Motorové vozne radu 850 a 851

 Štvornápravové motorové vozne radu 850 boli určené pre osobnú dopravu, motorové vozne radu 851 boli výkonnejšie a pôvodne boli určené pre rýchlikovú dopravu. Motorové vozne (radu 850 a 851) majú batožinový oddiel s plochou 9 m². Tieto motorové vozne ZSSK vyradila už z prevádzky. V súčasnosti je na tratiach ŽSR v prevádzke jediný motorový vozeň 850.018 (Túlavá), ktorý chodí na meracom vlaku. Stručný technický popis a fotografie motorových vozňov sú uverejnené tu.

Technický popis motorových vozňov

Motorový vozeň má dva podvozky, z nich je predný hnací a druhý je bežný. Podvozky sú dvojnápravové, bezrázsochové. Nápravy sú klasické, na osi sú nalisované kotúče s ozubeným kolesom nápravovej prevodovej skrine. Na kotúčoch sú nalisované obruče. Priemer kolies náprav je 900 mm. Rám motorových vozňov má konštrukciu vytvorenú pozváraním lisovaných profilových nosníkov. Má dva hlavné priečniky, pomocou ktorých sa prenáša hmotnosť skrine na podvozky. Dva vonkajšie pozdĺžne nosníky sú prerušené konštrukciou oceľových stúpačiek, preto je rám vystužený šikmými nosníkmi. Čelné nosníky sú vylisované z U profilu a sú ukotvené na hlavné pozdĺžne nosníky a šikmé výstuhy. V prednej časti motorového vozňa je pomocou gumených silentblokov na ráme uložený naftový motor a v priestore pod batožinovým oddielom je rám s hydrodynamickou prevodovou skriňou a pomocnými strojmi. Na rám sú pripevnené nádrže na palivo, ktoré ho zároveň vystužujú, a skriňa akumulátorovej batérie. Pôvodne sa na motorové vozne radu 850 montovali snehové pluhy ľahkej konštrukcie, tieto neboli vyhovujúce, preto ďalšie série vozňov mali pluhy zosilnené. Aj napriek tomu sa snehové pluhy neosvedčili, tak bolo rozhodnuté, že sa nebudú montovať snehové pluhy a nechajú sa iba snehové zábrany pripevnené na rám podvozku. Motorové vozne majú klasické ťahadlové a narážacie zariadenie s nárazníky, so stredovou skrutkovkou s ťažným hákom. Skriňa motorového vozňa je privarená k rámu vozňa a tvorí s ním jeden samonosný celok. Skladá sa z dvoch bočníc, dvoch čiel a strechy. Všetky tieto celky sú pevné pozvárané dielce z oceľových profilov a plechov. V spodnej časti čiel je kostra čela vystužená tak, aby v prípade nehody chránila strojvodcu a vlakvedúceho. V strednej časti strechy sú výstuže a otvory pre ventiláciu motorového vozňa. K čelám je strecha plynulo zaoblená a vytvára s nimi jeden celok. Jednotlivé časti skrine sú navzájom pozvárané. Kostra strechy, bočníc a oblých čiel je potiahnutá a zakrytá privareným plechom. Na oboch čelách je konštrukcia upravená pre uchytenie dvoch spodných svetiel a horného reflektora. Horný reflektor je spolu s húkačkou uložený vo vysunutom tubuse.

Predná časť motorového vozňa


Zadná časť vozňa


V oboch prototypoch boli dva veľkopriestorové oddiely pre cestujúcich. Neskôr sa deliaca priečka vypustila a sériovo vyrábané vozne mali iba jeden oddiel pre cestujúcich. Sedadlá v oddiele pre cestujúcich sú pevné, dvojité, čalúnené a potiahnuté koženkou. Usporiadané sú 2+2 s opierkami rúk, v ktorých sú popolníky, a s opierkami hláv. Medzi každou dvojicou sedadiel sú pod oknami výsuvné stolíky a koše na odpadky. Nad sedadlami sú pozdĺžne batožinové police so silónovým výpletom a vešiaky na odevy. Na oboch čelách vozňa je stanovište pre strojvodcu. Obe stanovištia umožňujú prechod do prívesného, alebo druhého motorového vozňa. Z tohto dôvodu je zadné stanovište usporiadané tak, že je možné oddeliť pult riadenia a sedadlo strojvodcu drevenou uzamykateľnou konštrukciou od ostatného priestoru stanovišťa. Týmto je znemožnená manipulácia s ovládacími prvkami motorového vozňa neoprávnenými osobami v čase, keď je vozeň riadený z predného stanovišťa. Na stanovištiach strojvodcu je dvojité sklopné sedadlo pre strojvodcu, kovová stolička pre vlakvedúceho a stolík so zásuvkou. Výhľad zo stanovišťa zabezpečujú panoramatické okná, ktoré sú z bezpečnostného skla (v prototypoch boli z organického skla). Na čelných oknách sú pneumatické stierače, rozmrazovače a tienidlo proti slnku. Motorové vozne majú jednoduché okná zasklené bezpečnostným sklom. Okrem okien v oddiele pre cestujúcich sú v bočniciach aj dve pevné rovnako široké okná v strojovni. Okná v oddiele pre cestujúcich majú šírku 1200 mm a sú so záclonkami. Spodná časť okien je pevná, horná časť je spúšťacia. V záchode je okno so šírkou 700 mm, v hornej časti s vetracou klapkou. Na stanovištiach strojvodcu majú okná šírku 522 mm a dajú sa spustiť úplne dolu. Všetky uvedené okná majú výšku 860 mm. Na čelách motorového vozňa sú štyri panoramatické čelné okná. Bočnice a strecha majú tepelnú a zvukovú izoláciu. Vnútorné obloženie stien a stropu je z impregnovaných drevovláknitých dosiek na, ktorých je nalepený umakart. Steny miestnosti záchodu sú z drevených latiek obložených umakartom. Podlahu tvoria drevovláknité dosky položené na vlnitom plechu. Na doskách je položená izolácia a drevené latky. V oddiele pre cestujúcich na podlahe PVC, v batožinovom oddiele je podlaha chránená aj oceľovými pásmi. Batožinový oddiel je priestranný a povolené zaťaženie je 1000 kg. V batožinovom oddiele je dvojdielny elektrický rozvádzač a hasiaci prístroj. Na podlahe sú odnímateľné veká pre prístup k hydrodynamickej skrini a k pomocným strojom. Záchod je v prednej časti vozňa vedľa batožinového oddielu. V záchode je záchodová misa, malé umývadlo, zrkadlo a vešiak. Vodojem má objem 250 litrov. Prítok vody do umývadla a záchodu je ovládaný nožnými pákami. Podlaha je zo sklolaminátu. Nástupné priestory sú dva, jeden je v prednej a druhý je v zadnej časti vozňa. Vstupné vonkajšie dvere pre cestujúcich sú jednokrídlové s pevným oknom a otvárajú sa dovnútra. Čelné dvere sú jednokrídlové s pevným oknom a otvárajú sa dovnútra. Vstupné dvere na predné stanovište strojvodcu sú jednokrídlové, so spúšťacím oknom a otvárajú sa dovnútra. Vonkajšie dvere do batožinového oddielu sú dvojkrídlové s pevným oknom a otvárajú sa vonku. Zámky na vonkajších dverách sú samočinné dvojité uzamykateľné dózickým kľúčom. Vnútorné dvere z nástupných priestorov do oddielu pre cestujúcich sú krídlové, otvárajúce sa dovnútra oddielu s kľučkami z oboch strán. V hornej a dolnej časti sú zasklené. Z nástupného priestoru do stanovišťa strojvodcu na strane bežného podvozku a do batožinového oddielu sú dvere posuvné. V priečkach medzi batožinovým oddielom a strojovňou a medzi strojovňou a stanovišťom strojvodcu sú kovové dvere jednokrídlové so zvukovou izoláciou. Na záchode sú plné dvere z nástupného priestoru s kľučkami a uzáverom s ukazovateľom „Obsadené–voľné“. Čelné dvere na prednom stanovišti strojvodcu sú široké 550 mm a otvárajú sa do vnútra. Prechodové mostíky a zábradlie sú za krycími plechmi pred dolnou vonkajšou časťou dvier. Na zadnom stanovišti je medzi skladacími štvordielnymi dverami a vnútornými do vnútra otvárateľnými dverový výklenok, v ktorom je zasunutý prechodový mech a sklápací mostík. Všetky dvere sú z oceľových lisovaných profilov vzájomne pozváranými a vyplnené sú tepelne izolačným materiálom.

Motorový vozeň 850.006-8 v Topoľčanoch


Motorový vozeň 851.008-3 v Muráni


Vykurovanie oddielu pre cestujúcich, oboch stanovíšť strojvodcu, batožinového oddielu, nástupných priestorov a záchodu je teplovodné s núteným obehom. Vykurovací systém zároveň slúži pre prihrievanie paliva pre trakčný motor, na temperovanie vodojemu, na ohrev vody pre umývanie a na ohrev vzduchu pre vetranie. Pre vykurovanie sa využíva odpadové teplo chladiacej kvapaliny trakčného motora, ktorú pri mrazoch prihrieva teplovodný agregát. Pokiaľ je motorový vozeň v zimnom období odstavený v nevykurovanom priestore, alebo je potrebné uľahčiť štartovanie motora, vykurovacím agregátom VA 20 sa temperuje vykurovací a chladiaci okruh a chráni tak proti zamrznutiu. Nádrž na naftu pre vykurovací agregát má objem 80 litrov. Stanovište motorových vozňov 851 má vylepšené vykurovanie než vozne radu 850. Majú väčší prierez prívodného potrubia vykurovacej vody a upravený výmenník tepla. Vyhrievacie telesá sú rebrované a v oddiele pre cestujúcich a v záchode sú umiestnené pozdĺž bočníc. Vzduch pre vetranie sa ohrieva v teplovodnom výmenníku. Vyrovnanie objemu vody vo vykurovacom období pri rôznych teplotách vody umožňuje expanzná vyrovnávacia nádrž umiestnená v streche vozňa. Po ukončení vykurovacej sezóny sa vykurovací okruh odvodnil a uzavrel príslušnými ventilmi. Vetranie vozňa je nútené, tlakové, a to dvojstupňové. Vetracie zariadenie je umiestnené na streche vozňa. Vetrací vzduch je nasávaný zvonku a čiastočne zvnútra. Pomer nasávaného vzduchu sa ovláda pomocou elektromagnetických klapiek ovládaných termostatmi. Mriežky pre nasávanie vzduchu zvonku sú umiestnené nad vstupnými dvermi do motorového vozňa. Do priestoru oddielu pre cestujúcich je vzduch vháňaný štrbinami umiestnenými v strope po oboch stranách priebežného žiarivkového žľabu. Výkon vetracieho zariadenia je 4000m³/hod. Osvetlenie je elektrické žiarivkové, napájané z rotačného dvojfázového meniča =110V/220V, 50 Hz. V oddiele pre cestujúcich je dvanásť 25 W žiariviek a jedenásť žiaroviek (125V/15W) núdzového osvetlenia. V nástupných priestoroch sú dve žiarivkové svietidlá s jednou 20W žiarivkou. V batožinovom oddiele sú tri 20W žiarivkové svietidlá. Schodíky sú osvetlené žiarovkami 25W. V záchode sú nad zrkadlom dve 25W žiarovky. Strojovňa je osvetlená štyrmi 40W žiarovkovými svietidlami. Na stanovišti je osvetlenie jednou 40W žiarovkou a jednou 15W žiarovkou. V návestných svietidlách sú dve 40W žiarovky, jedna je umiestnená pred a druhá za červeným filtrom. Zmena farby sa mení prepínaním žiaroviek. V reflektore je žiarovka 110V/500W. Pre osvetlenie vozňa a dobíjanie 150 Ah batérie sa slúži dynamo SD 6003L poháňané klinovými remeňmi, rotačný dvojfázový menič a regulátor RGD 221.

Farebné riešenia motorových vozňov
Kombinácia farieb tmavej červenej a krémovej


Unifikovaný náter ČSD


Náter ŽSR v rokoch 1993-1999 (harlekýn)


Strojovňa motorového vozňa je medzi predným stanovišťom strojvodcu a batožinovým oddielom. V strojovni je prístup k naftovému motoru, ktorý je umiestnený na ráme vozňa prostredníctvom gumených blokov. Olejová skriňa s chladiacimi rebrami je pod podlahou strojovni. Prístup k motoru je z oboch bočných strán, zozadu a zvrchu. Dva chladiace bloky naftového motora tvoria strop a strechu strojovni. Chladiace ventilátory sú poháňané elektromotormi. Naftový motor a chladiace bloky sa dajú demontovať po predchádzajúcom odňatí strechy nad strojovňou. Trakčné zariadenie tvorí najmä naftový motor, hydrodynamická prevodová skriňa, nápravová prevodová skriňa a pomocné stroje. V motorových vozňoch boli použité viaceré typy naftových motorov. V prototype M 286.001 bol použitý motor K 12 V 170 DR (700 HP) tretej série a v prototype M 286.002 bol použitý motor KS 12 V 170 DR (800 HP) piatej série. V sériovo vyrábaných vozňoch M 286.003 až 050 bol použitý motor KS 12 V 170 DR (700 HP) štvrtej série. V sériovo vyrábaných vozňoch radu M 286.1 bol použitý motor KS 12 V 170 DR (800 HP) piatej série. Naftový motor K 12 V 170 DR štvrtej série a tiež motor KS 12 V 170 DR piatej série je preplňovaný motor (K) s dvanástimi (12) valcami usporiadanými do V (V), s priemerom valcov 170 mm (170). Motor je určený pre železničnú (dráhovú) prevádzku (DR). Motor s výkonom 800 HP má použitý medzichladič spaľovacieho vzduchu za turbodúchadlom, čo umožňuje vyšší výkon motora. Naftový motor je v strojovni uložený prostredníctvom pätiek na motorovej skrini v samostatnom motorovom ráme, ktorý je k rámu vozňa pružne uchytený štyrmi mohutnými silentblokmi. V motorových vozňoch radu M 286.0 je použitá hydrodynamická prevodová skriňa H 650 M. Motorové vozne radu M 286.1 majú výkonnejší naftový motor, preto majú aj výkonnejšiu hydrodynamickú prevodovú skriňu typu H 750 M. Konštrukčne sú obe podobné. Prenos zvýšeného výkonu umožňujú zvýšené otáčky vstupného hriadeľa a intenzívnejšie chladenie. Hydrodynamická prevodová skriňa pozostáva z troch meničov s automatickou reguláciou, z príslušenstva a z reverzačného zariadenia v spoločnej skrini. Základnými funkčnými celkami prevodu sú hydrodynamické meniče, ktoré sa skladajú z odstredivého čerpadla, turbíny a reaktoru. Pracovným médiom je ľahký olej. Nápravové prevodové skrine sú v prednom hnacom podvozku. Sú uložené na oboch nápravách. Skriňa uložená na vnútornej náprave umožňuje prenos krútiaceho momentu na nápravu. Zdrojom elektrického prúdu motorového vozňa je dynamo typu SD 6001 L. V prototypoch bolo použité dynamo typu NGM 3. Dynamo SD 6001 L je jednosmerný derivačný stroj so štyrmi hlavnými a štyrmi pomocnými pólmi. Poháňané je klinovými remeňmi od remenice na voľnom konci hriadeľa čerpadiel hydrodynamickej skrine. Tento hriadeľ je spojený s hriadeľom naftového motora. Akumulátorová batéria je uložená v dvoch skriniach pod podlahou vozňa. Vo vozňoch radu M 286.0 sa spočiatku použili alkalické batérie NiFe – H115. Tieto boli neskôr nahradené batériami NKS 150. Motorové vozne majú samočinnú brzdu systému DAKO (pôvodne s brzdičmi Škoda N/O), brzdič DAKO BS2, priamočinnú brzdu s brzdičom DAKO BP a ručnú brzdu. V oddiele pre cestujúcich, v batožinovom oddiele, v nástupných priestoroch a na stanovištiach strojvodcu sú namontované tiahla záchrannej brzdy.

V súčasnosti jediný prevádzkovaný motorový vozeň na tratiach ŽSR
MV 850.018-3

Použitá literatúra: