Dňa 4. mája 2007 bolo podpísané v Moskve memorandum o porozumení medzi Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky a Ruskými železnicami, otvorená a.s. (RŽD) s cieľom posilnenia vzájomnej spolupráce v oblasti vykonávania železničných a zmiešaných prepráv, zvyšovania objemov nákladných a osobných prepráv a zvýšenia konkurencieschopnosti železničnej dopravy Slovenska a Ruska
Hlavným cieľom memoranda je posúdenie možnosti predĺženia ŠRT z Košíc cez Bratislavu do Viedne a vybudovanie logistického centra na dohodnutom území (ďalej len „projekt ŠRT“). Uvažuje sa s vybudovaním prekládkového terminálu zo širokého rozchodu na normálny rozchod v blízkosti Viedne a prekládkového terminálu zo širokého rozchodu na Dunaj v Bratislave, resp. v blízkom okolí. Tento projekt je jeden z variantov vedenia ŠRT z Ruska do západnej Európy. Ako ďalšie varianty prichádzajú do úvahy prestavba hutníckej dráhy v Poľsku (existujúca neelektrifikovaná ŠRT do Katowíc) a smerovanie ŠRT cez Maďarsko do Rakúska.
V súlade s memorandom bola zriadená „expertná pracovná skupina“, ktorej členmi sú zástupcovia zainteresovaných železničných podnikov Ruska, Ukrajiny, Rakúska a Slovenska a „riadiaca skupina“ zložená zo zástupcov ministerstiev dopravy Ruska, Ukrajiny, Rakúska a Slovenska, ktorá má za úlohu posúdiť podklady vypracované expertnou pracovnou skupinou a navrhnúť ďalší postup zabezpečenia prípravy a realizácie projektu ŠRT.
Doteraz sa uskutočnilo 5 zasadaní pracovnej skupiny a riadiacej skupiny vo Viedni, Bratislave a Moskve, na ktorých boli odsúhlasené výhľadové výkony, vyčíslené predpokladané investičné náklady, bolo vykonané predbežné ekonomické vyhodnotenie výstavby ŠRT a bol navrhnutý ďalší postup na zabezpečenie prípravy a realizácie projektu ŠRT.
Výskumný a vývojový ústav Železníc, Železníc Slovenskej republiky (VVÚŽ, ŽSR) vypracoval v roku 2007 „Predbežnú štúdiu uskutočniteľnosti ŠRT Haniska pri Košiciach – Bratislava – Viedeň“, ktorá slúžila ako podkladový materiál pre pracovnú skupinu. Štúdia skúmala technickú a finančnú stránku zámeru výstavby ŠRT a vyhodnotila efektívnosť a riziká využitia vynaložených investícií. Štúdia vychádzala z nasledovných predpokladov:
Na zasadaniach pracovnej skupiny dohodli zainteresované strany projektovaný (výhľadový) objem prepravy, na základe ktorého je postavený projekt výstavby ŠRT a je základnou bázou pre finančnú a ekonomickú analýzu v „predbežnej štúdii uskutočniteľnosti“:
|
Železničný úsek
|
Smer východ – západ
(mil. ton/ročne)
|
Smer západ – východ
(mil. ton/ročne)
|
||||
|
2015
|
2020
|
2025
|
2015
|
2020
|
2025
|
|
|
Košice – Bratislava
|
13,0
|
15,1
|
17,5
|
3,5
|
4,7
|
5,5
|
|
Bratislava - Viedeň
|
11,4
|
13,0
|
15,0
|
3,3
|
4,4
|
5,3
|
Z tabuľky vyplýva, že v roku 2015 sa uvažuje v úseku Košice – Bratislava s objemom prepravy vo výške 16,5 mil. ton celkom a v roku 2025 s objemom vo výške 23 mil. ton celkom, pričom v smere východ – západ za prepraví 73 % záťaže a v smere západ – východ 27 % záťaže.
Tieto objemy tovarových tokov predstavujú pri bežných komoditách prepravovaných tovarov cca 14 párov vlakov denne (norma 3000 ton/vlak), resp. pri komodite kontajnery cca 28 párov vlakov denne (norma 1500 ton/vlak). Na zabezpečenie vozby vlakov sa predpokladá nasadenie 100 ks hnacích dráhových vozidiel (HDV) na ŠRT, z toho 50 ks HDV pre vozbu vlakov a 50 ks HDV na obslužnú a manipulačnú činnosť, a to pri zachovaní jestvujúcej vozby na traťovom úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach.
Investičné náklady boli prevzaté z predbežnej štúdie uskutočniteľnosti s názvom „Širokorozchodná trať Haniska pri Košiciach – Bratislava – Viedeň“, pričom samotný projekt bol rozdelený do 6 častí (stavieb) s týmito orientačnými (minimálnymi) nákladmi:
|
Čís.
|
Názov stavby
|
Náklady
mil. Sk
|
Náklady
mil. €
|
|
1
|
Modernizácie existujúcej ŠRT Maťovce št. hr. – Haniska pri Košiciach (87 km)
|
9 417
|
312,6
|
|
|
Výstavba novej ŠRT: |
|
|
|
2
|
Haniska pri Košiciach – Zvolen
|
38 386
|
1 274,2
|
|
3
|
Zvolen – Palárikovo
|
20 810
|
690,8
|
|
4
|
Palárikovo - Bratislava
|
19 219
|
637,9
|
|
5
|
Bratislava – št. hr. SR/RR (vrátane výstavby diaľnično –
železničného mosta v dĺžke cca 2,5 km) |
32 868
|
1091,0
|
|
|
Výstavba novej ŠRT spolu (432 km) |
111 283
|
3693,9
|
|
6
|
Terminál kombinovanej dopravy (TKD) Bratislava
|
1 485
|
49,3
|
|
|
Výstavba ŠRT spolu
|
122 185
|
4055,8
|
Do predpokladaných investícií výstavby ŠRT neboli v štúdii zahrnuté investície operátora nákladnej dopravy (OND) na výstavbu depa pre HDV v Bratislave a v Maťovciach a nákup nových 100 ks HDV (50 ks HDV pre vozbu vlakov, 50 ks HDV na obslužnú a manipulačnú činnosť).
K investičným nákladom bude potrebné pripočítať ešte náklady na vyvolané investície, vrátane prieskumných prác a výkup pozemkov (odhad 5 % investičných nákladov).
Po zhodnotení štúdie realizovateľnosti v prípade kladného výsledku, ako diela realizovateľného a financovateľného, bude spoločnou akciovou spoločnosťou stanovený ďalší časový a vecný postup. Smerný postup zo strany Slovenskej republiky je navrhovaný nasledovný:
- modernizácia existujúcej trate Maťovce – Haniska pri Košiciach v rokoch 2010 – 2011,
- prípravná fáza územných rozhodnutí a stavebných povolení v rokoch 2010 – 2011,
- začatie realizácie stavby v roku 2011 a ukončenie v roku 2017.
4. Rozpis investičných nákladov podľa rokov realizácie výstavby ŠRT
|
Mil. €
|
Celkom
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
2016
|
2017
|
|
Maťovce –
Haniska pri
Košiciach –
modernizácia
|
312,6
|
154,7
|
157,9
|
|
|
|
|
|
|
|
Haniska pri
Košiciach – št.
hr. s Rakúskom
- stavba
|
3 693,9
|
172,8
|
451,1
|
449,9
|
500,6
|
603,1
|
907,5
|
371,6
|
238,3
|
|
TKD Bratislava
|
49,3
|
|
|
|
|
|
21,9
|
27,4
|
|
|
Celkom
|
4 055,8
|
327,5
|
609
|
449,9
|
500,6
|
603,1
|
929,4
|
399
|
238,3
|
· dlhodobé pôžičky a splátky úrokov s dobou splácania 30 rokov s úrokovou mierou vo výške 10 %;
· kombinácia dlhodobých pôžičiek a štátneho rozpočtu vo výške 20 %.
6. Tržby a prevádzkové náklady ŠRT
Pri kalkulácii tržieb a prevádzkových nákladov manažéra infraštruktúry (MI) a OND bolo vychádzané z nasledovných predpokladov:
· investovanie MI, resp. OND do projektu ŠRT;
· výnos 654 Úradu pre reguláciu železničnej dopravy (ÚRŽD) z 19. decembra 2005, ktorým sa ustanovuje rozsah regulácie cien v železničnej doprave pre MI;
· rast dopravných výkonov odvodených z projektovaného objemu tovaru;
· fixné a variabilné náklady OND;
· sadzba (tarifa) stanovená OND pre prepravu zásielok;
· rast miery inflácie;
· rovnaký trend rastu tržieb a prevádzkových nákladov pre MI a OND.
Predpokladané náklady manažéra infraštruktúry MI a OND sú uvedené v nasledovnej tabuľke:
|
Rok
|
2015
|
2020
|
2025
|
|
|
Predpokladané prevádzkové náklady MI
na ŠRT Košice - Bratislava - št. hr. (mil. €) |
68,732
|
85,274
|
105,301
|
|
|
Sadzby dovozného (€/tkm) |
vozňové zásielky
|
0,061
|
0,071
|
0,083
|
|
kontajnerové zásielky |
0,049
|
0,057
|
0,067
|
|
|
Predpokladané prevádzkové náklady OND (€/10 tkm)
|
0,411
|
0,466
|
0,529
|
|
|
Rok
|
2015
|
2020
|
2025
|
|||
|
Nakládka
|
IPJ
|
1 manipulácia
|
32,02 €
|
37,48 €
|
43,87 €
|
|
|
Vykládka
|
IPJ
|
1 manipulácia
|
32,02 €
|
37,48 €
|
43,87 €
|
|
|
Skladovanie
|
IPJ
|
prázdny
|
1 IPJ/1 deň
|
1,19 €
|
1,40 €
|
1,63 €
|
|
IPJ
|
ložený
|
1 IPJ/1 deň
|
2,39 €
|
2,79 €
|
3,27 €
|
|
Analýza bola vykonaná na základe predbežných odhadov a kalkulácií, vykonaných VVÚŽ, ŽSR v roku 2007.
V štúdii sa uvažuje s kalkulačným obdobím 40 rokov (roky 2026 až 2055) s predpokladanou mierou inflácie 3,2 %. Pri analýze sa vychádza z konštantných tokov, ktoré sú projektované v roku 2025 (viď tabuľka v bode 1).
Za základ bol vzatý variant A, v ktorom sa uvažuje projektovaný objem tovaru vo výške 100 %. Vo variante B je hodnotené riziko nenaplnenia projektovaného objemu tovaru vo výške 20 % (t.j. plnenie 80 %).
V každom z týchto variantov za uvažuje s modifikáciou, kde investorom je len MI (ŽSR) a modifikáciou, kde investorom je MI (ŽSR) a OND (ZSSK CARGO). Variantne sa tiež uvažuje so spolufinancovaním zo štátneho rozpočtu vo výške 20 % formou nenávratnej investície.
Porovnanie indikátorov variantov A a B je uvedené v nasledovnej tabuľke:
|
|
Maťovce št. hr. Ukrajina/Slovensko - Bratislava št. hr. Slovensko/Rakúsko + TKD Bratislava
|
|||||||
|
1 investor (MI)
|
2 investori (MI+OND)
|
x
|
||||||
|
FA
|
FA - ŠR
|
FA
|
FA - ŠR
|
EA
|
EA - ŠR
|
|||
|
Variant A
dodržanie
projektovaného
objemu
|
NPV
|
-2 509
|
-1 896
|
-523,0
|
90
|
2 079
|
3 054
|
|
|
IRR
|
-3,87%
|
-2,46%
|
7,86%
|
10,49%
|
9,70%
|
13,50%
|
||
|
PI
|
0,302
|
0,473
|
0,855
|
1,025
|
1,570
|
1,849
|
||
|
PT - diskont.
|
-
|
-
|
-
|
35,2
|
23,14
|
15,4
|
||
|
PT - nediskont.
|
-
|
-
|
-
|
15
|
17,11
|
13,5
|
||
|
|
||||||||
|
Variant B
zníženie
projektovaného
objemu o 20%
|
NPV
|
-2 644
|
-2 031
|
-1 047
|
-434
|
752
|
1 727
|
|
|
IRR
|
-5,50%
|
-4,13%
|
5,63%
|
7,83%
|
7,03%
|
9,94%
|
||
|
PI
|
0,265
|
0,435
|
0,709
|
0,879
|
1,209
|
1,480
|
||
|
PT disk.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
32,92
|
22,86
|
||
|
PT nedisk.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
22,46
|
17,08
|
||
FA = finančná analýza IRR = vnútorné výnosové percento
EA = ekonomická analýza PI = index rentability diskontných investícií
NPV = čistá súčasná hodnota PT = doba návratnosti projektovaných investícií
NPV vykazuje kladné hodnoty iba v prípade variantu A, a to pri modifikácii 2 investorov (MI a OND) a spoluúčasti ŠR na investovaní vo výške 20 %. Investovaním pri účasti štátneho rozpočtu (IRR =10,49 %) sa zhodnotia vložené investičné prostriedky viac ako pri iných zdrojoch investovania. Doba návratnosti diskontovaných investícií je v tomto prípade 35 rokov. Pri investovaní bez štátneho rozpočtu je doba návratnosti dlhšia ako stanovené kalkulované obdobie (40 rokov).
NVP vykazuje kladné hodnoty pri variante A aj B, pričom pri variante A v prípade financovania bez účasti ŠR vychádza doba návratnosti projektovaných diskontných investícii z celospoločenského hľadiska 23 rokov, s účasťou ŠR 15 rokov a pri variante B v prípade financovania bez ŠR vychádza doba návratnosti 33 rokov, s účasťou ŠR 23 rokov.
Tieto údaje sú však len orientačné vzhľadom k tomu, že vo vyhodnotení štúdie neboli zohľadnené niektoré nákladové položky (podrobnejšie viď bod 8), ktoré budú súvisieť s výstavbou ŠRT, a ktoré je možné v súčasnosti len odhadovať v hrubých číslach. Podrobnejšie budú špecifikované v „štúdii realizovateľnosti“ a vyčíslené v projektovej dokumentácii.
· Nenaplnenie predpokladaného objemu výkonov zaraďuje celý projekt k málo efektívnym;
· Modernizácia a výstavba úsekov je charakteristická rôznou investičnou náročnosťou, projekt je potrebné realizovať v krátkom čase (7 rokov), čo je z technického hľadiska náročné, t. j. v termíne do roku 2017 zrealizovať 432 km novej ŠRT, ktorá môže byť sčasti na súčasnom drážnom telese a rekonštrukcie 87 km existujúcej ŠRT;
· Po vykonaní prieskumných prác v smere plánovanej ŠRT a odhadu vyvolaných nákladov, predpokladá dopad na ďalšie investície odhad (5 % investičných nákladov);
· Do investícií je potrebné zahrnúť čiastku výkupu pozemkov (odhad od 40 – 50 mil. €, t. j. 1,2 – 1,5 mld. Sk). Súčasná železničná sieť v smere plánovanej ŠRT nie je úplne majetkovo-právne usporiadaná. Výkupy resp. založené listy vlastníctva sú iba pre železničné teleso jednokoľajných tratí;
· Financovanie investícií modifikáciou dvoch investorov (MI a OND) je rentabilné, ale veľmi citlivé na zníženie objemu prepravovaného tovaru;
· Navrhované úverové financovanie s podporou ŠR je možné. Výdavky na obsluhu dlhovej služby predstavujú značné čiastky. Celá obsluha dlhovej služby musí byť zabezpečená dostatočnými tržbami;
· OND vznikajú dodatočné investície na nákup rušňov a vozňov s rozchodom 1520 mm a zriadenie miest na ich deponovanie v Bratislave a Maťovciach;
· Z celospoločenského hľadiska pri dodržaní stanoveného objemu je projekt finančne efektívny a prínosom pre spoločnosť zvýšením zamestnanosti pri výstavbe trate, úsporou nákladov na nezamestnanosť (odhad 10 % investičných nákladov), zvýšením príjmu do ŠR zo ziskov MI a OND, zrýchlením prepravy z Ázie do Európy a naopak po železnici (cca o 25 dní) a ostatnými účinkami.
C. Návrh podľa Projektového ústavu Ruských železníc (RŽD - Giprotranstei)
RŽD - Giprotranstei vypracoval súhrnný materiál s názvom „Zdôvodnenie investovania do výstavby 1520 mm ŠRT Košice – Bratislava – Viedeň“, ktorý bol hlavným podkladovým materiálom na poslednom zasadaní pracovnej skupiny v júli 2008 v Bratislave. V tomto materiáli boli zhrnuté všetky doterajšie poznatky a dodatočné požiadavky zmluvných strán, ktoré vyplynuli z vykonanej analýzy smerovania novej ŠRT v úseku Košice – Bratislava – Viedeň a rekonštrukcie a dostavby ŠRT v úseku Moskva – Kyjev – Košice. Materiál zohľadnil závery „Predbežnej štúdie uskutočniteľnosti“ vypracovanej VVÚŽ, ŽSR.
Investičné náklady projektu ŠRT na území zainteresovaných strán boli vyčíslené nasledovne:
|
Štát
|
Stavby projektu ŠRT
|
Inv. náklady
mil. €
|
|
Rusko
|
Výstavba 3. koľaje (51,5 km), nákup vozňového parku
|
178
|
|
Ukrajina
|
Výstavba 3. koľaje (144 km)
|
117
|
|
Slovensko
|
Rekonštr. ŠRT Maťovce št. hr. – Haniska pri K. (87 km),
výstavba novej ŠRT Haniska pri K. – Zvolen – Bratislava (416,9 km) a Bratislava – št. hr. Slovensko/Rakúsko (15 km), výstavba TKD v Bratislave
|
4 055,8
|
|
Rakúsko
|
výstavba novej ŠRTšt. hr. Slovensko/Rakúsko (60 km), výstavba nákladného terminálu pri Viedni |
1 324
|
|
Spolu
|
|
5 674,8
|
Z tabuľky vyplýva, že na území Slovenska je potrebné realizovať cca 70 % z celkového objemu investícií predpokladaných na projekt ŠRT.
Ruská strana prezentovala v materiáli tovarové toky smerované cez územie Slovenska, ktoré sa mierne odchyľujú od dohodnutých výkonov na zasadaní pracovnej skupiny v apríli 2008 vo Viedni:
|
Železničný úsek
|
Smer východ – západ
(mil. ton/ročne)
|
Smer západ – východ
(mil. ton/ročne)
|
||||
|
2015
|
2020
|
2025
|
2015
|
2020
|
2025
|
|
|
Košice – Bratislava
|
13,3
|
15,5
|
18
|
3,7
|
4,9
|
5,7
|
|
Bratislava – Viedeň
|
10,4
|
11,9
|
13,8
|
3,1
|
4,1
|
4,7
|
Z tabuľky vyplýva, že v úseku Košice – Bratislava ide o zvýšenie objemu prepravy o 0,5 mil. ton v roku 2015 a o 0,7 mil. ton v roku 2025, čo by moholo mať priaznivejší vplyv na kalkulácie vo vyhodnotení štúdie realizovateľnosti. Naopak v úseku Bratislava – Viedeň ide o zníženie objemu prepravy o 1,2 mil. ton v roku 2015 a o 1,8 mil. ton v roku 2025. Opodstatnenosť tejto odchýlky preukáže „štúdia realizovateľnosti“.
Materiál vypracovaný RŽD - Giprotranstei vychádza z „Predbežnej štúdie uskutočniteľnosti“ vypracovanej VVÚŽ, ŽSR a preberá návrh financovania v štruktúre a variantoch podľa tejto štúdie, vyhodnocuje však len variantu so spolufinancovaním ŠR vo výške 20 %.
· Variant 1: Dlhodobé pôžičky a splátky úrokov s dobou splácania 30 rokov s úrokovou mierou 10 %;
· Variant 2: Kombinácia dlhodobých pôžičiek a štátneho rozpočtu vo výške 20 % (formou nenávratnej pôžičky);
a 2 varianty investovania:
· Variant 1: MI
· Variant 2: MI a OND
Diskontná sadzba peňažného toku bola stanovená:
· 10 % pre komerčnú efektivitu;
· 5,5 % pre sociálnu efektivitu.
V materiále je však vyhodnotený len variant 2 financovania, t.j. s účasťou ŠR vo výške 20 % nasledovne:
|
Ukazovateľ
|
Hodnota
|
|
|
Návratnosť investícii (bez cash flow diskont.) |
roky
|
15
|
|
Návratnosť investícii (vrátane cash flow diskont.) |
roky
|
35,2
|
|
Čistá súčasná hodnota (NVP) |
mil. € v cenách 2009* |
90
|
|
Vnútorné výnosové percento (IRR) |
%
|
10
|
|
Ukazovateľ
|
Hodnota
|
|
|
Návratnosť investícii (bez cash flow diskont.) |
roky
|
13,5
|
|
Návratnosť investícii (vrátane cash flow diskont.) |
roky
|
15,4
|
|
Čistá súčasná hodnota (NVP) |
mil. € v cenách 2009* |
3 054
|
|
Vnútorné výnosové percento (IRR) |
%
|
13,5
|
* Predpokladaný rok začiatku investovania projektu.
|
Mil. €
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
Celkom
|
|
Výstavba ŠRT na Slovensku |
1 072,8
|
1 103,7
|
907,5
|
548,2
|
423,6
|
4055,8
|
|
Z toho spoluúčasť ŠR vo výške 20 % |
214,6
|
220,7
|
181,5
|
109,6
|
84,8
|
811,2
|
V priebehu 7 rokov v období 2010 – 2017 by bolo potrebné vyčleniť v ŠR čiastku 811,2 mil. € (24 438 mil. Sk), čo je nad rámec možností SR, a to vzhľadom na záväzky spolufinancovania železničných projektov zo ŠR v rámci schváleného OPD.
Po poklese objemu tovarov z dôvodu reštruktualizácie produkcie a čiastočného prechodu z hromadných substrátov na koncentrovanejšie komodity (napr. pelety) došlo k stabilizácii tovarových tokov a predpokladá sa, že objemy prepráv cez východoslovenské prekladiská (VSP) Čiernu nad Tisou a Maťovce budú zachované minimálne v súčasnom rozsahu, resp. sa budú postupne zvyšovať. Preto je potrebné zvyšovať kvalitu a kapacitu prekládkových služieb tak, aby boli vykonávané maximálne efektívne a v primeranej cene, aby v konkurencii so susednými železnicami sa vytvorili podmienky na získavanie ďalších prepráv cez územie SR. Tým dôjde k lepšiemu využitiu tratí ŽSR, ktorých kapacita je v súčasnosti využitá v priemere na cca 35 % v smere východ-západ. Po rekonštrukcii prekládkových kapacít v Čiernej nad Tisou bude možné podľa vyjadrenia ZSSK CARGO prepraviť cez VSP Čiernu nad Tisou a Maťovce po existujúcich normálnorozchodných tratiach 15 až 20 mil. ton tovaru.
Na rokovaniach pracovnej skupiny, ako aj na iných dvojstranných rokovaniach bola ruská strana informovaná o „Programe modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na r. 2007 – 2010“, ktorý bol schválený vo vláde SR v decembri 2007, ktorého cieľom je v súlade s OPD zabezpečiť realizáciu projektov a ich spolufinancovanie z prostriedkov EÚ v období rokov 2007 – 2010 s výhľadom do roku 2013, predovšetkým modernizáciu, interoperabilitu a bezpečnosť siete ŽSR (TEN-T koridory Va, VI a vzájomného prepojenia koridorov v Bratislave) v súlade so štandardami EÚ. Okrem výstavby koridorov budú rekonštruované aj prekládkové kapacity v Čiernej nad Tisou (prostriedky zo štrukturálnych fondov vo výške 35 mil. EUR) a bude realizovaná výstavba nových verejných terminálov intermodálnej prepravy v Košiciach, Žiline a Bratislave. Ruská strana bola informovaná aj o voľných prekládkových kapacitách v TKD Dobrá. ZSSK Cargo informovalo, že bude v krátkom čase modernizovať prečerpávacie zariadenia chemikálií z vlastných prostriedkov.
Prekladiská v Čiernej nad Tisou a Maťovciach budú aj v budúcnosti slúžiť na prekládku hromadných substrátov, PHM, hnojív a pod., ktoré budú prepravované po normálnorozchodných tratiach ŽSR. Ďalší vývoj týchto prepráv bude závisieť od množstva potreby a štruktúry prepravovaných komodít. Po ŠRT budú prepravované kontajnery, prípadne zásielky v zakrytých vozňoch, a to dlhými a ťažkými nákladnými vlakmi smerovanými po transsibírskej magistrále s dĺžkou až 1000 m a nápravovým tlakom až 25 ton. Súčasné trate ŽSR sú stavané na nápravový tlak max. 22,5 ton. Modernizovaný Paneurópsky koridor Va Bratislava – Košice je budovaný na rýchlosť 160 km/h a bude využívaný predovšetkým na rýchle spojenie v osobnej doprave a prepravu ľahších a kratších nákladných vlakov s nápravovým tlakom max. do 22,5 ton.
Pri spoločných rokovaniach s RŽD bol zo strany MDPT SR prezentovaný záujem Slovenska na posilnení využitia VSP Čierna nad Tisou a Maťovce, ako aj TKD Dobrá. Tieto snahy viedli k podpísaniu „Memoranda o spolupráci medzi MDPT SR a RŽD“ dňa 25.9.2008 pri príležitosti návštevy prezidenta RŽD p. Jakunina. Súčasne bolo podpísané „Memorandum o spolupráci medzi RŽD a Tatravagónkou, a. s. Poprad„, „Memorandum o spolupráci medzi RŽD, a. s. a ŽPSV, a. s. Čaňa“ a „Dohoda o uzavretí budúcej dohody medzi ZSSK Cargo Slovakia, a.s. a akciovou spoločnosťou "Transcontainer" o prenájme kontajnerového terminálu". Dňa 25.11.2008 bola podpísaná predbežná zmluva o spolupráci pri príprave výstavby ŠRT a v oblasti nákladnej železničnej dopravy, ako aj nájomná zmluva TKD Dobrá medzi ZSSK CARGO a TransContainer RŽD s cieľom zvýšenia objemu nákladných prepráv medzi Slovenskom, Ukrajinou a Ruskom.
Táto spolupráca bude prínosom v najbližšom období, bez ohľadu na pripravovaný projekt výstavby ŠRT, ktorého ukončenie v prípade priaznivého ekonomického vyhodnotenia na základe „štúdie realizovateľnosti“ sa predpokladá v roku 2017.
E. Zabezpečenie financovania projektu ŠRT
Na poslednom rokovaní pracovnej skupiny boli riešené otázky ďalšieho postupu, vrátane možností financovania prípravy a realizácie projektu. Pracovná skupina navrhla vytvoriť „spoločnú manažérsku jednotku“ s cieľom zabezpečenia podrobnejšej „štúdie realizovateľnosti“ a projekčno-výskumných činností. Navrhla tiež zabezpečiť jej spoločné financovanie. Pracovná skupina navrhla, aby na zabezpečenie financovania „štúdie realizovateľnosti“ boli udelené príslušné vládne povolenia a aby sa v prípade potreby uzavreli bilaterálne a multilaterálne vládne dohody na vytvorenie medzinárodného právneho rámca pre prípravu a realizáciu projektu.
Celkové investičné náklady na realizáciu projektu ŠRT na území SR sa predpokladajú podľa štúdie uskutočniteľnosti vo výške cca 122 185 mil. Sk (4 055,8 mil. €).
Pri tak finančne a časovo náročnom projekte budú musieť byť zvážené všetky negatívne i pozitívne vplyvy takejto investície. Rozhodovací proces o projekte by mal byť plne transparentný a „štúdia realizovateľnosti“ by mala dať odpoveď na omnoho širší rozsah problémov (sociálne dopady, vplyv na zamestnanosť a životné prostredie, rozvoj regiónov a pod.). Rakúska strana požadovala, aby v štúdii bola zohľadnená aj štruktúra prepravovaných tovarov, rozloženie záťaže a prepravných tokov, čo bude potrebné pre stanovenie kapacity a štruktúry prekládkových terminálov pri Viedni a v Bratislave. Slovenská strana podporila túto požiadavku.
K realizácii projektu ŠRT dôjde len v tom prípade, keď „štúdia realizovateľnosti“ preukáže ekonomickú rentabilitu a návratnosť vložených investícií, pričom sa budú hľadať zdroje na financovanie projektu tak, aby nebol zaťažený ŠR Slovenska.
Po rokovaniach v decembri 2008 a v januári 2009 bola prehodnocovaná a prijatá koncepcia založenia akciovej spoločnosti s ručením obmedzeným podľa rakúskeho práva so sídlom vo Viedni, do ktorej ÖBB (Rakúske železnice) vložili počiatočný kapitál vo výške 100 000,- €. Súčasne ÖBB predložila návrh ďalšieho postupu, podľa ktorého po ukončení rokovaní s partnerskými železnicami (RŽD, ŽSR, UŽ), budú upravené stanovy spoločnosti SPV (Speciál Purposl Vehicle), pričom spoločnosť bude mať 4 konateľov s rovnakými právami a spoluúčasťou a predá ÖBB 25 % podiel SPV železniciam RŽD, ŽSR a UŽ v nominálnej hodnote po 25 000,- € každej z nich.
Hlavným cieľom spoločnosti bude posúdenie spoločného projektu z hľadiska ekonomickej a finančnej efektívnosti, dopadov na súčasnú infraštruktúru, prepravné prúdy, dopravné výkony, ako aj širších väzieb (životné prostredie, zamestnanosť a pod.) a na tento účel bude vypracovaná „štúdia realizovateľnosti“. Vedenie Holdingu ÖBB a jeho správna rada schválili pre tento účel sumu vo výške 1,5 mil. €, ktorú plánuje ÖBB vložiť do spoločnosti formou navýšenia kapitálu. Rovnakým dielom by navýšili kapitál spoločnosti ostatní zmluvní partneri (RŽD, ŽSR, UŽ) a celkom by došlo k navýšeniu kapitálu vo výške 6 mil. €.
F. Postup Slovenskej republiky ohľadne prípravy a realizácie projektu ŠRT
Vzhľadom k tomu, že je potrebné v rámci projektu výstavby ŠRT v Slovenskej republike:
· prikročiť k prípravnej a realizačnej fáze projektu,
· zabezpečiť financovanie „štúdie realizovateľnosti“ na posúdenie širších vzťahov v súvislosti s realizáciou projektu,
· zhodnotiť možnosť spoluúčasti ŠR na financovaní prípravy a realizácie projektu vo výške 20 % podľa návrhu RŽD – Giprotranstei;
· zhodnotiť možnosť financovania projektu v nadväznosti na prevádzkovanie ŠRT a prevádzkovanie dopravy na ŠRT,
· zhodnotiť možnosť čo najúčinnejšieho a najefektívnejšieho spôsobu inštitucionálneho zabezpečenia prípravy a realizácie projektu záverov zasadania pracovnej skupiny v júli 2008 v Bratislave,
navrhuje MDPT SR postup, ktorý bude Slovenská republika presadzovať pri príprave a realizácii projektu ŠRT:
1. Zriadiť v Slovenskej republike „manažérsku skupinu“ zo štatutárnych zástupcov zainteresovaných rezortov a železničných podnikov, ktorú bude viesť splnomocnenec vlády SR pre prípravu a realizáciu projektu a ktorej cieľom bude:
§ kvalifikovane a čo najúčinnejšie posudzovať všetky aspekty prípravy a realizácie projektu na území Slovenskej republiky, vrátane stanovenia základných predpokladov a podmienok pre jeho realizáciu (legislatíva, licencie, regulácia, tarify, vlastnícke vzťahy a pod.);
§ presadzovať záujmy Slovenskej republiky v rámci „spoločnej akciovej spoločnosti“ (vypracovávať stanoviská, predkladať návrhy);
§ na základe záverov „štúdie realizovateľnosti“ posúdiť všetky aspekty a dopad realizácie projektu na území Slovenskej republiky;
§ koordinovať postup s partnermi zainteresovaných zmluvných strán v rámci „spoločnej akciovej spoločnosti“;
2. Zriadiť funkciu splnomocnenca vlády Slovenskej republiky pre prípravu a realizáciu projektu;
3. Nominovať zástupcov Slovenskej republiky do „spoločnej akciovej spoločnosti“, ktorej cieľom bude:
§ stanoviť podmienky prípravy a realizácie projektu na území zmluvných strán, vrátane návrhu na inštitucionálne zabezpečenie projektu;
§ navrhnúť účinný a efektívny systém financovania prípravy a realizácie projektu;
§ na základe záverov „štúdie realizovateľnosti“ stanoviť ďalší koordinovaný postup prípravy projektu na území zmluvných strán;
4. Zabezpečiť v roku 2009 zo štátnych prostriedkov čiastku vo výške 25 000,- € ako vklad do spoločnej akciovej spoločnosti a čiastku vo výške 1 500 000,- € na navýšenie kapitálu spoločnosti ako podiel SR;
5. Predložiť vláde SR návrh ďalšieho postupu Slovenskej republiky ohľadne prípravy a realizácie projektu ŠRT na základe záverov „štúdie realizovateľnosti“ a odporúčania „manažérskej skupiny“.
S týmto cieľom sa predkladá príslušný návrh uznesenia.
Zoznam skratiek používaných v materiáli
ŠRT Širokorozchodná trať (1520 mm)
MDPT SR Ministerstvo dopravy pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky
ŽSR Železnice Slovenskej republiky
ZSSK CARGO Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.
MI Manažér infraštruktúry (ŽSR)
ÚRŽD Úrad pre reguláciu železničnej dopravy
ŽPSV, a.s. Železničná priemyselná a stavebná výroba, a.s.
RŽD Ruské železnice, otvorená a.s.
ÖBB Spolkové rakúske železnice (Östereichische Bundesbahnen)
HDV Hnacie dráhové vozidlá
IPJ Intermodálna prepravná jednotka
VSP Východoslovenské prekladiská
OPD Operačný program doprava
FA Finančná analýza
NPV Čistá súčasná hodnota
IRR Vnútorné výnosové percento
PI Index rentability diskontných investícií
PT Doba návratnosti projektovaných investícií (diskontná, nediskontná)
TEN-T Transeurópska dopravná sieť (dopravné koridory finančne podporované z prostriedkov EÚ)
EÚ Európska únia