežných kolies. Kolesá sa pohybujú po kruhovej obvodovej koľajnici, ktorá je upevnená na betónovom kruhovom podstavci, alebo na podvaly. Všetky pohyby točne sa vykonávajú elektrickým pohonom.
Konštrukcia presuvne
Presuvne sa stavali na nosnosť rušňov do 350 ton a na dĺžku 22 a 26 m. Presuvňa sa skladá z pozdĺžnych nosníkov, ktoré sú navzájom spojené priečnymi nosníkmi. Presuvňa je umiestnená v jame a pohybuje sa kolmo na smer koľajišťa. Na pozdĺžnych nosníkoch sú uložené koľaje. Nosníky sú uložené na kolesách, ktoré sa pohybujú kolmo na smer koľají posuvne a koľajišťa. Pre tieto kolesá sú v jame presuvne položené koľajnice. Hlavné pozdĺžne nosníky presuvne bývajú rozdelené na tri polia. Presuvňa dlhá 26 m leží na 16 kolesách tak, že vždy 4 kolesá ležia na jednej koľajnici. Pre toto usporiadanie plytká jama. Pohon presuvne je elektrický a pôsobí vždy na jedno zo štyroch kolies, pohybujúcich sa vždy jednej koľaji. Tieto presuvne sa volajú aj presuvne zapustené. Koľajové trojuholníky sa používajú na otáčanie rušňov podobne ako točne. Z hľadiska prevádzky sú najbezpečnejšie, ich umiestnenie v depe nie je vždy vhodné ani výhodné, lebo polomer zakrivenia strán trojuholníka nemá byť menší ako 180 m.
Olejárne
Olejárne sú sklady prispôsobené na uskladňovanie a vydávanie olejov pre rušne, motorové vozne a iné vozidlá. Z bezpečnostných a prevádzkových dôvodov sa olejárne umiestňujú v osobitnej budove. K olejárni vedie koľaj, po ktorej možno pristaviť vozne s olejom alebo iným materiálom až na miesto vykládky. V olejárni sú zariadenia potrebné pre uskladnenie, vydávanie a manipuláciu s materiálom, ako nádrže, kladkostroje, rampa. V menších depách bol olej vydávaný zo sudov do kanví a vážený na váhe. V niektorých depách sa olej stáčal z nádržkových vozňov do nádrží v olejárni, odtiaľ sa vypúšťa do kanví. Pri novšom spôsobe sa olej stáča a uskladňuje v nádržiach umiestnených v pivnici, odkiaľ sa tlačí vzduchom do menších stojatých nádrží umiestnených vo výdajnej miestnosti. Nádrže majú merače, ktoré ukazujú množstvo odobraného oleja. Potrebný vzduch dodáva kompresor. Najnovší spôsob je vydávanie oleja pomocou zariadenia Hefa. Olej sa čerpá pumpami na elektrický pohon a vydávané množstvo je odmeriavané osobitným meračom. Spúšťanie oleja sa vykonáva samospádom pomocou gumenej hadice.
Zbrojenie pieskom
Trenie medzi kolesami rušňa alebo motorového vozňa a koľajnicami, po ktorých sa pohybujú, sa zvyšuje pomocou piesku, ktorý sa sype podľa potreby na koľajnice z piesočníka umiestneného na rušni. Pomocou piesku sa zvyšuje trenie najmä pri pohýnaní vlaku, za chodu na stúpaní trate, v oblúkoch, pri brzdení alebo pri vlhkom počasí, ktoré znižuje trenie medzi koľajnicami a kolesami rušňa. Piesok na tento účel musí spĺňať stanovené kritériá. Najlepší piesok je kremičitý, ostrohranný, s najmenším obsahom ílu. Veľkosť zŕn nemá presiahnuť 2,5 mm. Piesok sa uskladňuje v otvorených alebo krytých skládkach. Piesok pre rušne musí byť čistý a suchý. Sušenie piesku sa v menších a starších depách vykonáva vo zvláštnych kachliach. Pred použitím sa piesok preoseje cez sito. Vo väčších depách sa sušenie vykonáva v peciach, v ktorých sú v niekoľkých radoch a striedavo pod sebou vodorovne uložené žiarnice. Do priestoru nad žiarnice sa nasype vlhký piesok ktorý pri dotyku s teplými stenami žiarnic vysuší a postupne padá cez sito do zásobníka na suchý piesok. Pece na sušenie piesku sa vykurujú uhlím, alebo parou. Piesok sa na rušeň dopravuje pomocou stlačeného vzduchu. Zásobníky na piesok majú obsah od 0,5 až 3 m3. Bývajú umiestnené nad výzbrojným miestom na nosníku, ktorý je postavený kolmo na výzbrojnú koľaj, alebo na veži, ktorá stojí vedľa koľaje. Zo zásobníkov sa odoberá piesok do piesočníka na rušni pohyblivou rúrou, ktorú možno po vyzbrojení rušňa pieskom vysunúť do polohy mimo prejazdného profilu.
Železničné vodárne
Parná trakcia si vyžadovala pohotové a dostatočné zásobovanie vodou. Podstatnú časť celkovej spotreby predstavovalo množstvo spotrebované na napájanie kotlov parných rušňov. Toto množstvo vody bol závislé od zaťaženia rušňového kotla, teda na veľkosti záťaže vlaku, od stavu a sklonov trate a tiež od hustoty dopravy. Výkonnosť vodárne sa určila vzhľadom na množstvo vody potrebné na napájanie rušňov a na ostatné účely. Umiestnenie vodárne vyplýva z potrieb prevádzky. Dôležitým faktorom bola veľkosť spotreby a zásoby vody pre rušne používané na jednotlivých tratiach. Železnice budovali vlastné vodárne, ktoré plnili požadovanú potrebu asi na 90%. Z celkového množstva sa pre napájanie rušňov spotrebovali asi 78%. Vodárne sa zriaďovali na jednotlivých miestach trate vo vzdialenosti asi 30 až 50 km tak, aby pri poruche jednej vodárne rušne vystačili s vodou až do nasledujúcej vodárenskej stanice. Pritom spotreba vody na rušni medzi dvojím napájaním nemala byť väčšia než 80% užitočného obsahu vodojemu tendra alebo vodnej nádrže tendrového rušňa. Vodárenské zariadenie malo spravidla tieto časti:
1. zdroj vody (studňa),
2. čerpacie zariadenie,
3. vodojem,
4. potrubný systém,
5. vodné žeriavy.
Železničná vodáreň
Zdrojom vody mohla byť studňa, prameň, potok, rieka, rybník alebo iný vodovod. V niektorých prípadoch mohlo byť zdrojov viac. Odber vody sa robí sacím košom umiestneným priamo v zdroji alebo z bernej nádrži. Zberná nádrž je so zdrojom spojená prívodným kanálom alebo potrubím so samospádom Niekedy sú zberné nádrže (studne) umiestnené v blízkosti vodného toku a napĺňané vodou prirodzeným presakovaním vody. Požiadavky na vlastnosti úžitkovej vody nie sú pri všetkých vodných zdrojoch splnené. Niektoré zdroje dodávajú vodu, ktorú treba pred použitím upraviť. Pri úprave vody sa odstraňujú nerozpustné látky nachádzajúce sa vo vode a rozpustené látky tvoriace tvrdosť vody. Väčšie nečistoty (lístie, haluze) sa zachytávajú sitami. Látky obsiahnuté vo vode sa odstraňujú buď sedimentáciou, teda usadzovaním, alebo cedením, teda filtráciou. Sedimentácia sa uskutočňuje v usadzovacích nádržiach pri zníženom prietoku. Filtrovanie sa robí vo filtračných nádržiach, ktoré majú náplň z kameňov, štrku, kamennej drviny, piesku alebo iného vhodného materiálu. Pohon vodárenských čerpadiel mohol byť elektrický, parný alebo spaľovacím motorom. Často sa používal aj samospád. Obvyklým čerpacím zariadením bolo odstredivé čerpadlo s elektrickým motorom. Niektoré vodárne mali aj záložné čerpadlo. Vodárne mali spravidla vodojem, v ktorom sa akumulovala určitá zásoba vody pre špičkový odber. Vodojem teda vyrovnával rozdiely medzi výkonnosťou čerpadla a najväčším odberom vody počas dňa. Objem vodojemu umožnil použiť čerpadlo s menším výkonom, ktoré umožňovalo hospodárnejšiu prevádzku. Vodojemy sa stavali na miestach majúcich primeranú výšku nad miestom dodávky alebo spotreby vody. Sú buď vežové alebo zemné. Majú jednu, dve alebo viac nádrží vzájomne spojených potrubím. Nádrže mohli byť vyhotovené z betónu, alebo plechu. Ich tvar mohol byť hranatý alebo valcový. Vodárne menšej výkonnosti mali zvyčajne len jeden alebo najviac dva vodné žeriavy a boli bez vodojemu. Voda sa dopravovala čerpadlom a vodným žeriavom priamo do tendra rušňa. Nádrže vodojemu sú zapojené do vodárenského zariadenia tak, že sú plnené zvláštnym výtlačným systémom potrubia a voda sa z nich odoberá zásobným potrubným systémom zaústeným do rozvodovej siete. Vodárenské zariadenie obsahuje sací, výtlačný, zásobovací a rozvodný potrubný systém. Pri voľbe priemeru, umiestnenia a vedenia potrubného systému sa prihliadalo na čo najmenšie straty a na to, aby celá sústava potrubia bola hydraulicky čo najvýhodnejšia. Potrubie sa používalo liatinové alebo oceľové, neskôr aj z plastických látok.
Vodné žeriavy
Do vodojemu tendra sa voda dopravuje pomocou vodného žeriava. Počet vodných žeriavov závisel od požiadaviek prevádzky a od miestnych pomerov. Vodné žeriavy boli umiestnené tak, aby sa voda mohla odoberať čo najvýhodnejšie a za najkratší možný čas. Teda tak, aby sa nemuselo manipulovať s rušňom. Vodárenské zariadenia s malým odberom vody a na tratiach menšieho významu mali obyčajne jeden vodný žeriav. Vodárenské zariadenie na väčší odber mali väčší počet vodných žeriavov. Čas potrebný na odber určitého množstva vody závisí od vnútorného svetlého priemeru vodného žeriava, od priemeru a dĺžky prívodného potrubia a od tlaku vody, ktorý závisel od výšky vodojemu nad miestom odberu. Výdatnosť vodného žeriava sa vyjadrovala v m3 za jednu minútu. Výtokový otvor žeriava mal svetlosť až 300 mm. Najrozšírenejšie boli vodné žeriavy svetlosti 100 až 200 mm. Výdatnosť vodných žeriavov bola až 3 m3 za jednu minútu, prípadne aj viac. Najčastejšie mali vodné žeriavy výdatnosť do 2 m3 za jednu minútu.
Vodný žeriav Spitzner
U nás boli najrozšírenejšie vodné žeriavy Spitzner. Vodný žeriav Spitzner pozostáva zo stojana (žeriava) a zaveseného plechového koryta v tvare chobota. Chobot žeriava nahrádzal otáčavé rameno vodných žeriavov staršej konštrukcie. Toto zariadenie je aj bezpečnejšie a ovládateľnejšie než zariadenia iných konštrukcií. Jeho výhodou je aj to, že znižuje možnosť poškodenia rušňa následkom samovoľného vychýlenia chobotu smerom k osi vedľajšej koľaje. Vodný žeriav s otáčavým ramenom bol po tejto stránke nebezpečnejší. K vodnému žeriavu patril zatvárací vodný posúvač a veterník, ktorý zmierňuje vodné nárazy v prívodnom potrubí, vzniknuté následkom rýchleho zatvorenia posúvača. Stojan vodného žeriava bolo potrebné chrániť proti zamŕzaniu vody v stojane. Proti zamŕzaniu slúžil v spodnej časti stojana namontovaný ventil, ktorý sa prostredníctvom mechanizmu spojeného s vretenom zatváracieho posúvača ihneď otvoril, len čo posúvač zatvoril prítok vody do stojana. Otvoreným ventilom vytiekla voda, ktorá zostala v stojane po zatvorení posúvača. Vodný žeriav s otáčavým ramenom musel mať vždy návestidlo schopné dávať návesť, ktorá vyjadrovala polohu otáčavého ramena vodného žeriava.
Vodný žeriav Spitzner
Parné rušne boli na našich železničných tratiach v prevádzke ešte dlho potom, ako sa objavili rušne elektrické, či motorové. Oficiálne ukončenie parnej prevádzky na Slovensku bolo 17. októbra 1980 vypravením slávnostného parného vlaku radu 556.0 z Leopoldova do Bratislavy. V druhej časti sa budeme stručne venovať depám pre elektrickú a motorovú trakciu. Prípadným záujemcom môžem odporúčať literatúru, z ktorej som čerpal aj ja:
- Ing. Jaroslav Louda, Ing. Vlastimil Mareš a kol.: Príručka pre rušňovodičov, Dopravné nakladatelství Praha 1958
- Prof. Ing. Dr. Zbyněk Jirsák a kol.: Železničné stanice a uzly, ALFA Bratislava 1979
- Prof. Ing. Dr. Ferdinand Klimeš, DrSc.: Železniční stavitelství II. díl, SNTL/ALFA Praha 1981
Fotografie zariadení používaných v depách sú uverejnené vo fotoalbume, ktorý sa priebežne dopĺňa.