Ja som sa na trať z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice zašiel viackrát pozrieť. Bolo to pri rôznych príležitostiach, tiež kvôli tunelu, ktorý tu bol vybudovaný.
Banská Štiavnica
Železnica do Banskej Štiavnice zavítala už 10. augusta 1873, kedy bola otvorená prevádzka na úzkorozchodnej trati z Hronskej Breznice, vtedajšej stanice Severnej uhorskej železnice z Budapešti do Vrútok. Záujem prestavať úzkorozchodnú trať na trať s normálnym rozchodom vznikli ešte koncom 19. storočia a pretrvali aj po vzniku 1. ČSR. No z rôznych dôvodov, napr. aj kvôli hospodárskej kríze, ktorá postihla banské mesto, sa prestavba nerealizovala.
Pôvodné železničné budovy na úzkorozchodnej trati
V roku 1933 ministerstvo železníc zaradilo trať z Hronskej Breznice do Banskej Štiavnice medzi tie, kde mala byť okrem železničnej dopravy súbežne zavedená aj automobilová doprava. Po získaní hospodárskych výsledkov z oboch druhov dopravy mala byť efektívnosť železničnej trate prehodnotená a v prípade výhodnosti cestnej dopravy mala byť železničná doprava zastavená a trať by bola následne zrušená. Proti tomuto zámeru vtedy protestovalo aj Štátne banské riaditeľstvo v Banskej Štiavnici. Možno aj z dôvody, ktoré štátne banské riaditeľstvo uviedlo, nakoniec presvedčili železničnú správu a trať ponechala v prevádzke. Neskôr sa dokonca opätovne objavili úvahy o predĺžení trate z Banskej Štiavnice do Levíc, prípadne Modrého Kameňa. Nič z toho sa však nerealizovalo. Jediným realizovaným aktom bolo premenovanie železničnej stanice Hronská Breznica na Hronská Dúbrava (5. mája 1942), teda železničná stanica dostala meno podľa obce, na ktorej pozemkoch bola postavená.
Druhá pôvodná budova úzkokoľajky v Banskej Štiavnici
Trať po roku 1939 zaznamenala nárast osobnej a najmä nákladnej dopravy. Bolo to najmä preto, že Levice po Viedenskej arbitráži pripadli Maďarsku a cestujúci a tovar z obcí ležiacich na novovzniknutom slovenskom pohraničnom území smerovali do Banskej Štiavnice. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, už nepostačovali. Z tohto dôvodu boli v roku 1940 zavedené dva samostatné nákladné vlaky, ktorých počet bol neskôr zvýšený na tri a v roku 1943 dokonca na štyri páry denne. Pre zvýšené množstvo prepravovaných surovín a tovarov nemala úzkorozchodná železnica dostatok vozňov a problémy boli aj z dôvodu nedostatočného priestoru v stanici Banská Štiavnica, pretože vozne nebolo kam vykladať. Vozne tak stáli aj niekoľko dní, kým boli vyložené. Situácia sa nepriaznivo prejavila aj v stanici Hronská Dúbrava, v ktorej sa počet nepreložených vozňov neúmerne zvýšil. Na preloženie jedného vozňa s normálnych rozchodom boli potrebné až štyri úzkorozchodné vozne. Pre posilnenie dopravy boli presunuté vozne a parný rušeň U 36.003 z úzkorozchodnej trate do Smolníckej Huty.
Nevyhovujúca situácia na úzkorozchodnej trati od roku 1939 oživila myšlienku jej prestavby na trať s normálnym rozchodom. Železničná správa preto vypracovala generálny projekt jej prestavby. Ministerstvo dopravy a verejných prác 1. augusta 1940 zriadilo Železničnú trasovaciu expozitúru vo Zvolene. V rokoch 1940 a 1941 prebehli vymeriavacie a trasovacie práce. Aj napriek nedostatku financií bol nakoniec vypracovaný projekt prestavby trate s predpokladanými nákladmi 141,5 mil. korún. V decembri 1942 ministerstvo dopravy a verejných prác predložilo do predsedníctva vlády Slovenskej republiky materiál „zlepšenie dopravy na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica“, ktorý obsahoval dva varianty. V máji 1943 vláda schválila prvý variant výstavby novej železnice s nákladmi 190 mil. korún.
Štiavnická Anča
Nová trasa jednokoľajnej trate viedla zo stanice Hronská Dúbrava spočiatku súbežne s traťou do Zvolena až po km 1.3, potom trať odbočuje vpravo a cez most v km 1,6 prechádza cez rieku Hron a v km 1,8 pôvodnú úzkorozchodnú trať. Hlbokým zárezom ďalej prejde na ľavý breh Starého potoka. V km 6,5 viaduktom dlhým 127 m trať podľa projektu prechádza vo výške 22 m údolie a vedie ďalej popri obci Kozelník, kde bola vybudovaná v km nová stanica. Sledujúc trasu úzkorozchodnej trate nová trať vedie až po obec Žakýl, no za stanicou Banská Belá už opúšťa údolie Starého potoka a železobetónovým klenbovým viaduktom preklenuje údolie Halčianskeho rybníka. Nová trať pokračuje do údolia Kysihýbelského potoka a za zastávkou Banský Studenec (predtým Kysihýbel) prechádza 1194 m dlhým tunelom a oblúkom s polomerom 300 m končí v stanici Banská Štiavnica (509 m n. m.).
Koniec trate 154 - napravo sa nachádza miestna píla
Pohľad od konca trate do stanice
Slávnostný výkop novej trate sa konal 6. októbra 1943 nad šachtou František v Banskej Štiavnici. Ukončenie výstavby sa predpokladalo v roku 1946. V súvislosti s výstavbou bola rozšírená stanica Hronská Dúbrava. Stavba železnice bola pôvodne rozdelená na štyri stavebné úseky. Výstavba trate pokračovala až do vypuknutia Slovenského národného povstania v auguste 1944. Po prechode vojnového frontu sa vo výstavbe nepokračovalo a Riaditeľstvo štátnych železníc v Bratislave zrušilo stavebný dozor vo Zvolene. Mesto a okres Banská Štiavnica sa však dostavby viackrát dožadovali, preto vládnym uznesením bola stavba zaradená do úloh dvojročného plánu na roky 1947 – 1948 a v októbri 1945 Zbor povereníkov rozhodol o pokračovaní výstavby. Výstavbu však sprevádzali mnohé komplikácie a v roku 1946 sa objavil názor stavbu zastaviť. Mesto a obce okresu Banská Štiavnica však rezolúciou vyzvali najvyššie štátne orgány k prijatiu opatrení na dostavanie železničnej trate. Stavba sa síce dostala do dvojročného plánu, ale finančné prostriedky v potrebnej výške na jej dostavbu vyčlenené neboli.
Vestibul stanice
Krytá veranda
Až v roku 1947, kedy sa „Ústredie Sväzu slovenskej mládeže“ snažilo nájsť ucelený väčší pracovný úsek, na ktorom by sa mládež mohla zapojiť do obnovy hospodárstva, bolo rozhodnuté, že mládež postaví dosiaľ nepostavený úsek železničnej trate zo stanice Hronská Dúbrava po km 10,770. Vo februári 1948 bola podpísaná dohoda medzi „Ústredím SSM“ a Povereníctvom dopravy a verejných prác a od 1. apríla 1948 stavba dostala názov „Trať mládeže“. Stavbu trate riadila Stavebná správa ČSD vo Zvolene. Pôvodný projekt bol pre nedostatok financií pozmenený a samotná stavba bola rozdelená na šesť stavebných úsekov. Výstavbu však stále sprevádzali problémy. Okrem nedostatku financií v roku 1948 práce nepriaznivo ovplyvňovalo i počasie. Aj keď na stavbe pracovalo niekedy cez 600 brigádnikov, v letnom období však z dôvodu poľnohospodárskych prác bol brigádnikov na stavbe akútny nedostatok. Pri výstavbe niektorých náročných technických úsekov chýbali aj technickí odborníci. Pre nedostatok financií sa začalo uvažovať o dobudovaní trate v rokoch 1950 – 1951. Orgány miestnej štátnej správy sa situáciu nedostatku pracovných síl snažili riešiť dobrovoľne nútenými brigádami spomedzi robotníkov, baníkov, živnostníkov a štátnych zamestnancov.
Kozelník
Motorka schádza do Hronskej Dúbravy
Nakoniec, 22. októbra 1949 bola položená priebežná koľaj v novej stanici Banská Štiavnica, čím sa spojenie z Hronskej Dúbravy traťou s normálnym rozchodom stalo skutočnosťou. Technická revízia sa konala 25. a 26. októbra 1949 a 30. októbra 1949 sa konalo slávnostné otvorenie prevádzky na Trati mládeže. Zároveň sa ukončila prevádzka na úzkorozchodnej trati.
Toľko stručne z histórie železničnej trate, ktorá dostala príležitosť žiť do marca 2013.
Banská Belá
Budova pomaly chátra a čaká na svoj koniec
Vlečka do miestnej fabriky - vzadu nad bránou vidno viadukt
Motorka do Banskej Štiavnice prechádza cez klenbový viadukt
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja (ministerstvo) zaradilo trať medzi tie, na ktorých mala byť osobná doprava zastavená od platnosti nového grafikonu železničnej dopravy dňa 9. decembra 2012. Za zachovanie osobnej dopravy spísali obyvatelia Banskej Štiavnice a okolia petíciu. V odôvodnení pre zachovanie osobnej prevádzky sa spomína aj fakt, že Banská Štiavnica je lokalitou UNESCO. Tak, či tak, zdá sa, že železničná doprava na jar 2013 na tejto trati definitívne skončí. Vlaky tu zatiaľ zostali v prevádzke a podľa primátorky mesta Banská Štiavnica by mali k vyťaženejším vlakom chodiť autobusy. Od decembrovej zmeny cestovného poriadku však prestali rýchliky medzi Zvolenom a Bratislavou zastavovať v Hronskej Dúbrave, čím sa využitie prípojných vlakov pre diaľkovú dopravu výrazne obmedzilo. Predĺženie trasy vlakov z Banskej Štiavnice napr. do Zvolena, či Banskej Bystrice ministerstvo radikálne odmietlo.
Občianske združenie Štokovec chce v nevyužitých priestoroch banskoštiavnickej stanice zriadiť múzeum Trate Mládeže. Posledné zverejnené informácie hovoria o tom, že je snaha Trať mládeže zaradiť kultúrne národné pamiatky. Tieto snahy majú za cieľ spropagovať cestovanie vlakmi na tejto trati, či toto úsilie bude úspešné, sa ukáže už onedlho. Od prvej zmeny GVD bude zachovanie osobnej dopravy na trati opätovne posúdené, no už teraz existuje predpoklad, že strata prevádzky na trati bude len vyššia, čo hrá v prospech zámeru ministerstva trať zrušiť a zakonzervovať.
Pod Kalváriou
Banskoštiavnický tunel dlhý 194,45 m
Pre milovníkov železníc a fotografov tak zostávajú asi tri mesiace, aby sa na tejto trati previezli, či urobili pár fotografií na pamiatku do svojej zbierky.
V marci 2013 ministerstvo zašle oznámenie mládežníkom
do Českej republiky, Albánska, Bulharska, Poľska, Francúzska, Rakúska a Nórska,
že o ich dielo nemá Slovenská republika záujem!
Okrem verejných zdrojov a poznámok autora boli použité literárne zdroje:
- Ing. Jiří Kubáček, CSc. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR, Bratislava 1999,
- Kmeť Ladislav: Trať mládeže, Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica, EM Design Zvolen 2002.